Motor Subaru EJ

El motor Subaru EJ es una serie de motores automotrices de cuatro tiempos fabricados por Subaru . Fueron introducidos en 1989, con la intención de suceder al motor Subaru EA anterior . La serie EJ fue el pilar de la línea de motores de Subaru, con todos los motores de esta serie siendo cuatro cilindros horizontales planos de 16 válvulas , con configuraciones disponibles para arreglos de árbol de levas en cabeza simple o doble ( SOHC o DOHC ). Hay versiones de aspiración natural y turboalimentadas disponibles, que van desde 96 a 310 hp (72 a 231 kW; 97 a 314 PS). Estos motores se usan comúnmente en aviones ligeros, autos kit y cambios de motor en Volkswagen refrigerados por aire, y también son populares como cambio en copias de Volkswagen T3/Vanagon con motor wasserboxer . La ingeniería primaria de la serie EJ fue realizada por Masayuki Kodama, Takemasa Yamada y Shuji Sawafuji de Fuji Heavy Industries , ^[2] la empresa matriz de Subaru.

Uso:

• Serie Impreza GC1 ( JDM ): reemplazado por el motor Subaru EL en las series GD, GG, GE y GH ( JDM ) Impreza 2006 .
• Impreza 93-06 (América Latina)

• Desplazamiento: 1.493 cc (1,5 L; 91,1 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 85 mm (3,35 pulgadas)
• Carrera: 65,8 mm (2,59 pulgadas)
• Relación de compresión: 9,4:1 - 10,0
• Tren de válvulas: SOHC , 16 válvulas
• Suministro de combustible Inyección de combustible multipunto

EJ151

• Caballos de fuerza: 97 CV (71 kW; 96 bhp) a 6000 rpm
• Par motor: 129 N⋅m (95 lb⋅ft) a 3600 rpm

EJ152

• Caballos de fuerza: 102 CV (75 kW; 101 bhp) a 5600 rpm
• Par motor: 137 N⋅m (101 lb⋅ft) a 4000 rpm

EJ153

• Caballos de fuerza: 95 CV (70 kW; 94 bhp) a 5200 rpm
• Par motor: 140 N⋅m (103 lb⋅ft) a 3600 rpm

EJ154

• Caballos de fuerza: 100 CV (74 kW; 99 bhp) a 5200 rpm
• Par motor: 142 N⋅m (105 lb⋅ft) a 4000 rpm

Uso:

• Impreza 93-94 (solo JDM) Serie GC4
• Impreza 93-06 (Europa y Oriente Medio)
• Impreza 93-97 (Australia)
• Impreza 93-06 (América Latina)

• Desplazamiento: 1.597 cc (1,6 L; 97,5 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 87,9 mm (3,46 pulgadas)
• Carrera: 65,8 mm (2,59 pulgadas)
• Relación de compresión: 9,4:1 - 10,0:1
• Tren de válvulas: SOHC Transmisión por correa
• Suministro de combustible mpfi (carburador en algunas ubicaciones)

EJ16

• Potencia: 90–98 CV (66–72 kW; 89–97 bhp) a 6000 rpm
• Par motor: 138 N⋅m (102 lb⋅ft) a 4500 rpm

Uso:

• Serie GC6 de Impreza 93-99
• Legado (excepto EE. UU.) series 90-96 BC2, BC3, BD2, BD3, BG3
• Isuzu Aska (1990-1993)

• Cilindrada: 1.825 cc (1,8 L; 111,4 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 87,9 mm (3,46 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)
• Relación de compresión: 9,5:1 - 9,7:1
• Tren de válvulas: SOHC
• Suministro de combustible Carburador + Distribuidor (principalmente para mercados de América Latina y Asia) e inyección de combustible de punto único

EJ181

• Potencia: 110 CV (81 kW; 108 bhp) a 6000 rpm
• Par motor: 149 N⋅m (110 lb⋅ft) a 3200 rpm

EJ182

• Caballos de fuerza: 115 CV (85 kW; 113 bhp) a 6000 rpm
• Par motor: 154 N⋅m (114 lb⋅ft) a 4500 rpm

EJ183

• Caballos de fuerza: 120 CV (88 kW; 118 bhp) a 5600 rpm
• Par motor: 164 N⋅m (121 lb⋅ft) a 3600 rpm

• Diámetro interior: 92 mm (3,62 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)

En el 46º Salón del Automóvil de Tokio en octubre de 2019, Subaru anunció que concluiría la producción del EJ20 a fines de marzo de 2020. En ese momento, el EJ20 solo se vendía en el mercado interno japonés para el WRX STI, y se vendió una "WRX STI EJ20 Final Edition" especial con una versión equilibrada del motor para conmemorar el final de la producción del EJ20. ^[3]

EJ20E SOHC de aspiración natural

• Legado JDM
  • Serie BC-BF 1989-1994 125 CV (92 kW; 123 hp)
  • 1993-1999 135 PS (99 kW; 133 hp) Serie BD - BG (código ECU EURO, D3; Asia 4H)
  • 1998-2004 155 PS (114 kW; 153 hp) serie BE - BH (código ECU EURO, D3; Asia 4H)
  • Serie BL-BP de 140 CV (103 kW; 138 hp) 2003-2009

• Europa

• 1991-1999 115 CV (85 kW; 113 hp) Serie BC, BD, BF ^[4]

• Impreza JDM
  • Serie GC-GF de 1993-1999, 135 CV (99 kW; 133 hp)
  • Serie GH - GE de 140 CV (103 kW; 138 hp) de 2008 a la actualidad

• Europa

• 1994-1999 115 CV (85 kW; 113 hp) Serie GC, GF ^[5]

• Isuzu Aska (1990-1993)
  • 1990-1993 125 CV (92 kW; 123 hp)

EJ201 SOHC de aspiración natural

• Diámetro interior: 92 mm (3,62 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)
• Sensor de mapa
• Forester (Europa) Serie SF y SG (antes de la renovación)
  • 2002-2005 125 CV (92 kW; 123 hp)
• GD/GG Impreza
  • 2000-2005 125 CV (92 kW; 123 hp)
• Impreza GC/GF
• Legado de BE/BH

EJ20D DOHC de aspiración natural

• Legado JDM
  • 1989-1999 150 CV (110 kW; 148 hp) Serie BC - BF y BD - BG

EJ202 SOHC de aspiración natural

• Forester JDM serie SF, 138 CV (1997 - 2002)
• Forester JDM serie SG, 137 CV (2004, quizás 2003-2005), p. ej., EJ202DXSAE x20

EJ203 SOHC de aspiración natural

• Forester JDM serie SG, 140 CV (2003 - 2008)
• Serie Legacy JDM 2.0i BP/BL, 140 CV (2003 - 2009)

EJ204 DOHC con aspiración natural y AVCS

• Serie Legacy B4 TSR JDM BE-BH
  • 1999-2001 155 CV (114 kW; 153 hp)
• Serie BL-BP del legado JDM
  • 2003-2009 190 CV (140 kW; 187 hp)
• Serie Legacy (Europa) BL - BP
  • 2003-2007 165 CV (121 kW; 163 hp)
• Serie Impreza JDM GC-GF
  • 1993-1999 155 CV (114 kW; 153 hp)
• Serie GE-GH de Impreza ^[6]
  • 2007-2011 150 CV (110 kW; 148 hp)
• Forester (Europa) Serie SG
  • 2005-2007 158 CV (116 kW; 156 hp)
• Serie Forester JDM SH
  • 2008-2011 150 CV (110 kW; 148 hp)
• Serie Exiga JDM YA
  • 2008 - 2012 150 CV (110 kW; 148 hp)

• Serie BM BR para mercados europeos y sudafricanos heredados
  • 2009-2014 150 CV (110 kW; 148 hp)

El EJ20C funciona con gas natural comprimido

Todos los motores enumerados a continuación se instalaron con un turbocompresor y un intercooler :

En realidad no es un código válido de Subaru, pero lo utilizan principalmente los entusiastas y los mecánicos para describir toda la línea de motores turboalimentados que han estado disponibles a lo largo del tiempo. La práctica comenzó con la designación del turbo de especificación estadounidense, comúnmente conocido como EJ22T, y comenzó la costumbre de referirse a cualquier motor turboalimentado como una "T". Cuando se hace referencia al EJ20T, se habla de uno de los siguientes:

Los motores EJ20G se dividen en tres categorías:

• Legado RS 89-93
• Legado RS-RA 89-93
• Legado GT 89-93

La potencia de salida varía de 147 kW (197 bhp; 200 PS) a 6000 rpm para el GT a 162 kW (217 bhp; 220 PS) a 6400 rpm para las versiones RS. Los motores se pueden identificar por la bobina en la bujía, y con 2 pernos M6 por bobina y tapas de válvulas con 4CAM 16VALVE y líneas horizontales por encima y por debajo de los orificios de las bujías. Todos estos motores tienen la configuración del intercooler aire-agua (chargecooler) y bloques de plataforma cerrada equipados con inyectores de aceite de pistón.

• 1992-1996 .
• Impreza WRX familiar 92~96
  • Impreza WRX familiar en los años 96 a 98
• Subaru Impreza WRX RA 93~96
• EUDM Subaru Impreza Turbo 94~96

Este tipo actualizado de EJ20G se utilizó en todos los modelos WRX desde principios de 1992, la culata está equipada con elevadores hidráulicos en comparación con los balancines utilizados en el EJ20G anterior. Los pistones en este tipo de EJ20G son todos de aluminio fundido. El bloque del motor de plataforma cerrada equipado con inyectores de aceite de pistón se utilizó hasta mediados de 1994. Seguido por el bloque de plataforma abierta equipado con inyectores de aceite de pistón que se utilizó durante un período muy corto de tiempo, seguido por el bloque de plataforma abierta desde 1995 hasta mediados de 1996, cuando salieron los primeros motores WRX EJ20K. El bloque de plataforma abierta en todos los EJ20G se podía identificar por una superficie más lisa y una pestaña en la superficie derecha de las mitades del bloque. El EJ20G continuó utilizándose en el WRX Wagon con transmisión automática desde 1996 hasta 1998, cuando fue reemplazado por el EJ205.

• Cubierta cerrada:
• EJ20GDW1HD 1 de mayo de 1992 al 31 de agosto de 1993 WRX.EJ20G
• EJ20GDW1HE 1 de mayo de 1992 al 31 de agosto de 1993 WRX.EJ20G
• EJ20GDW1HJ 1 de mayo de 1992 al 31 de agosto de 1993 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW1HR 1 de mayo de 1992 al 31 de agosto de 1993 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW2HD 1 de mayo de 1993 al 30 de septiembre de 1994 S.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDW2HE 1 de mayo de 1993 al 30 de septiembre de 1994 S.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDW2HJ 1 de mayo de 1993 al 30 de septiembre de 1994 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW2HR 1 de mayo de 1993 al 30 de septiembre de 1994 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW4HJ 1 de junio de 1993 al 31 de agosto de 1995 WRXRA.EJ20G
• EJ20GDW5HJ 1 de septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1996 WRXRA.EJ20G (VERSIÓN STI)
• Cubierta abierta:
• EJ20GDX1ND 01-05-1993 al 30-09-1994 AT.EJ20G
• EJ20GDX1NE 01-05-1993 al 30-09-1994 AT.EJ20G
• EJ20GDW1ND 01-05-1993 al 30-09-1994 W.MT.EJ20G
• EJ20GDW1NE 1 de mayo de 1993 al 30 de septiembre de 1994 W.MT.EJ20G
• EJ20GDW4HD 1 de junio de 1994 al 31 de agosto de 1995 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW4HE 1 de junio de 1994 al 31 de agosto de 1995 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW4ND 1 de junio de 1994 al 31 de agosto de 1995 W.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDW4NE 1 de junio de 1994 al 31 de agosto de 1995 W.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDX4NE 1 de junio de 1994 al 31 de agosto de 1995 WRX.AT.EJ20G
• EJ20GDW5HE 1 de septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1996 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW5NE 1 de septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1996 W.WRX.MT.EJ20G
• EJ20GDX5NE 01-09-1995 al 31-08-1996 AT.EJ20G
• EJ20GDX5HD 1 de septiembre de 1995 al 31 de agosto de 1996 S.WRX.EJ20G
• EJ20GDW5PE 1 de octubre de 1995 al 31 de agosto de 1996 W.WRX.MT.EJ20G (VERSIÓN STI)
• EJ20GDW5PE 1 de octubre de 1995 al 31 de agosto de 1996 WRXSTI.EJ20G
• EJ20GDW5PJ 1 de octubre de 1995 al 31 de agosto de 1996 WRXRASTI.EJ20G

Todos los Impreza WRX STI RA equipados con EJ20G. (WRX RA necesita confirmación)

La potencia de salida varía de 220 PS (162 kW; 217 hp) a 6000 rpm para los WRX Wagons a 275 PS (202 kW; 271 hp) a 6500 rpm para el WRX STI Versión II. Los motores se pueden identificar por la bobina en el enchufe con 1 perno M8 por bobina y tapas de válvulas con 4CAM 16VALVE y líneas horizontales sobre los orificios del enchufe. Generalmente, todos estos motores tienen el intercooler inclinado. Los motores de los STI RA recibieron los elevadores de estilo Shim-Under-bucket mejorados a diferencia de los baldes HLA normales que tenían el WRX y el WRX STI. Estos motores también cuentan con pistones forjados de fábrica STI 8.5:1, válvulas más livianas, las válvulas de admisión están marcadas INKO y las válvulas de escape están marcadas EXKO. Las válvulas HLA estándar son I252 y E283 respectivamente. Todos los motores WRX Wagon y los motores sedán automáticos venían con un TD04 con codo de 90 grados, todos los sedán WRX manuales, incluidas las versiones STI, tenían un TD05 con codo de 90 grados.

EJ20J SOHC de aspiración natural

• JDM Forester SF5 S/20 135 CV (1997-1998)

Los motores EJ20K se dividen en dos categorías:

• JDM WRX 96-97
• Impreza WRX familiar MT 97~98
• Impreza WRX tipo RA o R MT 97~98
• Forestal SF5

• Impreza WRX STI MT 97~98
• Impreza WRX STI vagón MT 97~98
• Impreza WRX STI tipo RA o R MT 97~98

La potencia de salida es de 270 CV (199 kW; 266 bhp) a 6800 RPM para las versiones japonesas y 300 CV para el STI v3 con turbo VF23. Estos motores se pueden identificar por las tapas de válvulas lisas, los cables de las bujías y una bobina de encendido desperdiciada en el medio del colector de admisión. Además, el colector de admisión puede ser de aluminio desnudo para todos los modelos WRX y rojo para todos los modelos STI. El motor utiliza una unidad turbo con cojinetes de bolas IHI. VF22 en el WRX, ya sea un VF23 o VF24 en el STI. Estos motores tienen pistones fundidos a presión para todos los modelos WRX, STI y los modelos STI tipo RA/STI tipo R comparten exactamente los mismos pistones forjados de fábrica.

Esta serie de motores se utiliza en los modelos WRX en el mercado mundial fuera de Japón a partir de 1999. Los modelos WRX japoneses utilizan el EJ207 entre 1999 y 2001, excepto el familiar de 5 puertas, que también utiliza el EJ205. Después de 2001, todos los WRX utilizaron el EJ205, hasta 2006, cuando el modelo WRX USDM cambió los motores al EJ255. El EJ205 tiene una relación de compresión de 8:1-9:1.

Para identificar un EJ205:

• Bobina en bujía, excepto en forester JDM SF5.
• Aire de ralentí integrado en el cuerpo del acelerador
• entrada debajo del colector
• bloque de cubierta abierta

Uso: Impreza WRX

• 99~01 (solo carrocería tipo familiar JDM)
• 01~06 (todos JDM)
• 02~05 (dólares estadounidenses)
• 05 SAAB 9-2X AERO
• 99~06 (todos los demás mercados)

Deportes de cross de Forester, S/tb, STI

• Finales de 1999-2001 (relación de compresión 9:1)
• 2003, 219 CV (161 kW; 216 hp) a 5500 rpm

NOTA: La especificación australiana MY00 EJ205 no tiene bobina en la bujía, pero se puede identificar a partir del VIN del vehículo (si se conoce), donde el décimo dígito será Y (para el año 2000) y el sexto dígito será 8 (para el año 2000/EJ205)

Comenzó su andadura en Japón, el Reino Unido y Australia con el modelo GC8 de 9/98-8/99. El EJ207 tiene una relación de compresión de 8,0:1.

Para identificar un EJ207 (WRX STI GC8/GF8 v5/v6) del año 9/98 al 9/2000

• Paquete de bobinas de chispa desperdiciada fuera del centro del colector
• Aire de ralentí integrado en el cuerpo del acelerador
• entrada debajo del colector
• Colector de admisión de aluminio rojo o desnudo
• Bloque de cubierta abierta (2001+ son todos semicerrados)
• Límite de revoluciones más alto que el ej205
• La versión 7 tiene AVCS

Los V7 son motores de una sola entrada, AVCS, acelerador por cable, inyectores de alimentación superior. Los TGV se eliminan de fábrica. La eliminación de fábrica está incompleta, incluso en el Spec C e incluso en el Type RA. El escape es compatible hasta el tubo de bajada con el USDM WRX/Sti. El sensor de oxígeno es el mismo que el USDM EJ205. El cárter de aceite es como el USDM WRX 2.0. El turbo es el VF30. La ECU tiene el mismo número y forma de conectores de arnés que el USDM WRX 2.0. Sin inmovilizador. La velocidad del motor está limitada de fábrica a 8000 rpm.

Los V8 y 9 son motores twinscroll, AVCS, acelerador por cable, inyectores topfeed. No hay TGV, el colector de admisión es de una sola pieza. Las bujías están especificadas un paso más frías, en comparación con otros Sti. El escape es completamente diferente/incompatible con el USDM WRX/Sti, desde el cabezal hasta el tubo de bajada. Se puede reemplazar por un escape USDM, el USDM se atornilla al bloque. El cárter de aceite es como el USDM Sti. El turbo es un VF37. La ECU tiene los mismos conectores de arnés en número y forma que el USDM WRX 2.0. No hay inmovilizador para los V8 y algunos V9. Aunque sí para algunos V10. Incluso más de los modelos importados. No había chips transpondedores dentro de la carcasa del transmisor. Los V9 conocidos hasta ahora que no tienen inmovilizador han sido los primeros V9 Spec C (motores revisión E). La velocidad del motor está limitada de fábrica a 8000 rpm. En comparación con el compresor de aire acondicionado USDM, el JDM Sti tiene un número de pieza diferente y un tamaño más pequeño. Es posible que las pérdidas durante su uso sean menores. Muchos tienen un sensor de temperatura del aire de admisión adicional junto al cuerpo del acelerador. Su función se ha discutido pero no se ha aclarado por completo. La bomba de dirección asistida es diferente. Los autos JDM incluían algunos Spec C con cremallera de dirección 13:1. La bomba siguió siendo la misma, por lo que está diseñada para manejar una cremallera rápida. El protocolo de comunicación no es canbus para ninguno de estos. Algunos de los motores Sti no vienen con provisión para control de crucero. Es casi imposible saber cuál lo tenía. Los ajustes de ROM son bastante diferentes a los de un V7. La entrada del turbo tiene una conexión menos y lo más probable es que sea de un diámetro mayor que el USDM, de fábrica. El sensor de oxígeno delantero se ha reubicado después del turbo, en el tubo de bajada. Número de pieza diferente 22641AA042. Uso:

• Impreza WRX STi 1998~2021 (JDM, específicamente modelos de homologación para el Campeonato Mundial de Rally )

Basado en la misma plataforma de motor; la designación X indica un paquete automático y la designación Y indica un paquete manual. El motor EJ20X se introdujo en el Legacy GT 2003, acoplado a una transmisión automática de cinco velocidades, y el motor EJ20Y se introdujo en el Legacy GT 2004, con una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20X y EJ20Y son motores de plataforma abierta en los que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto. Venían con un bloque de aleación de aluminio con diámetros interiores de 92 mm (3,62 pulgadas), con camisas de cilindro de hierro fundido, y una carrera de 75 mm (2,95 pulgadas) para una capacidad de 498,6 cc (30,43 pulgadas cúbicas) por cilindro, con paredes de cilindro más gruesas que el EJ25. El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas. Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con refrigeración de flujo cruzado, árboles de levas dobles en cabeza (DOHC) por bancada de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y estaban equipados con el "Sistema de control de válvulas activas duales" ("Dual AVCS") de Subaru, que proporcionaba sincronización variable de válvulas de admisión y escape. El Legacy GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; el motor EJ20Y, sin embargo, tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el Legacy GT BL.II revisado, tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF44 para el año modelo inicial 2006, reemplazado al año siguiente con el IHI VF45.

Ambos vienen con una relación de compresión de 9,5:1 y un turbo de rápido arranque que produce un rendimiento repleto de par. 265–280 bhp (198–209 kW; 269–284 PS)

Turbos:

• IHI VF38 (automático, 03-06)
• Mitsubishi TD04 HLA 19T (manual, 03–06)
• IHI VF44 (manual y automático, solo modelo 06)
• IHI VF45 (manual y automático, años modelo 06-09)

Uso: EJ20X/EJ20Y

• 03~09 BL y BP Legacy GT ^[7]
• Subaru Impreza Gt 07-11

Aplicaciones de intercambio de motor: al cambiar el tren motriz EJ20X/Y a estos modelos, tiene la opción de usar el turbocompresor de doble entrada y los cabezales JDM, tubo ascendente, pero deberá obtener/alternar un tubo descendente de doble entrada para que se ajuste a su configuración de escape actual o intercambiar el colector de admisión USDM junto con los cabezales USDM, el tubo ascendente, el turbocompresor y usar su configuración de escape existente.

El EJ20X no viene con guías de sincronización cuando se instala en un intercambio USDM manual, mientras que el EJ20Y sí.

Opciones de intercambio compatibles para USDM (pero solo tienen AVCS de admisión funcionando) ECU de 32 bits con AVCS de admisión únicamente:

• Modelos WRX 08-14 ^[8]
• Modelos STi 04-07
• Modelos Legacy GT 04+
• Modelos Forester XT 04+

Opciones de intercambio compatibles para USDM (con funcionamiento dual AVCS) ECU de 32 bits con admisión y escape:

• Modelos STi 08-21 ^[8]

Esto puede referirse a un motor DOHC Twin Turbo secuencial e intercooler (EJ20H/EJ20R/EJ206/EJ208). Sin embargo, al igual que el EJ20T , Subaru nunca utilizó el término. Se utilizó de 1994 a 2005 en varias iteraciones que se enumeran a continuación. Debido a los estrechos confines del compartimiento del motor, el motor biturbo se instaló en los modelos Legacies de especificaciones japonesas y Liberty B4 del mercado australiano, que tenían volante a la derecha. Los pistones eran más ligeros con una falda más corta que el WRX EJ20T para permitir una mayor velocidad del motor.

• Cilindrada: 1.998 cc (2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 92 mm (3,62 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)
• Relación de compresión: 8,5:1 - 9,0:1
• Tren de válvulas: DOHC
• Suministro de combustible mediante inyección de combustible secuencial multipunto

Uso:

• Código de chasis Legacy BD5/BG5 (Revisión A) JDM 1993-1996 previo al rediseño, especificaciones RS, GT y GT/B, manual y automática. 184 kW (250 PS; 247 bhp), relación de compresión de 8,5:1.
• 1996-1998, Legacy facelift, código de chasis BD5/BG5 (Revisión B y C), JDM RS, GT, GT-B automático y GT manual. 191 kW (260 PS; 256 bhp), relación de compresión 9,0:1. ^[9]

Uso:

• 1996-1997 facelift Legacy código de chasis BD5/BG5 (Revisión B) JDM RS y GT-B manual únicamente. 206 kW (280 PS; 276 bhp) relación de compresión 8.0:1.
• 1997-1998 facelift Legacy, código de chasis BD5/BG5 (Revisión C), JDM RS y GT-B manual únicamente. 206 kW (280 PS; 276 bhp), relación de compresión de 8,5:1.

Uso:

• Código de chasis Legacy 1998-2003 BE5/BH5 JDM GT, GT-B y B4 (190 kW (258 PS; 255 bhp)) Transmisión: Automática/Manual de 5 velocidades

BH5A - Compresión 9.0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5B - Compresión 9.0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5C - Compresión 9.0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5D - Compresión 9.0:1 - "Fase III" o generación V7.

Uso:

• Código de chasis Legacy 1998-2003 BE5/BH5 JDM GT, GT-B y B4 (206 kW (280 PS; 276 bhp)) Transmisión: Manual

BH5A - Compresión 8,5:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5B - Compresión 8,5:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5C - Compresión 9,0:1 - "Fase II" o generación V5/6.
BH5D - Compresión 9,0:1 - "Fase III" o generación V7.

Los EJ208 Rev D pueden considerarse un motor totalmente diferente a los A/B/C, utilizan levas totalmente diferentes, poleas de leva con diferentes marcas de sincronización, piñones de cigüeñal diferentes con diferentes marcas de sincronización, inyectores rosados ​​en lugar de 440 amarillos, diseño de colector de admisión diferente, etc.

• A/B tiene turbos primarios VF25 para transmisión automática o VF26 para manual y secundarios VF27.
• C tiene turbos primarios VF31 y secundarios VF32.
• Los turbos D tienen un VF33 primario ( rueda de turbina de 46,5/9 álabes y un compresor de 6+6 álabes ) y un VF32 secundario ( en el lado de escape se utiliza una rueda de turbina de 46,5/9 álabes, asociada a una rueda de compresor de 52,5/10 álabes ). Todos los turbos secundarios son de cojinetes de bolas y los primarios son de cojinetes de muñón.

Uso:

• Impreza 95-01
• Legado 90-99, Outback 95-96

• Desplazamiento: 2212 cc (2,2 L; 135,0 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 96,9 mm (3,81 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)
• Relación de compresión: 9,5:1 - 9,7:1
• Tren de válvulas: SOHC
• Suministro de combustible Inyección de combustible multipunto

(1989-1994)

• Caballos de fuerza: 130 bhp (97 kW; 132 PS) a 5800 rpm
• Par motor: 186 N⋅m (137 lb⋅ft) a 4800 rpm

(1995-1996)

• Caballos de fuerza: 135 bhp (101 kW; 137 PS) a 5800 rpm
• Par motor: 190 N⋅m (140 lb⋅ft) a 4800 rpm

(1997-1998)

• Caballos de fuerza: 137 bhp (102 kW; 139 PS) a 5400 rpm
• Par motor: 197 N⋅m (145 lb⋅ft) a 4000 rpm

Modelo australiana -

• 100 kW (134 CV; 136 PS) a 6000 rpm
• 189 N⋅m (139 lb⋅ft) a 4800 rpm

A partir del año modelo 1997, el motor de los modelos Legacy e Impreza 1997 tuvo cambios internos y externos que produjeron un aumento de aproximadamente el 10% en potencia y un aumento del 3% en economía de combustible. Para lograr esto, se involucran muchos factores, uno de los cuales es la reducción de la fricción del motor. Los pistones fueron recubiertos con molibdeno para reducir la fricción. El revestimiento fino reduce la fricción en movimiento y reduce el rayado de la pared del cilindro. Se reformó la falda del pistón y se redujo el peso del pistón en aproximadamente 100 g (3,5 oz). La relación de compresión se aumentó a 9,7:1 al remodelar la corona del pistón. Esto elimina la holgura que estaba disponible entre el pistón en el PMS y la válvula completamente abierta. Esto transformó al EJ22 en un diseño de interferencia.

El desplazamiento del pasador del pistón se ha modificado a 0,02 pulgadas (0,51 mm). La holgura entre el pistón y la pared del cilindro se ha reducido aumentando el diámetro del pistón. Otra fuente de alta fricción del motor es el tren de válvulas. Los ajustadores hidráulicos de holgura (HLA) siempre están en contacto con las válvulas. La presión hidráulica del ajustador de holgura debe superarse durante el funcionamiento y durante el momento más crítico del arranque del motor. Para superar esta situación y contribuir a la reducción total de la pérdida por fricción, los motores SOHC de 1997 y posteriores tienen ajustadores de válvulas sólidos. El servicio programado de este tren de válvulas está fijado en 100.000 millas (160.934 km). Los motores SOHC ahora utilizan un tornillo de ajuste para ajustar la holgura de la válvula. Se recomienda que los motores con el HLA anterior utilicen aceite 10W30 o 10W40 durante todo el año; el 5W30 se puede utilizar a temperaturas invernales muy bajas. El sistema de seguidor de leva de balancín de rodillo que se introdujo en los motores Impreza, está instalado en todos los motores del año modelo 1996 y posteriores. Los conjuntos de rodillos no se pueden reparar por separado, pero los balancines se pueden reparar como unidades individuales. Las juntas de culata de composición de carbono con juntas tóricas integradas son intercambiables de izquierda a derecha únicamente en los motores NA de 1990 a 1994.

Otras modificaciones del motor (1997): Se ha remodelado el colector de admisión para aumentar la masa y la velocidad del flujo de aire, lo que contribuye a mejorar el funcionamiento del motor a baja y media velocidad. Los componentes ubicados en el colector de admisión se han reubicado en comparación con los modelos de 1996. Solenoide de EGR, solenoide de control de purga, etc.

Mejoras en el motor de la Fase 2 de 1999 (del servicio de artículos H-4 y H-6 de endwrench): todos los motores de 1999 son del diseño de la Fase 2. Los motores de la Fase 2 son de diseño SOHC, con una culata de nuevo diseño. Los cambios en los motores de la Fase 2 son los siguientes:

• El motor y la transmisión están sujetos con seis pernos y dos espárragos.
• El cojinete de empuje se ha movido a la posición número 5.
• Se han cambiado las ranuras de aceite en los números 1 y 3 para suministrar lubricación adicional al muñón del cigüeñal.

Características adicionales del motor de fase 2:

• La culata es un sistema de válvulas de tipo sólido con dos ejes balancines y seguidores de rodillos.
• Las válvulas están ubicadas en un ángulo mayor que en los modelos de años anteriores. Las válvulas de admisión están ubicadas 23 grados fuera del centro y las válvulas de escape están ubicadas 20 grados fuera del centro. Los motores de los modelos de años anteriores utilizaban un ángulo de ubicación de 15 grados.
• El espesor de la junta de culata es de 0,7 mm (0,03 pulgadas).
• Los balancines de admisión están marcados para que queden correctamente colocados en el eje de balancín al realizar el mantenimiento. En cada balancín se grabará un IN1 o IN2. Visto desde el frente del motor, la válvula de admisión número 1 de cada cilindro y la válvula de admisión número 2 tienen un balancín marcado con IN1 y otro marcado con IN2 que se acopla a ella. Los balancines IN1 nuevos también se pueden identificar por una marca pintada de verde en la parte superior del balancín. Los balancines IN2 tienen una marca blanca. La posición correcta se mantiene mediante el uso de una arandela ondulada ubicada entre el brazo del eje de balancín y el soporte del eje del balancín.
• El árbol de levas está fijado a la culata con el cárter de levas. Un conducto de aceite en la culata proporciona aceite al conducto en el cárter de levas que conduce al eje del balancín de admisión. El aceite del árbol de levas se recoge en el lado opuesto del conducto que conduce al eje del balancín de admisión para proporcionar aceite al eje del balancín de escape.

Nota: La culata y el cárter de levas se deben reemplazar juntos (perforación lineal).

• El tubo de la bujía está presionado contra la culata y no se puede reparar. Si se daña, se debe reemplazar la culata. Los sellos instalados en los extremos de los tubos de la bujía sellan contra las tapas de las válvulas y se deben reemplazar cuando se quita la tapa de las válvulas.
• Los pistones de los motores tienen un desplazamiento de 0,5 mm (0,020 in), y el motor tiene una relación de compresión de 10,0 a 1. La potencia ha aumentado a 142 hp (106 kW; 144 PS) a 5600 rpm. El par máximo es de 149 lb⋅ft (202 N⋅m) a 3600 rpm.
• Los piñones del árbol de levas están construidos con un material tipo resina con una llave de metal presionada en el piñón para mantener la orientación adecuada del piñón al eje.

Uso: Legacy 1999 con emisiones de California

Uso: Impreza 1999 con emisiones de California, Impreza 2000-2001 (todos de 2,2 L)

Uso: Impreza y Legacy 1999 con emisiones federales

• Caballos de fuerza: 142 bhp (106 kW; 144 PS) a 5600 rpm
• Par motor: 202 N⋅m (149 lb⋅ft) a 3600 rpm
• Desplazamiento: 2212 cc (2,2 L; 135,0 pulgadas cúbicas)
• Tipo de diseño de la fase 2
• Aspiración: aspiración natural
• Configuración del cilindro: horizontal plana - 4 cilindros
• Tren de válvulas: SOHC, 16 válvulas, piñones de leva tipo resina, correa de distribución de caucho
• Intervalo de cambio de correa de distribución: 105 000 millas (169 000 km) (EJ221 y EJ222); 60 000 millas (97 000 km) (EJ223)
• Capacidad de refrigerante: 6,2 cuartos de galón estadounidenses (5,9 L)
• Relación de compresión: 10:1
• Configuración del puerto de escape de la culata: Un solo puerto de escape por culata
• Diámetro de la válvula de admisión: 36 mm (1,42 in)
• Diámetro de la válvula de escape: 31,65 mm (1,246 in)
• Rotación del motor: en sentido horario
• Emisiones: OBDIIB
• Peso del motor: 265 lb (120 kg)
• Presión de aceite: a 700 rpm: 14 psi (0,97 bar); a 5000 rpm: 43 psi (3,0 bar)
• Motor de tipo interferencia
• Tiempo de encendido: 15° / 700 rpm
• Juego de válvulas: Admisión: 0,2 ± 0,02 mm (0,00787 ± 0,00079 in); Escape: 0,25 ± 0,02 mm (0,00984 ± 0,00079 in)
• Espacio entre bujías: 1,0–1,1 mm (0,039–0,043 in)
• Inyectores de combustible: alimentación superior, resistencia de 5 a 20 ohmios, 280 cc (17 pulgadas cúbicas)/min
• Activación de advertencia de baja presión de aceite: 2,1 psi (0,14 bar)
• Velocidad de ralentí: 700 rpm +/- 200 rpm
• Presión/flujo de combustible: 43,4 psi (2,99 bar) en ralentí (flujo: 17,2 galones estadounidenses (14,3 galones imperiales; 65 L)/hora)
• Orden de disparo: 1-3-2-4

Motor turbo SOHC de primera fase , 160 bhp (119 kW; 162 PS). Este motor cuenta con un bloque de cubierta completamente cerrado, cabezales de aluminio, sin intercooler y rociadores de aceite internos para refrigeración. Los componentes internos del EJ22T son similares a los del EJ22E (NA), con la excepción de que el motor turbo utiliza pistones cóncavos de baja compresión, lo que hace que la relación de compresión sea de 8,1:1. La presión de sobrealimentación de fábrica en el EJ22T es de 8,7 psi (0,59 bar).

• Legacy 1991-1994 (especificaciones para Norteamérica). Solo 8199 modelos EJ22T llegaron a los Estados Unidos (¿y Canadá?) entre 1991 y 1994. El sedán de 4 puertas se llamaba Sport Sedan (SS) y el familiar de 5 puertas se conocía como Touring Wagon (TW). Hubo muchos más modelos equipados con transmisión automática que con transmisión de 5 velocidades construidos como sedanes. El familiar solo se vendió con transmisión automática. ^[10]
• Tren de válvulas: SOHC (16 válvulas)
• Desplazamiento: 2212 cc (2,2 L; 135,0 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 96,9 mm (3,81 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)
• Relación de compresión: 8,1:1
• Potencia: 160 CV (119 kW; 162 PS) a 5.600 rpm
• Par motor: 181 lb-ft (245,4 Nm) a 2800 rpm
• Sistema de combustible: Inyección de combustible multipunto
• Orden de disparo: 1-3-2-4
• Aceite: 10w30 (verano) 5w30 (invierno)

La segunda fase de cubierta cerrada, basada en el motor norteamericano Legacy Turbo EJ22T 1991-94, utiliza las mismas marcas de fundición pero con un cojinete de empuje actualizado en la posición n.º 5 en lugar de la n.º 3. Utiliza culatas idénticas y turbocompresor IHI RHF 5HB ^[11] como un EJ20K STi pero con un cárter de cubierta cerrada único . Los pistones y las bielas están forjados. Aunque es de cubierta cerrada, el bloque no cuenta con inyectores de aceite para enfriar los pistones, a diferencia del bloque de cubierta cerrada EJ20G y el bloque de cubierta cerrada Legacy EJ22T exclusivo de USDM. La prensa popular a menudo afirma que la potencia de este motor era mayor que los 280 ps indicados de fábrica, citando que 280 ps era la potencia máxima permitida que las empresas automovilísticas en Japón podían anunciar en ese momento debido al acuerdo de caballeros . 305 hp, ^[12] 300 hp+ ^[13] "Mucho más que 280 hp", ^[14] son ​​algunos ejemplos, aunque es imposible comprobar verdaderamente estas afirmaciones.

• Desplazamiento: 2212 cc (2,2 L; 135,0 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 96,9 mm (3,81 pulgadas)
• Carrera: 75 mm (2,95 pulgadas)
• Relación de compresión: 8,0:1
• Tren de válvulas: DOHC
• Suministro de combustible Inyección electrónica de combustible (EFI) ^[11]

EJ22G Turbo con motor DOHC

• Potencia: 280 CV (206 kW; 276 bhp) a 6000 rpm
• Par motor: 363 N⋅m; 268 lbf⋅ft (37 kg⋅m) a 3200 rpm

Uso:

• Serie Impreza STi 22B GC8 (JDM)

• Cilindrada: 2457 cc (2,5 L; 149,9 pulgadas cúbicas)
• Diámetro interior: 99,5 mm (3,92 pulgadas)
• Carrera: 79 mm (3,11 pulgadas)
• Relación de compresión: 9,5:1 - 10:1 (9,5:1 - 10,7:1 JDM) Aspiración natural, 8,0:1 - 9,5:1 Turbo
• Suministro de combustible EFI

En el mercado estadounidense se vendieron dos variantes del EJ25D. El motor se introdujo en 1996 en los modelos Legacy 2.5GT, LSi y Legacy Outback. Esa versión del motor utilizaba culatas con ajustador hidráulico de holgura (HLA), se recomendaba que funcionara con combustible de 91 octanos , tenía menores valores de potencia y par que el EJ25D de 1997-1999 y solo se ofrecía con transmisión automática. En 1997 se introdujo un motor revisado que utilizaba culatas con elevadores de cangilones calzados (en lugar de los HLA), estaba diseñado para funcionar con combustible de 87 octanos y estaba disponible con transmisión manual o automática. Debido a la arquitectura de válvulas DOHC, las bujías son más difíciles de reparar en comparación con las variantes SOHC. Por lo tanto, los motores DOHC se instalan con bujías de platino con una vida útil de bujía extendida de 80 000 millas (128 748 km). El EJ25D 1996 utiliza pistones diferentes a los utilizados entre 1997 y 1999, lo que aumentará significativamente la relación de compresión si se combina con las cabezas EJ25D 1997-1999.

Para el mercado doméstico japonés, el EJ25D se anunció a partir de enero de 1994 y estuvo disponible a partir de octubre de 1994 en el modelo Legacy 250T. Más tarde se agregó al Grand Wagon/Lancaster . Tenía el mismo diseño básico que el EJ25D hidráulico del mercado estadounidense, con HLA, pero tenía una relación de compresión de 9,5:1. Estas cabezas HLA tenían un diseño de cámara de combustión algo hemisférico. El motor fue "renovado" con la introducción del BG9B a mediados de 1996, para tener una compresión más alta, 10,7:1, y elevadores sólidos. Las cabezas de elevadores sólidos tenían una cámara de combustión estilo trébol. ^[15]

• DOHC (JDM; 1994-1996) - JIS - 118 kW (160 PS; 158 hp) a 6000 rpm y 210,8 N⋅m (155 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm
• DOHC (USDM; 1996) - SAE - 116 kW (157 PS; 155 hp) a 5600 rpm y 190 N⋅m (140 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm
• DOHC (JDM; 1996–1998) - JIS - 129 kW (175 PS; 173 hp) a 6000 rpm y 230,5 N⋅m (170 lb⋅ft) de torque a 3800 rpm
• DOHC (USDM; 1997–1999) - SAE - 123 kW (167 PS; 165 hp) a 5600 rpm y 220 N⋅m (162 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm

Uso:

• Impreza 2.5 RS 98 de USDM
• Modelos heredados de USDM: Outback (familiar), SUS (sedán '98-'99), LSi ('96-'97), GT.
• Legado JDM/ Grand Wagon/Lancaster 1994–1998
• Forester estadounidense del año 1998

El EJ251 fue la primera versión de la línea de motores de árbol de levas simple ( SOHC ) de 2,5 L de Subaru para el mercado estadounidense. El EJ251 fue reemplazado por el EJ253 en muchos modelos debido a su refrigeración mejorada para ayudar a la vida útil de la junta de culata y una mejor gestión del motor y los sensores. El EJ251 experimentó comúnmente fallas en la junta de culata en forma de roturas del canal interior o fugas de líquido exterior debido al uso de una junta recubierta de una sola capa, en comparación con la junta de acero multicapa (MLS) utilizada en modelos posteriores. La masa de aire de admisión se calcula mediante el uso de un sensor MAP y un sensor de temperatura del aire de admisión, a diferencia del EJ253 que utiliza un sensor MAF . La relación de compresión es de 10:1.

Potencia ISO: 123 kW (165 CV; 167 PS) a 5600 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm

Uso:

• Impreza 2.5RS, 2.5TS, 2.5OBS 00-04 (EE. UU.) (excluye 99)
• Forester 98-04 (Estados Unidos)
• Legado 00-01 (EE. UU., 4EAT)
• Legado 00-04 (EE. UU.)
• Outback 00-01 (EE. UU., 4EAT)
• Outback 02-04 (Estados Unidos)
• Baja 03-05 (EE.UU.)
• Saab 9-2x Lineal 05

SOHC El EJ252 solo se usó brevemente en América del Norte junto con el EJ251 en el Legacy Outback USDM para los años modelo 2000 y 2001. Se encuentran más comúnmente en los Legacy Outback MY00 fabricados antes de fines de 1999, mientras que los Legacy Outback MY00 fabricados en 2000 rara vez se designan con códigos EJ252 en el VIN. Si bien Subaru no ha proporcionado una lista directa de revisiones entre el EJ251 y el menos común EJ252, existe cierto grado de información que sugiere que el EJ252 era simplemente una versión alternativa del EJ251 hecha para cumplir con los Estándares de Emisiones de California cuando los motores SOHC EJ se introdujeron por primera vez en América del Norte. La potencia de salida se ha informado como ISO 115 kW (156 hp), pero a menudo se especula que comparte las mismas especificaciones con el EJ251, que es prácticamente idéntico. ^[16] Según un análisis no oficial, el EJ251 comparte el mismo bloque, levas, cabezales, pistones y bielas con el EJ252. Las únicas diferencias notables confirmadas son los diseños únicos del colector de admisión y del cuerpo del acelerador para adaptarse a la diferente ubicación del sensor MAP y la ubicación de la válvula de alivio de presión interna. ^[16] También tienen una configuración diferente del reluctor de la rueda dentada del cigüeñal y de la leva.

Uso:

• Legacy/Outback 00-02 (solo 5MT)

SOHC : 121 kW (162 hp; 165 PS) a 5600 rpm, 226 N⋅m (167 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm. El volumen de admisión se regula mediante el uso de un sensor MAF , a diferencia del EJ251 que se regula mediante un sensor MAP .

Válvulas I-Active (lado de admisión VVL) en los modelos 2006 que tienen ISO 175 hp (130 kW; 177 PS) a 5600 rpm, 229 N⋅m (169 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm.

Los modelos 2007 y posteriores equipados con PZEV tienen ISO 173 hp (129 kW; 175 PS) a 5600 rpm, 225 N⋅m (166 lb⋅ft) de torque a 4000 rpm. La relación de compresión es 10,1:1.

El EJ253 tiene un diseño de cubierta abierta.

• Impreza 99-01, 04-11
• Legado, Outback (Norteamérica) 05-12
• Legado [BL/BP] 03-09 (Europa)
• Legacy [BM/BR] 09-12 (Europa, con 123 kW (165 CV; 167 PS))
• Outback 03-09 (Europa)
• Forester 99* (SF), 05-10 (SG, SH)
• Baja 05+
• Saab 9-2x 2.5i 06
• Impreza 2.5RS 04-06

El 254 era un motor DOHC AVCS de 2,5 litros . Esta fue la primera aparición del AVCS (junto con el EJ204) en un EJ.

1998-2004 - DOHC con 165 hp (123 kW; 167 PS) a 6000 rpm y 235 N⋅m (173 lb⋅ft) de torque a 2800 rpm

Uso:

• Forester T25 1998-2002 (JDM)
• Forester 04-actualidad (ciertos países)
• Legado Lancaster 1998-2003 (JDM)
• Legado 250T 1998-2003 (JDM)

Turbo DOHC de 16 válvulas con válvulas rellenas de sodio, diseñado originalmente para el mercado norteamericano, que ahora se utiliza en algunos modelos europeos Impreza y Legacy destinados a Sudáfrica y en modelos Liberty para Australia. Potencia 154–195 kW (210–265 PS; 207–261 hp)

Versión 1 del EJ255: se utiliza en el Legacy 2005 y 2006, así como en el Forester 2004 y 2005. Este motor utiliza el mismo bloque corto y las mismas culatas que el EJ257 del STI 04-06 de EE. UU. ^[17]

EJ255 versión 2: Se utiliza en el WRX 2006-2014, el Legacy GT 2007-2009 y el Forester XT 2006-13. Este es el nuevo EJ255 equipado con AIS, que utiliza un bloque corto AB630 ligeramente diferente, así como las cabezas AB820. La única diferencia en el bloque corto de este EJ255 y el EJ257 04-06 son los pistones. Son casi de la misma construcción, pero tienen un volumen de plato ligeramente mayor. Subaru enumera la CR en 8.4:1 frente a 8.2:1 para el motor STI 04-06. ^{[ cita requerida ]} para el mercado de EE. UU., el motor EJ255 versión 2 hizo una aparición en el modelo de acabado 2.5GT del Impreza, tomando prestado el motor del WRX 2008 (el WRX 2009 recibió un aumento de potencia)

EJ255 versión 3: se utiliza en el Legacy 2010-2012. Tiene pistones CR 9.5:1, cabezales E25 con previsiones para un turbo con bomba de aceite de barrido. El árbol de levas de admisión del pasajero tiene muescas para hacer girar la bomba de barrido. El cárter de aceite tiene un perno de montaje adicional y uno de los pernos del cárter de aceite cambió de posición en comparación con las otras variantes del EJ255.

Uso en América del Norte:

• Impreza (WRX): 2006–2014
• Forester XT: 2004-2013
• Legado GT: 2005–2012
• Outback XT: 2005-2009
• Baja Turbo: 2004 - 2006
• SAAB 9-2X : sólo 2006.

Uso en el resto del mundo:

• Legado/Outback: 2007-actualidad
• Impreza: 2005-actualidad
• Forestal: 2005–2010.

DOHC cuatro válvulas por cilindro alimentación de combustible por turbo de inyección de combustible multipunto secuencial (SMPFI) . ^[18] Denota la variante STI del EJ25, originalmente diseñado para el Impreza STI norteamericano en 2004 con AVCS simple y DBW . Los modelos STI 2004-2007 usaron el mismo bloque corto, cabezas B25 y tren de válvulas que el EJ255 en el Legacy GT MY 2005-2006 y el mismo bloque que el Forester XT 2004-2005 . En años posteriores se utilizaron bloque, pistón, bielas, cigüeñal y cabezas revisados ​​para mejorar aún más el rendimiento y la durabilidad. En particular, la adopción de culatas W25 Dual-AVCS muy mejoradas y un diseño mejorado del bloque de cilindros. Las variantes MY19 del motor presentan un diseño de pistón revisado adicionalmente fabricado a partir de una nueva aleación para una mayor resistencia, mejoras adicionales en el tren de válvulas general, una nueva ECU y una programación revisada del motor que mejoró la respuesta y amplió la curva de torque. El motor tiene una línea roja aumentada de 6700 rpm respecto a la variante WRX EJ255.

Uso:

• Mercado estadounidense Impreza WRX STi MY 2004~2007 300 bhp (304 PS; 224 kW) a 6000 rpm (nuevo estándar SAE ) y 407 N⋅m (300 lb⋅ft) a 4000 rpm de torque. ^[19]
• Mercado estadounidense Impreza WRX STI MY 2008 ~ 2018 305 bhp (309 PS; 227 kW) a 6000 rpm (nuevo estándar SAE) y 393 N⋅m (290 lb⋅ft) a 4000 rpm de torque. ^[20]
• Mercado estadounidense WRX STI MY MY 2019–2021 310 hp (314 PS; 231 kW) a 6000 rpm (nuevo estándar SAE) y 393 N⋅m (290 lb⋅ft) a 4000-5200 rpm de torque. ^[21]
• Mercado estadounidense STI S209 modelo 2019 341 hp (346 PS; 254 kW) a 6400 rpm y 330 lb⋅ft (450 N⋅m) a 3600 rpm de torque. ^[21]
• Mercado estadounidense Legacy GT/Outback XT MY05~06 256 bhp (260 PS; 191 kW) (nuevo estándar SAE) ^[22]
• Mercado estadounidense Forester XT MY04-05 210 bhp (213 PS; 157 kW) ^[23]
• ADM WRX STi 08~actualidad 301 CV (221 kW; 297 hp), 41,5 kg⋅m (407 N⋅m; 300 lbf⋅ft) ^[24]

Uso: Legacy, Legacy GT y Legacy Outback 2004 (solo se vendieron en California y Nueva Inglaterra). También se vendieron en modelos Legacy y Outback 2005 sin turbo. El motor tiene una configuración única, la más notable es el escape ovalado de un solo puerto, tres convertidores catalíticos y cinco sensores de aire/combustible y oxígeno. Estos motores también eran todos de accionamiento electrónico (DBW) y tenían un colector de admisión de tres piezas con una válvula de caída en la sección central.

Todas las series EJ comparten compatibilidad y similitud de construcción y son motores de 16 válvulas. La serie EJ comenzó con el EJ15, un árbol de levas en cabeza simple ( SOHC ) y produce ~90 hp (67 kW; 91 PS), luego el EJ16, un árbol de levas en cabeza simple ( SOHC ). Más tarde siguió el EJ20, un árbol de levas en cabeza simple de 120 hp (89 kW; 122 PS) y el EJ22, un árbol de levas en cabeza simple de 135 hp (101 kW; 137 PS). La versión turboalimentada EJ20 se desarrolló con árboles de levas en cabeza dobles, así como motores DOHC sin turbo y DOHC biturbo. El EJ18 y el EJ20 fueron los más populares en Europa.

Los motores boxer SOHC EJ de Subaru eran motores sin interferencia hasta 1995, accionados por una sola correa de distribución que impulsaba ambas levas (ambos lados del motor) y la bomba de agua. Debido a que son motores sin interferencia, si la correa de distribución falla, el motor de los modelos hasta 1995 no sufrirá daños. La bomba de aceite es impulsada directamente desde el cigüeñal y la bomba de agua por la correa de distribución. Todos los motores DOHC y SOHC EJ de 1998 en adelante son motores con interferencia; si la correa de distribución falla, es probable que las válvulas se dañen.

Todos los motores Subaru EJ tienen un orden de encendido 1-3-2-4, lo que, dados los conductos de escape más largos en los cilindros 2 y 4, provoca el característico "ruido del boxeador Subaru".

Algunos de los motores de vehículos Subaru de 2005 y posteriores (especialmente los motores turboalimentados) utilizan el bus CAN como su único canal de entrada de velocidad del vehículo/embarcación. Cuando se eliminan esas señales de velocidad del ABS, la ECU obligará al motor a funcionar en modo de emergencia . Esto ha planteado algunos desafíos para las personas que intentan utilizar el mismo boxer y motores automotrices en aplicaciones aeroespaciales, reemplazo de motores para vehículos Subaru antiguos y modificaciones de VW Vanagon, etc. ^{[ cita requerida ]}

La siguiente tabla contiene detalles sobre algunos de los motores Subaru comúnmente modificados:

Todas las especificaciones C son solo japonesas, EJ207.

El motor Subaru Turbo Boxer ganó el premio al "mejor motor" en la categoría de 2,0 a 2,5 litros en los premios al Motor Internacional del Año de 2006 y 2008. ^[25] También ganó un lugar en la lista de los 10 mejores motores de Ward en 2004 y 2010. ^[26]

• Especificaciones y designaciones del motor Subaru
• http://www.fhi.co.jp/envi/info/pdf/leg_02_08.pdf