Línea del valle de Stour

La línea del valle de Stour es el nombre actual que recibe la línea ferroviaria entre Birmingham y Wolverhampton , en Inglaterra. Fue autorizada como el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y el valle de Stour en 1836; el nombre a menudo se abreviaba como ferrocarril del valle de Stour .

La línea se inauguró en 1852 y actualmente es la principal vía férrea entre ambas localidades. Su construcción incluyó la edificación de la principal estación de pasajeros, que más tarde recibió el nombre de estación de New Street, así como la construcción de túneles a ambos lados de la estación, que conectaban con las rutas existentes. La estación se inauguró en 1854.

Antes de su finalización, la empresa pasó a estar bajo el control de la London and North Western Railway , que utilizó métodos dudosos para perjudicar a las compañías ferroviarias competidoras que iban a depender de su finalización.

La línea fue electrificada en 1966 y ahora forma parte de la línea Rugby-Birmingham-Stafford , una sección importante y muy utilizada de la red ferroviaria.

La primera terminal principal de pasajeros de Birmingham fue la estación de Curzon Street ; abrió sus puertas en 1838, aunque no recibió ese nombre hasta 1852; al principio se la conocía simplemente como la estación de Birmingham. El ferrocarril Grand Junction abrió una estación provisional en Vauxhall el 4 de julio de 1837, acercándose a la ciudad bordeando el norte y el noroeste ^{[ nota 1 ]} por Bescot y Aston . ^{[ 1 ]}

El ferrocarril de Londres y Birmingham abrió sus puertas hasta la estación de Curzon Street desde el sur el 9 de abril de 1838, completando su línea hasta Londres el 24 de junio de 1838. Se logró así la comunicación directa entre Londres y Lancashire. ^{[ 2 ]}

El ferrocarril de Londres y Birmingham y el ferrocarril Grand Junction no siempre fueron aliados armoniosos, y el L&BR buscó medios alternativos para conectarse con las industrias de Lancashire. Sin embargo, el 1 de enero de 1846, se fusionaron con el ferrocarril de Manchester y Birmingham para formar el ferrocarril de Londres y el Noroeste. ^{[ 3 ]}

Birmingham era un importante centro industrial y proliferaron los talleres y fábricas del distrito. El L&BR y el GJR se habían planificado como ferrocarriles interurbanos, y numerosas localidades que habían cobrado importancia ahora requerían conexión ferroviaria. La ruta del GJR pasaba a más de una milla de Wolverhampton, aunque existía una estación en Wolverhampton . Así fue como el LNWR proyectó una línea directa entre Birmingham y Wolverhampton. ^{[ nota 2 ] [ 4 ]}

En la sesión parlamentaria de 1846, se impulsó la construcción del ferrocarril Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley. Su proyecto original incluía un ramal hacia Stourbridge ; este se eliminó, pero la referencia al río Stour en el nombre se mantuvo. De hecho, la compañía era conocida coloquialmente como el Ferrocarril del Valle de Stour.

La ruta discurriría entre una nueva estación central en Birmingham y Wolverhampton, uniéndose al ferrocarril Grand Junction en Bushbury , al norte de Wolverhampton. La línea comenzaría en el centro de Birmingham y discurriría en dirección noroeste, siguiendo el canal de Birmingham , que ya había atraído mucha industria a las zonas adyacentes. Esto implicaba evitar el trazado del ferrocarril Grand Junction a través de Aston y, en su lugar, atravesar las tierras altas del centro de Birmingham. Se proyectaba un ramal a Dudley , aunque este no se construyó según lo autorizado originalmente. ^{[ 4 ]}

En la sesión de 1846 se propusieron dieciséis líneas ferroviarias en la zona, y hubo mucha controversia sobre cuál de ellas debía autorizarse. Existía una opinión generalizada de que solo una línea entre Birmingham y Wolverhampton estaba justificada. Además del ferrocarril del valle de Stour, en la misma sesión se propusieron otras dos líneas entre Birmingham y Wolverhampton: el ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y Dudley , que seguiría una ruta más al norte y se uniría al (propuesto) ferrocarril de Oxford, Worcester y Wolverhampton en Priestfield; y el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham .

Durante el proceso parlamentario, se indujo a la S&BR a omitir el tramo de su línea al sur de Wolverhampton, adquiriendo en su lugar una participación del 25% en el ferrocarril del valle de Stour; la LNWR obtuvo un 25%, al igual que el canal de Birmingham; los inversores privados se hicieron con el 25% restante.

Finalmente, a pesar de la presunción anterior de que solo se necesitaba una línea de conexión, tanto el ferrocarril del valle de Stour como elLa Ley de Ferrocarriles de Birmingham, Wolverhampton y Stour Valley (líneas de Birmingham, Wolverhampton y Dudley) de 1846 (9 y 10 Vict.c. cccxxviii) recibióla aprobación realel 3 de agosto de 1846. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

El ferrocarril del valle de Stour necesitaría una conexión en el extremo de Birmingham; esta se autorizó por separado tras un considerable debate sobre el emplazamiento preferido; en un principio se opinaba que solo habría una estación principal. La estación elegida fue la que se convertiría en la estación de New Street, aunque ese nombre no se utilizó inicialmente. También fue autorizada el 3 de agosto de 1846, mediante la Ley de Ferrocarril de Londres y Birmingham (Estación de New Street) de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccclix), que incluía casi una milla de ruta desde las cercanías de Curzon Street, así como la nueva estación. El capital autorizado era de 35.000 libras esterlinas. ^{[ 9 ] [ 3 ] [ 10 ]}

Así pues, se autorizó la línea del valle del Stour, con la LNWR, el Canal de Birmingham y la S&BR con importantes participaciones. Sin embargo, la Ley de Acuerdos del Ferrocarril de Londres y Birmingham y del Canal de Birmingham de 1846 ( 9 & 10 Vict. c. ccxliv) otorgó a la LNWR el control del sistema de la compañía de Navegación del Canal de Birmingham, de modo que la LNWR se convirtió inmediatamente en el accionista mayoritario del Ferrocarril del Valle del Stour. Otra ley del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Birmingham, Wolverhampton y del Valle del Stour (n.º 1) (Desvío de Smethwick) de 1847 ( 10 & 11 Vict. c. cxx), permitió a la LNWR arrendar la línea del valle del Stour (aún sin construir). ^{[ 7 ]}

La LNWR emprendió un ataque prolongado y solapado contra la S&BR, a la que consideraba una línea competidora por el tráfico de Lancashire y Cheshire, que la LNWR deseaba controlar en exclusiva. Retrasó deliberadamente la finalización de la línea para perjudicar a la S&BR, a la que ahora veía como una competidora por el tráfico del noroeste. La S&BR había inaugurado su línea hasta Wolverhampton el 12 de noviembre de 1849, pero no pudo acceder a Birmingham. ^{[ 11 ]}

Perkins escribió en 1952, refiriéndose a las compañías Shrewsbury y Birmingham y Shrewsbury y Chester:

[La LNWR] se convirtió en la acérrima enemiga de ambos sistemas más pequeños y se esforzó por aplastarlos por todos los medios a su alcance. La historia es sórdida y sorprendente, y parece casi increíble que una gran institución pública haya recurrido a artimañas tan mezquinas para dañar o destruir a sus competidores. ^{[ 8 ]}

La línea del valle del Stour estaba prácticamente terminada en 1851, pero la LNWR no hizo ningún intento por finalizar la obra ni prepararla para su inauguración. En respuesta a una solicitud al Parlamento por parte de la S&BR, la LNWR anunció que el ferrocarril del valle del Stour estaría listo para su apertura el 1 de diciembre de 1852, pero la LNWR denegó el acceso a la S&BR, alegando que esta última había anunciado su intención de fusionarse con la GWR. En realidad, no se había fusionado, sino que simplemente había anunciado la intención, lo que le dio a la LNWR la oportunidad de dilatoria.

Cuando el Tribunal de Cancillería falló en contra de la LNWR, esta se negó a abrir la línea a la S&BR, alegando que sería inseguro, ya que la S&BR no había formalizado ciertas medidas de seguridad. Esta última compañía anunció entonces su intención de operar un tren de todos modos, el 1 de diciembre de 1851. Sin embargo, los derechos de operación que tenía la S&BR correspondían a la línea del valle del Stour, que no incluía el acceso a la estación de New Street, que formaba parte de una construcción independiente, y la LNWR obstaculizó físicamente la circulación del tren. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 8 ]}

La S&BR amenazó con presentar un proyecto de ley parlamentario para resolver el asunto, y en febrero de 1852 la LNWR abrió el ferrocarril del valle de Stour a sus propios trenes de mercancías, y a los trenes de pasajeros el 1 de julio de 1852. Aun así, la LNWR encontró razones para excluir la circulación de los trenes de la S&BR, y no fue hasta el 4 de febrero de 1854 que comenzó este uso. ^{[ 12 ] [ 8 ]}

La estación se inauguró el 1 de junio de 1854. La compañía Midland Railway había estado utilizando la estación de Curzon Street y trasladó sus trenes a la nueva estación el 1 de julio de 1854. ^{[ 10 ]}

El 14 de noviembre de 1854 se inauguró el ferrocarril Birmingham, Wolverhampton y Dudley. Se trataba de un proyecto rival gestionado por la GWR, y la S&BR, ahora fusionada con la GWR, transfirió sus trenes a la línea aliada, que utilizaba las estaciones de la GWR tanto en Wolverhampton como en Birmingham.

La estación de Birmingham se conocía inicialmente como Estación de Navigation Street. ^{[ 14 ]} Algunos años antes, tanto el Midland Railway como el LNWR habían otorgado garantías de dividendos al Birmingham and Gloucester Railway . Con el tiempo, la compañía B&GR fue absorbida por el Midland Railway, y la garantía del LNWR se mantuvo como obligación de esta última. Tras la inauguración de la estación de New Street, se llegó a un acuerdo para cancelar la garantía del LNWR y, a cambio, el Midland Railway obtuvo acceso a la estación de New Street. (Había estado utilizando la estación de Curzon Street). ^{[ 14 ]}

La lealtad de las dos líneas entre Birmingham y Wolverhampton era totalmente opuesta: la línea del valle del Stour pertenecía al grupo LNWR, mientras que la BW&DR era una línea de la Great Western Railway . Ambas habían sido formalmente arrendadas o absorbidas.

La línea del valle de Stour se convirtió en una importante ruta principal, pero también daba servicio a numerosas comunidades y centros industriales en su corta longitud. A medida que Birmingham ganaba importancia y los distritos residenciales y las ciudades vecinas prosperaban, el tráfico suburbano que utilizaba la estación de New Street se expandió considerablemente.

El acceso a la estación de Birmingham New Street desde el este se congestionó mucho debido al tráfico de la línea principal de la LNWR, sumado al de las líneas de Aston, así como al uso de la estación por parte de la Midland Railway. A finales del siglo XIX se emprendió un proyecto para ampliar los accesos, duplicando el tramo del túnel y desviando las líneas de la Midland desde Derby y Gloucester (vía Camp Hill). Esta obra se completó en mayo de 1896. ^{[ 14 ]}

El ferrocarril Midland Railway tuvo su propia parte de la estación de New Street desde el 8 de febrero de 1885, y toda la estación se convirtió en propiedad conjunta entre el LNWR y el Midland Railway a partir del 1 de abril de 1897. ^{[ 15 ]}

La mayoría de las principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña se agruparon tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 en cuatro nuevas grandes empresas. La LNWR y la Midland Railway formaban parte de la nueva London, Midland and Scottish Railway (LMS), que desde 1923 operaba la línea del valle de Stour y la estación de New Street. En 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados tras la Ley de Transportes de 1947 y British Railways se convirtió en su nuevo propietario.

En la década de 1960 se emprendió un importante plan de modernización en British Railways. Parte del plan consistió en la electrificación a 25 kV aéreos, 50  Hz, de la línea principal de la Costa Oeste y algunos ramales. La línea principal se electrificó primero, pero posteriormente se electrificó la ruta Rugby-Coventry-Birmingham-Wolverhampton-Stafford. El 6 de diciembre de 1966 se inauguró el tramo Birmingham-Wolverhampton. La ruta Grand Junction vía Bescot se había vuelto importante para el transporte de mercancías y como ruta alternativa para los servicios de pasajeros directos, y también se electrificó: Bescot-Bushbury-Stafford se inauguró para trenes eléctricos el 24 de enero de 1966, y Stechford-Bescot el 15 de agosto de 1966. Como parte de las obras, se llevó a cabo una importante modernización de la estación Birmingham New Street. ^{[ 16 ]}

En la década de 1960, varias líneas secundarias se cerraron debido al aumento del transporte de pasajeros por carretera y de la propiedad de automóviles privados. Se consideró útil contar con una terminal ferroviaria intermedia para pasajeros sin tener que entrar en los centros de Birmingham y Wolverhampton, y se seleccionó la estación de Oldbury para su desarrollo. Se la renombró Sandwell y Dudley y se inauguró el 14 de mayo de 1984. Algunos trenes de la línea principal paraban allí. ^{[ 17 ]}

La conexión original entre el ferrocarril de Shrewsbury y Birmingham y la ruta de la LNWR en Wolverhampton se cerró en 1859, cuando se le asignó al S&BR una ruta mejor sobre la línea de la GWR. En 1966 se reabrió para la electrificación, lo que permitió el acceso de los trenes de Shrewsbury a la estación de Wolverhampton High Level y el acceso de trenes eléctricos a las importantes vías de apartadero de Oxley, en la línea del S&BR. ^{[ 18 ]}

La modernización de la estación Birmingham New Street en la década de 1960 fue considerada insatisfactoria por muchos; las zonas de los andenes eran oscuras y frías, y el acceso a ellos estaba congestionado. En 2006, Network Rail anunció un plan de regeneración y las obras comenzaron en 2010. La zona comercial situada sobre la estación se amplió y modernizó, y se reabrió con el nombre de Grand Central . Se completó en 2015. El nuevo vestíbulo es tres veces más grande que el anterior y está rodeado por un gran atrio que permite la entrada de luz natural en toda la estación. ^{[ 19 ]}

La electrificación en la década de 1960 conllevó la concentración de todo el tráfico de pasajeros en la ruta del valle de Stour; la mayor parte del transporte de mercancías continuó utilizando la ruta del ferrocarril Grand Junction vía Bescot. Existe un servicio de pasajeros intenso en la línea del valle de Stour; en el planificador de viajes de Network Rail se indican doce trenes de pasajeros desde Birmingham New Street hasta Wolverhampton en la hora comprendida entre las 11:00 y las 11:59 de un día laborable de junio de 2019.

• Bushbury ; estación del ferrocarril Grand Junction; inaugurada el 2 de agosto de 1852; cerrada el 1 de mayo de 1912;
• Wolverhampton (temporal), inaugurado en 1849, cerrado en 1852 (sustituido por el Wolverhampton High Level).
• Wolverhampton ; inaugurado el 1 de julio de 1852; a veces llamado Mill Street; más tarde llamado High Level; todavía abierto; bifurcación de la línea hacia Walsall 1872 -;
• Monmore Green ; inaugurado el 1 de diciembre de 1863; cerrado el 1 de enero de 1917;
• Ettingshall Road ; inaugurada el 1 de julio de 1852; cerrada el 15 de junio de 1964;
• Deepfields y Coseley ; inaugurado el 1 de julio de 1852; cerrado el 10 de marzo de 1902;
• Coseley ; inaugurado el 10 de marzo de 1902; todavía abierto;
• El ramal se bifurcó hacia OW&WR ; 1853 – 1983;
• Bloomfield Junction ; línea bifurcada hacia Wednesbury, ferrocarril de South Staffordshire 1863 – 1981;
• Tipton Junction ; línea convergente desde Wednesbury 1883 – 1980;
• Tipton ; inaugurado el 1 de julio de 1852; renombrado Tipton Owen Street entre 1953 y 1968; todavía abierto;
• Puerto de Dudley ; inaugurado el 1 de mayo de 1850; renombrado Puerto de Dudley High Level tras la apertura de la línea GWR; cerrado el 6 de julio de 1964; ramal convergente de la línea SSR 1854 – 1964;
• Albion ; inaugurado el 1 de mayo de 1853; cerrado el 1 de febrero de 1960;
• Oldbury y Bromford Lane; inaugurado el 1 de julio de 1852; renombrado Sandwell & Dudley en 1984; todavía abierto;
• Spon Lane ; inaugurado el 1 de julio de 1852; cerrado el 15 de junio de 1964;
• Puente Smethwick Galton ; inaugurado en septiembre de 1995 (en sustitución del puente Smethwick West en la línea de Stourbridge);
• Galton Junction ; convergencia de la línea desde Stourbridge 1867 -;
• Smethwick; inaugurado el 1 de julio de 1852; renombrado Smethwick Rolfe Street en 1963; todavía abierto;
• Soho ; inaugurado en mayo de 1853; reubicado entre 1884 y 1887; cerrado el 23 de mayo de 1949;
• Cruce de Soap Works ; bifurcación de la línea de conexión de Soho;
• Cruce de Winson Green ; convergencia de la línea de conexión de Soho;
• Soho TMD: se accede entre los dos cruces mencionados anteriormente.
• Winson Green ; inaugurado el 1 de noviembre de 1876; cerrado el 16 de septiembre de 1957;
• Cruce de Harborne ; convergencia de la línea desde Harborne 1874 – 1963;
• Monument Lane ; inaugurada en julio de 1854; rebautizada como Edgbaston poco después de su inauguración; rebautizada como Monument Lane en 1874; reubicada en 1886; cerrada el 17 de noviembre de 1958;
• Birmingham; andén provisional en el extremo occidental para los trenes de Stour Valley inaugurado el 1 de julio de 1852; estación completa inaugurada el 1 de junio de 1854; posteriormente renombrada Birmingham New Street ; todavía abierta;
• Cruce de Proof House ; convergencia de la línea de la calle Curzon.