Subaru Legacy (tercera generación)

El modelo B4 se introdujo para la tercera generación y era un modelo exclusivamente sedán. El RSK, que significa "Rally Sport Kompressor", contaba con el conocido motor DOHC biturbo de 2.0 litros con una potencia de 276 CV (206 kW) ( 265 CV (198 kW) para la versión automática con modo manual). Esto resultaba en una aceleración de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 5,2 segundos para la versión manual y en 5,8 segundos para la automática. Este motor era popular entre los compradores japoneses debido a la menor carga impositiva basada en la legislación japonesa sobre el tamaño de los vehículos ; el coche ofrecía ventajas de rendimiento sobre coches más grandes vendidos en Japón con motores más grandes pero con una factura impositiva menor. La denominación B4 también se aplicaba a modelos de aspiración natural, como el 2.0 L TS-R.     

Los modelos australianos (denominados B4) fueron ajustados para funcionar con combustible de menor octanaje (98 RON) y tenían una potencia nominal de 258 CV (190 kW; 254 hp) para la versión manual y de 239 CV (176 kW; 236 hp) para la automática. Esto resulta en una aceleración de 0 a 96 km/h (0 a 60 mph) de 5,6 segundos para la versión manual y de 6,6 segundos para la automática. ^{[ 2 ] [ 3 ]}       

El modelo B4 TS-R estaba equipado con un motor AVCS DOHC de 2.0 litros de aspiración natural, menos potente , pero compartía muchos de los componentes de la carrocería y la suspensión con el RSK, más potente.

En 2001 se presentó un modelo B4 RS25 con un motor DOHC de 2,5 litros de aspiración natural.

En 2002, se presentó el B4 RS30 con un motor bóxer de seis cilindros y 3.0 litros EZ30 DOHC de aspiración natural.

Estructura del motor B4

El B4 está propulsado por un motor bóxer de cuatro cilindros, 2.0 litros, turbo, DOHC , 16 válvulas e intercooler, totalmente de aleación ligera, de la "fase 2" . Según la documentación oficial de Subaru, el diseño bóxer ofrece varias ventajas. Gracias al equilibrio que proporcionan los cilindros opuestos horizontalmente, el cigüeñal requiere menos peso, por lo que no es necesario instalar ejes de equilibrado. Esto se traduce en una reducción del ruido, las vibraciones y la pérdida de potencia del motor. La robustez también es una ventaja del diseño bóxer: el cigüeñal se encuentra entre los cárteres izquierdo y derecho y está soportado por 5 cojinetes principales. La estructura baja y ancha del motor también reduce el centro de gravedad del vehículo y mejora la distribución de masas.

Partiendo del cárter, el motor de la "fase 2" incorpora un cojinete de empuje del cigüeñal reubicado en la parte trasera del eje, lo que reduce la transmisión de frecuencias naturales a la transmisión y, por consiguiente, disminuye el ruido, la vibración y la aspereza (NVH ). El par motor mejorado a bajas revoluciones se debe a una mayor relación de compresión estática: 9,0:1, en comparación con los 8,0:1 del Impreza WRX .

Etapas Turbo secuenciales

El B4 utiliza un turbocompresor primario y secundario secuencialmente escalonado para ofrecer una buena respuesta del acelerador y un amplio rango de par. El turbo primario proporciona sobrealimentación en los rangos de bajas rpm y carga para entregar 278 N⋅m (205 lb⋅ft) a 2000 rpm, mientras que el turbo secundario se une por encima de 4000–4500 rpm. Con ambos turbos sobrealimentando, un pico de par de 320 N⋅m (236 lb⋅ft) llega a 4800 rpm y la potencia máxima ( 190 kW (255 hp) ) se observa a 6000 rpm. Tenga en cuenta que los B4 del mercado japonés, que funcionan con combustible de 100 octanos, tienen una potencia nominal de 206 kW (276 hp) .        

El turbocompresor principal (ubicado en la parte trasera izquierda del motor) proporciona sobrealimentación a bajas revoluciones y cargas, mientras que el turbocompresor secundario interviene para mejorar la admisión a revoluciones medias y altas. Durante la fase del turbocompresor principal, la presión de sobrealimentación se controla mediante un sistema convencional compuesto por un solenoide de ciclo de trabajo controlado por la ECU y una válvula de descarga interna .

Durante esta fase, el turbocompresor secundario permanece inactivo, ya que una válvula de control de escape independiente (situada en el lado derecho del motor) permanece cerrada. Esta válvula impide que los gases de escape entren en la turbina secundaria.

Durante la fase de transición entre 4000 y 4500 rpm, la válvula de control de escape se abre parcialmente, lo que permite que el turbocompresor secundario alcance una velocidad cercana a la de funcionamiento. La ECU, junto con otro solenoide y un diafragma de vacío, determina la apertura de la válvula de control de escape. La ECU calcula esta apertura basándose en la señal de un sensor de presión diferencial que recibe datos del colector de admisión y de la salida del turbocompresor secundario.

Cualquier presión de sobrealimentación producida por el turbocompresor secundario durante la etapa de transición se redirige al lado atmosférico de la entrada del compresor (entre los turbos y el filtro de aire).

Con el turbocompresor principal suministrando presión al colector de admisión y el turbocompresor secundario liberando la presión generada durante la transición, la ECU determinará cuándo cerrar la válvula de alivio de presión y abrir completamente la válvula de control de escape. Una vez hecho esto, la ECU volverá a analizar la señal del sensor de presión diferencial y abrirá otra válvula: la válvula de control de admisión (ubicada entre la salida del compresor del turbocompresor secundario y el intercooler).

Con la válvula de control de admisión abierta, la presión de sobrealimentación del turbocompresor secundario pasa a través del intercooler (además de la presión suministrada por el turbocompresor principal). La presión del colector durante la segunda etapa de sobrealimentación se mantiene regulada por la válvula de descarga del turbocompresor principal; solo hay una válvula de derivación de la turbina en todo el sistema.

Subaru afirma: «La diferencia entre el rango de funcionamiento del turbocompresor simple y el doble, que resultaba bastante perceptible para el conductor en el modelo B4 anterior, se ha eliminado en gran medida gracias a la cuidadosa selección del tamaño del turbocompresor y los mecanismos de control. Sin embargo, como se puede apreciar en esta curva de par, en algunas condiciones de conducción aún es posible detectar una ligera reducción en la aceleración durante la fase preparatoria o intermedia, que se produce entre las 4000 y las 4500 rpm».

Los turbocompresores

A pesar de ser denominados gemelos, los turbocompresores del B4 no son idénticos. El turbocompresor principal es una unidad IHI VF33 (núcleo RHF4 - diseño de cojinete de empuje metálico flotante), que utiliza una  turbina de 9 álabes de 46,5 / 35,4 mm y un compresor de 6 + 6 álabes de 47,0  mm / 35,4  mm. En ralentí, el turbo gira a unas 20 000 rpm y puede alcanzar una velocidad máxima de 190 000 rpm. Tiene una  abertura de válvula de descarga de 17 mm de diámetro para desviar el exceso de gases de escape. El turbocompresor secundario es un IHI VF32 (núcleo RHF4B - diseño de cojinete de bolas). En el lado de escape utiliza una  turbina de 9 álabes de 46,5 / 35,4 mm, junto con una  rueda compresora de 10 álabes de 52,5 / 36,6 mm. Su velocidad nominal es de 180 000 rpm.

Intercooler

Al igual que el WRX, el B4 utiliza una toma de aire en el capó para alimentar un intercooler aire-aire montado en la parte superior . Fabricado por Sanden , el intercooler tiene una profundidad efectiva de 73  mm, un ancho de 140  mm y una longitud de 370  mm. Con 26 tubos para transportar el aire de admisión de un depósito a otro, la unidad tiene una capacidad de transferencia de calor  de 13,37 kW y reduce la temperatura del aire de admisión de 120-130 grados Celsius a 70-80 grados Celsius (según el fabricante).

Caja de cambios y transmisión

Los Liberty B4 vendidos en Australia vienen equipados únicamente con una caja de cambios manual de 5 velocidades montada longitudinalmente. Esencialmente, se trata de la misma unidad que se introdujo en los modelos del 2099 (que experimentaron la mayor cantidad de cambios desde el lanzamiento del Liberty en 1990).

Entre las mejoras introducidas se incluyen una mayor rigidez de la carcasa y el doble de tornillos para fijarla al motor (ocho en lugar de cuatro). También se han reajustado el anillo de bloqueo sincronizado , los ángulos de los dientes de acoplamiento de los engranajes y el sincronizador de doble cono de la segunda y tercera marcha.

El conjunto de engranajes de relación cerrada tipo S del B4 tiene relaciones más largas en los tres primeros piñones que el Impreza WRX , pero una relación de transmisión final más corta de 4.11:1 contrarresta parcialmente este efecto. Los engranajes ahora son forjados en frío y granallados para mayor resistencia, y se ha incorporado un volante de inercia flexible para reducir la vibración del motor que llega a la transmisión. El  embrague monodisco de 230 mm de tipo tracción tiene una mayor capacidad de torsión gracias a una placa de presión con una carga de sujeción de 830  kg.

El sistema de tracción integral del B4 es el tradicional de Subaru. El diferencial central de deslizamiento limitado viscoso distribuye el par motor de 50:50 entre los ejes delantero y trasero. Sin embargo, la distribución del par en carretera depende de la carga y del agarre de los neumáticos. Por lo tanto, la relación de transmisión estática en línea recta es de 60:40 entre el eje delantero y el trasero. En condiciones de conducción dinámica, la distribución del par varía en consecuencia. El diferencial viscoso detecta la diferencia de velocidad de rotación entre los ejes delantero y trasero y transmite el par al eje con mayor agarre (que tiene menor velocidad de rotación).

También se utiliza un diferencial de deslizamiento limitado viscoso trasero para mejorar la estabilidad a alta velocidad y la tracción en curvas a baja velocidad.

Suspensión

El B4 se basa en la misma plataforma que otros modelos Liberty: amortiguadores MacPherson en la parte delantera y una nueva suspensión trasera multibrazo Chapman . La suspensión delantera incorpora brazos transversales en forma de L de aluminio fundido y el travesaño cuenta con una barra de refuerzo de nuevo diseño. Esta barra de refuerzo lateral mejora la rigidez lateral en un 500 % y la rigidez longitudinal en un 50 %. Esto proporciona una geometría de suspensión más constante en curvas cerradas. La suspensión trasera también recibe un subchasis de soporte adicional para mejorar la rigidez lateral y longitudinal (en un 200 % y un 20 %, respectivamente).

Los amortiguadores están invertidos para ofrecer mayor rigidez a la flexión (gracias al mayor diámetro del tubo de amortiguación) y menor pérdida de amortiguación como resultado del mayor tamaño del pistón. Los resortes están montados descentrados de manera que su eje central coincide con el eje de pivote. Esto reduce las vibraciones de la carretera y, al minimizar la fricción entre baches y rebotes, reduce las vibraciones.

Las especificaciones iniciales de los muelles, amortiguadores y barra estabilizadora del B4 se diseñaron en Japón y posteriormente se ajustaron en el circuito de Nürburgring . Se dice que el objetivo era igualar, como mínimo, el rendimiento del BMW M3 .

Frenado

El B4 se frena mediante discos delanteros ventilados de 294 mm con pinzas flotantes de doble pistón y discos traseros ventilados de 290 mm con pinzas flotantes de un solo pistón. Un servofreno tándem asistido por vacío de mayor diámetro reduce el esfuerzo del pedal, aunque proporciona una sensación de frenado relativamente firme (véase el gráfico). El sistema está conectado diagonalmente para mantener la seguridad en caso de fallo de una línea, y se utilizan válvulas de control de presión delanteras y traseras para equilibrar la fuerza de frenado según la distribución del peso. La deceleración máxima desde 100  km/h es de 0,99 g con una distancia de frenado de 39,4 metros .

El sistema de frenos antibloqueo (ABS) estándar del B4 es el sistema Bosch 5.3i (fabricado bajo licencia por Nippon ABS ). Se trata de un sistema trifásico de cuatro canales con control individual de las ruedas delanteras y control conjunto de las traseras (mediante el método de selección de baja). Este método utiliza la rueda trasera con menor coeficiente de adherencia para calcular la presión de frenado aplicada a ambas ruedas traseras.

El método de "selección de marcha baja" mencionado anteriormente para la aplicación de la fuerza de frenado trasera, junto con el retardo electrónico en la acumulación de la fuerza de frenado en la rueda delantera con un alto coeficiente de adherencia y un radio de balanceo de dirección negativo, maximiza la estabilidad del chasis durante el frenado.

Electrónica

Un sistema combinado de llave, transmisor de cierre centralizado remoto y transpondedor inmovilizador protege al Liberty B4 contra robos. Al insertar la llave en el contacto y girar la llave, un amplificador de antena (situado alrededor del contacto) lee el código del transpondedor y lo transmite al sistema de gestión del motor. Sin la secuencia de código correcta, el motor no arranca.

Además del inmovilizador de llave, Subaru Australia también instala un sistema de seguridad de doble etapa (similar al que venía de serie en los anteriores Impreza STi). El transmisor de cierre remoto constituye la primera etapa de seguridad, mientras que un teclado numérico en la consola central conforma la segunda. Para desactivar los 6 puntos de inmovilización, se debe introducir el código correcto de cuatro dígitos en el teclado. El sistema también incluye un modo antirrobo, alerta de intrusión, prevención de falsas alarmas, sirena interna, sensor infrasónico, modo valet y software anti-polinización cruzada.

El cuadro de instrumentos del B4 cuenta con retroiluminación y ofrece una excelente visibilidad en cualquier condición. Los anillos del reloj, las agujas y los datos de calibración se iluminan secuencialmente al encender el contacto.

La empresa estadounidense de audio para automóviles McIntosh pasó 12 meses en Japón personalizando un sistema de sonido adaptado a la acústica del B4. La unidad principal de doble DIN incorpora un reproductor de CD, un sintonizador y una platina de casete, aunque algunas unidades también incluían un reproductor de minidisc. El sistema cuenta con un convertidor digital-analógico (D/A) de alto rendimiento, chips Burr-Brown de 20 bits, reducción de ruido Dolby B (para cinta), radio AM/FM de doble antena y la tecnología Power Guard de McIntosh, que proporciona baja distorsión incluso a altos niveles de presión sonora. Además, se ha ajustado un ecualizador paramétrico de 6 bandas y 4 canales específicamente para el B4.

El silenciador trasero controlado electrónicamente se utiliza para mantener el B4 silencioso a bajas velocidades. El tubo que conduce al silenciador trasero está dividido en dos, uno de los cuales cuenta con una válvula de mariposa. La ECU, mediante un actuador y un cable, abre esta válvula al circular a velocidades medias o altas, lo que aumenta el flujo de gases de escape.

La cuarta revisión del Legacy de tercera generación, presentada en 2001, introdujo varios cambios sutiles pero importantes en la parte delantera del coche. La parrilla y los faros se modificaron ligeramente, lo que imposibilitó su intercambio con los faros estilo AC de la versión Revisions. Los faros en el mercado japonés siguieron utilizando bombillas HID como en años anteriores, pero su forma se modificó ligeramente. La parrilla se hizo un poco más alta que en los modelos AC, y la forma del parachoques alrededor de la parrilla se modificó ligeramente para acomodar una unión más baja donde se unen el capó y el parachoques. Al igual que en los modelos anteriores, los faros HID tenían un interruptor de ajuste montado en el tablero que permitía al conductor reorientar los faros para reducir el deslumbramiento a los vehículos que se aproximaban, aunque los interruptores se modificaron ligeramente internamente para compensar el aumento de potencia necesario para ajustar los nuevos faros. El capó pasó a ser de una aleación de aluminio más ligera, similar a la disponible en los STI de la época. La compresión y la sincronización se modificaron para reducir aún más el efecto de la pérdida de presión durante el cambio de la etapa primaria a la secundaria. La ECU también se actualizó, ya que ahora puede ser reprogramada por el fabricante o por talleres de tuning externos. Se ofrecieron extras opcionales al momento de la compra, que incluyen, entre otros, un nuevo kit de carrocería, embellecedores para los faros y frenos de cuatro pistones; las llantas de serie se diseñaron para adaptarse a esta mejora. El D-Type Legacy es la mejor opción de Subaru con motor biturbo secuencial, además de la revisión STI.

Brighton

Disponible únicamente en Estados Unidos en el año 2000 y en Canadá en 2001, el Brighton era el nivel de equipamiento más básico de la camioneta clásica. Venía de serie con un motor SOHC EJ252 de 165 hp (123 kW) y una transmisión manual de 5 velocidades, frenos de tambor traseros, llantas de acero con tapacubos, radio AM/FM y casete, y otras características básicas, pero carecía de rieles en el techo, tacómetro, cableado para entrada sin llave, cierre centralizado, control de crucero y algunas otras características que estaban disponibles en el nivel de equipamiento L.  

L

Durante la mayor parte de esta generación, el L era el paquete de equipamiento más básico disponible. De 2000 a 2002, se puede identificar por molduras de carrocería, manijas de las puertas y espejos de plástico sin pintar. Venía de serie con las características del Brighton, además de características que se mencionaron como excluidas del acabado Brighton, frenos de disco traseros y neumáticos más grandes. De 2003 a 2004, el L había obtenido características de serie en la Edición Especial (2003) y la Edición 35 Aniversario (2004), tales como las llantas de aleación de 16" estilo "copo de nieve" del GT de 2000 a 2002, molduras de carrocería, manijas de las puertas y espejos de plástico pintado, techos corredizos dobles en la camioneta y un techo corredizo simple en el sedán, molduras interiores de madera simulada, un reproductor de CD, palanca de cambios y volante forrados en cuero, y otras características que antes solo estaban disponibles en el GT. ^{[ 4 ]}

GT

El GT (2.5GT para 2004) es un nivel de equipamiento que incluía discos de freno delanteros más grandes que el acabado estándar, faros halógenos de doble bombilla de un solo haz , faros antiniebla, suspensión más deportiva, faldones laterales específicos del GT y un diferencial trasero de deslizamiento limitado viscoso, así como molduras interiores de imitación de madera. El motor es el mismo motor EJ251 de 2.5 L de aspiración natural que se encuentra en los acabados L y Brighton. En 2003, se introdujo la transmisión automática Sportshift de 4 velocidades con distribución variable de par como opción para el GT. ^{[ 5 ]}

GT Limited

El GT Limited fue un paquete ofrecido entre 2000 y 2002 que incluía las mismas características que el acabado GT, además del paquete para todo tipo de clima de fábrica. Este incluía características como asientos calefactables, desempañador y desempañadores de espejos, pero conservaba el mismo motor EJ251. Este nivel de acabado se eliminó en 2003 y las características estándar del Limited pasaron a ser estándar en el GT. Este paquete solo estaba disponible para el sedán.

Texas

El TX era el paquete de equipamiento más básico disponible en Japón, equivalente al primer acabado L para el mercado estadounidense. Incluía faros delanteros de doble haz con una sola bombilla, manijas de las puertas, espejos y molduras de la carrocería de plástico sin pintar, una radio AM/FM con casete, llantas de acero con tapacubos y controles de climatización manuales. Utilizaba un motor EJ201 de 2.0 L de aspiración natural SOHC de combustión pobre y 135 hp (101 kW) . Estaba disponible un paquete S que mejoraba la parrilla al estilo de las camionetas familiares y añadía faros antiniebla, llantas de aleación, manijas de las puertas, espejos y molduras de la carrocería pintadas.  

Brighton

El Brighton se sumó al TX. Esta versión incluía climatizador automático, llantas de aleación de 15 pulgadas con diseño de malla, faros antiniebla y reproductor de CD de serie. Conservaba el mismo motor de 2.0 litros. El Brighton para el mercado japonés (JDM) tenía una insignia exclusiva, a diferencia del Brighton para el mercado estadounidense (USDM).

Brighton S

El Brighton S era una versión mejorada del Brighton y presentaba un aspecto más deportivo con molduras de carrocería pintadas y faros delanteros de doble bombilla de un solo haz.

250T

La versión familiar 250T incorporaba un motor EJ254 de 2.5 litros, DOHC y aspiración natural, con una potencia mejorada de 170 hp (130 kW), junto con un sistema de sonido mejorado, volante Momo, faros delanteros de doble bombilla de un solo haz y molduras del salpicadero con imitación de madera.  

250T-B

La 250T-B es una versión de la 250T mejorada con amortiguadores Bilstein y llantas de aleación "copo de nieve" que se encuentran en las Legacies para el mercado estadounidense.

GT

El GT es una versión modificada del Legacy Touring Wagon, que utiliza un motor EJ206 biturbo de 2.0 litros y 265 hp (198 kW) si está equipado con transmisión automática o un motor EJ208 de 276 hp (206 kW) si está equipado con transmisión manual.    

RS

El RS suponía una mejora respecto al B4 estándar, con un motor EJ204 DOHC de 2.0 litros y aspiración natural de 155 CV (116 kW) .  

RS25

El RS25 era un modelo de alto rendimiento que incorporaba un motor EJ254 DOHC de 2,5 litros de aspiración natural mejorado, con una potencia de 170 hp (130 kW), junto con amortiguadores Bilstein .  

RSK

El sedán RSK incorporaba el motor EJ20 biturbo del Legacy GT, junto con amortiguadores Bilstein . RSK significa Rally Sport Kompressor, ya que Kompressor representa el motor biturbo.

TS Tipo R

Disponible tanto en versión familiar como sedán, el TS Type R contaba con un motor EJ204 DOHC de 2.0 litros y 155 hp (116 kW) de aspiración natural, con una apariencia más deportiva, similar a la de un GTB pero sin la toma de aire en el capó.  

GT30/RS30

El familiar GT30 y el sedán RS30 se presentaron en 2001 para el año modelo 2002 como modelos Revisión D. Incorporaban el motor EZ30 y se distinguen por su parrilla única. Solo estaban disponibles con transmisión automática y venían de serie con VDC .

GT VDC Especificaciones básicas GT biturbo, pero venía con el control de tracción y estabilidad VDC (tercera generación) de Subaru ( Vehicle Dynamics Control). Estos modelos solo estaban disponibles en automático.

GT-B El GT-B es una versión mejorada del GT Wagon. La "B" en el nombre hace referencia a los amortiguadores Bilstein con los que estaba equipado el coche. Estaba disponible un paquete E-Tune que proporcionaba un chasis más rígido y una relación de transmisión más larga para un mejor consumo de combustible. El E-Tune II se introdujo en 2001 como modelo 2002 para la Revisión D e incluía un chasis más rígido y otras mejoras. Los vehículos con amortiguadores Bilstein llevaban un pequeño emblema de Bilstein en la parte trasera, debajo del emblema "GT". Presentaban algunas opciones de interior diferentes, frenos y llantas más grandes, y más.

Legacy Wagon Avignon Concept (2001) Fue un prototipo que recibió su nombre de una región del sur de Francia y se basaba en la carrocería familiar. Incluía una carrocería azul cobalto, un motor atmosférico de 2.5 litros, un kit de carrocería exclusivo, llantas y detalles interiores como asientos color arcilla y un salpicadero de color claro.

El vehículo fue presentado en 2001 en el 35º Salón del Automóvil de Tokio . ^{[ 6 ]}

Versión Legacy STi S401 (2002) Es una versión limitada (se pretendía producir 400 unidades, pero se fabricaron 286) del sedán, construida por la división STI . Incluye un motor EJ208 de 2.0 L con doble turbocompresor secuencial y una transmisión manual de 6 velocidades. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

El modelo S401 también incluía frenos Brembo y llantas de aleación BBS de 18" x 7,5".

Blitzen (2000–2003) El modelo Blitzen ("Blitz" significa relámpago en alemán) fue el resultado de una colaboración con la casa de diseño Porsche Design , y presentaba muchas piezas y esquemas de pintura únicos, y era el paquete deportivo de lujo de gama alta de Subaru, utilizando elementos de su división de alto rendimiento STi . Las ruedas, el kit de carrocería y el interior fueron diseñados por este grupo alemán. También incorporaba la nueva caja de cambios automática secuencial de Aisin Seiki, ^{[ 9 ]} el primer uso de cambio secuencial en un modelo Subaru de producción. El modelo se actualizó en 2002 con un diseño renovado. El modelo se actualizó de nuevo en 2003 con el interior diseñado por Andreas Zapatinas. ^{[ 10 ]}

GL

Esta era la versión más básica disponible fuera de los mercados nacionales y norteamericanos. Venía de serie con climatizador manual, radio AM/FM con casete, frenos de tambor traseros y un motor EJ20E SOHC de 2.0 L y 125 hp (93 kW) .    

GX

El GX venía de serie con un motor SOHC EJ251 de 2.5 litros y 153 hp (114 kW) , climatizador automático y un reproductor de CD mejorado. El control de estabilidad (VDC) y la tapicería de cuero eran opcionales.  

GX Limited

La transmisión automática de 4 velocidades contaba con una función que permitía ignorar la primera marcha al arrancar desde parado para facilitar la conducción en situaciones de baja tracción, como hielo y nieve. El sistema se activaba moviendo la palanca de cambios de la posición "D" a "2nd". El coche arrancaba entonces en segunda marcha, en lugar de primera. La transmisión también distribuía el par motor a partes iguales entre las ruedas delanteras y traseras. Una vez detenido el coche, la transmisión volvía a arrancar en segunda marcha, hasta que se cambiaba a cuarta.

Los modelos japoneses con transmisión automática incluyen un botón "Power/Econo" que antes estaba instalado en la palanca de cambios y que ahora se ha reubicado en el panel de la transmisión, en el lado derecho, debido a un rediseño de la palanca de cambios de la transmisión automática.

La transmisión automática también permite modificar los puntos de cambio y mantener las marchas durante más tiempo cuando el motor funciona a altas revoluciones. Esto se consigue pisando el acelerador rápidamente, lo que provoca que la transmisión mantenga la marcha hasta las 5000 rpm antes de cambiar a la siguiente. A diferencia de las generaciones anteriores, no aparece ninguna luz indicadora en el panel de instrumentos. Además, la transmisión cuenta con protección contra sobrevelocidad del motor, cambiando a la siguiente marcha disponible una vez alcanzadas las 6500 rpm, incluso si la palanca de cambios está en una posición baja.

Los vehículos con especificaciones japonesas equipados con doble turbocompresor contaban con una transmisión automática secuencial "Sportshift" , que permitía al conductor mover la palanca de cambios automática hacia la izquierda y, a continuación, cambiar de marcha como si fuera una transmisión manual . A partir del año modelo 1998, los vehículos con especificaciones japonesas, en las versiones sedán y familiar de gama alta, ofrecían navegación por satélite integrada en el salpicadero, y seguían ofreciendo un volante, pomo de la palanca de cambios y maneta del freno de mano Momo de cuero negro.