Estación de Suffern

La estación de Suffern es una estación de ferrocarril en el pueblo de Suffern . La estación, ubicada en Ramapo Avenue en Suffern, brinda servicio a trenes de la línea principal de New Jersey Transit y la línea Port Jervis de Metro-North Railroad . La estación de Suffern sirve como terminal para los trenes de la línea principal, ya que los trenes continúan hacia el norte hasta Hillburn Yard. La siguiente estación de la línea principal, ubicada en Nueva Jersey , es Mahwah . La siguiente estación de la línea Port Jervis al norte es Sloatsburg . La estación consta de dos plataformas laterales de bajo nivel para trenes en ambas direcciones, ninguna de las cuales es accesible para discapacitados de acuerdo con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .

El servicio ferroviario en Suffern comenzó con la construcción del Ferrocarril de Nueva York y Erie en 1841 en tierras propiedad de la familia del colono local John Suffern de Antrim , Irlanda . Como parte de la generosidad, la estación en New Antrim fue nombrada Suffern en su honor. El servicio regular de pasajeros en el área comenzó el 23 de septiembre de 1841 entre Goshen y Piermont . El servicio ferroviario a través de Suffern cambió el 19 de octubre de 1848 cuando el Ferrocarril de Paterson y Ramapo abrió para el servicio de pasajeros, lo que resultó en que la estación de Suffern en pie se convirtiera en parte de una rama del ferrocarril en lugar de la línea principal. Se construyó una nueva estación en 1862 para ayudar a servir mejor a las dos líneas. Esta fue reemplazada el 9 de marzo de 1887 entre la unión de la línea principal del Ferrocarril de Erie y la rama de Piermont. El ferrocarril reemplazó esta estación el día de Año Nuevo de 1941 con la estructura actual.

La construcción de un ferrocarril a través de la ciudad de Ramapo y el pueblo de Suffern data de la incorporación del Ferrocarril de Nueva York y Lago Erie , una línea propuesta desde Piermont en el condado de Rockland hasta Dunkirk en el condado de Chautauqua en noviembre de 1831. ^[9] Después de varios años de retrasos en la financiación, incluida la obtención del interés y la influencia financiera de Eleazar Lord en 1832, ^[10] el trabajo de inspección para la nueva línea comenzó en 1834, con un informe en enero de 1835 que finalizó la línea. ^[11] A pesar de que la ciudad de Nueva York era la mejor terminal para un ferrocarril, Lord exigió que el ferrocarril terminara en Piermont, 24 millas (39 km) al noroeste. El Ferrocarril de Nueva York y Harlem también ofreció construir un ramal para encontrarse con un transbordador ferroviario desde Piermont para conectar los dos ferrocarriles para una conexión directa con la ciudad de Nueva York a un costo de $ 90,000 (1834 USD ) y Lord se negó. ^[12]

La construcción del ferrocarril comenzó con una ceremonia inaugural el 7 de noviembre de 1835 en Deposit , en el condado de Delaware . Lord no estuvo presente en la ceremonia debido a desacuerdos con John Gore King, el presidente, sobre una ruta a través del condado de Orange vía Newburgh en lugar de Piermont. ^[13]

Sin embargo, el 16 de diciembre de 1835 se desató el pánico cuando se desató el Gran Incendio de Nueva York , que provocó la eliminación de la financiación del ferrocarril. Muchas personas que habían pagado las suscripciones para el nuevo ferrocarril perdieron su riqueza y numerosos bancos se derrumbaron. Como resultado, las personas a cargo ofrecieron a dos ingenieros, Andrew Talcott y Edwin Johnson, volver a inspeccionar el ferrocarril porque confiaban en que la Legislatura del Estado de Nueva York ayudaría a respaldar el ferrocarril. ^[14] Este optimismo duró poco, ya que las finanzas seguían teniendo dificultades y los políticos de Albany se oponían cada vez más al ferrocarril. Los condados a lo largo del ferrocarril propuesto, a excepción de Rockland y Orange, enviaron cartas a sus políticos para apoyar el ferrocarril. El gobernador de Nueva York, William Marcy , también intentó ayudar a la causa diciendo que cualquier decisión debería tomarse teniendo en cuenta el bien público y alentó a sus colegas a reconsiderar sus puntos de vista. Como resultado, ambas cámaras de la Legislatura y el gobernador firmaron un proyecto de ley para ayudar a financiar el ferrocarril. ^[15]

Sin embargo, la financiación de 600.000 dólares (1836 USD) solo llegaría si el ferrocarril gastaba 1,3 millones de dólares a cambio. King, que ya estaba en problemas económicos, intentó ayudar a recaudar nuevos fondos para el ferrocarril y no pudo conseguir financiación externa de los bancos del Reino Unido . Como resultado, Lord volvió al proyecto en 1836. Lord propuso que el estado igualara el ferrocarril con un préstamo de 100.000 dólares. Como resultado, el requisito sería que el ferrocarril se construyera a 10 millas (16 km) en cada dirección desde Dunkerque y Piermont. Los funcionarios, que preferían la inversión de Lord a la de King, que no lo hizo e intentaron censurar un enlace de Lord, destituyeron a King de su puesto y nombraron a Lord presidente. ^[16]

Una vez que recuperó el control, Lord inmediatamente adjudicó contratos para la construcción de los dos segmentos ferroviarios de 10 millas (16 km). También solicitó que el ferrocarril comenzara a adjudicar contratos para extender el ferrocarril hasta Goshen en el condado de Orange y, poco después, hasta Middletown , a 45 millas (72 km) de Piermont. ^[17]

La construcción del ferrocarril se reanudó en 1838, lo que revitalizó el interés en un proyecto abandonado. En el otoño de 1838, comenzó la construcción de un muelle ferroviario en Piermont y se habían instalado las vías hasta Sparkill . En el verano de 1839, se aprobaron los contratos de construcción hasta Goshen y Middletown. A medida que Lord y los suscriptores continuaron ayudando a financiar el ferrocarril, hubo más positividad que dio lugar a más construcciones. A fines de 1840, se había financiado toda la línea, excepto la sección entre Deposit y Binghamton , donde aguardaban serios desafíos. ^[18]

Sin embargo, la ciudad de Nueva York estaba molesta porque el ferrocarril que se estaba construyendo para su beneficio seguía sin tener influencia en los beneficios directos. Los lugareños le pusieron las cosas difíciles a Lord, acusándolo a él y a sus colegas de estafar a los inversores y de tener acuerdos corruptos con los inversores de Rockland y el condado de Orange. Lord, conociendo los problemas con tales acusaciones, envió una protesta oficial a Albany en diciembre de 1840, lo que resultó en una investigación, donde el Comité de Ferrocarriles de la Asamblea del Estado de Nueva York señaló que no se había producido corrupción ni actos ilegales. Lord, sintiendo que había tenido éxito en su misión, dimitió como presidente el 28 de mayo de 1841. Antes de que su dimisión se hiciera oficial, Lord pidió a la Junta de Síndicos que reembolsara a los accionistas originales por sus enormes pérdidas financieras en el incendio de 1835. ^[19]

Con la construcción casi terminada hasta Goshen, se realizó un primer viaje de celebración el 30 de junio de 1841. James Bowen, quien reemplazó a Lord como presidente, Henry Pierson, el vicepresidente, otros ejecutivos y miembros de la junta directiva, llegaron desde el muelle de Reade Street en el río Hudson en un ferry a Piermont, donde comenzaría el viaje en tren. La locomotora original del ferrocarril, Rockland , los llevó a ellos y a algunos periodistas por el área a 10 millas por hora (16 km/h). A pesar de la gran ceremonia y la gala, el ferrocarril anunció que el servicio regular de pasajeros y carga comenzaría el 23 de septiembre de 1841. ^[20] El pueblo de New Antrim, a 32 millas (51 km) de la ciudad de Nueva York, recibió una estación en el nuevo ferrocarril y, como parte de él, el municipio y la estación obtuvieron el nombre de Suffern, llamado así por el primer colono de la zona, John Suffern de Antrim , Irlanda . ^[21] El nuevo nombre fue un regalo a la familia, ya que Elizabeth Suffern había sido financista del ferrocarril y el juez Edward Suffern, su hijo, ayudó a proporcionar el derecho de paso para el ferrocarril en la propiedad familiar. ^[22] El ferrocarril construyó la estación en Suffern en Orange Avenue cerca de Wayne Avenue. Esta estación era una estación de plataforma lateral única en la base de la cercana montaña Nordkop, con un depósito de madera. ^[23]

El ferrocarril de Nueva York y Erie fue abriendo extensiones poco a poco a medida que pasaba el tiempo. El servicio llegó a Middletown el 1 de julio de 1843; ^[24] a Otisville el 1 de noviembre de 1846; ^[25] a Port Jervis el 1 de diciembre de 1847; ^[26] a Binghamton a fines de 1848; ^[27] y a Dunkirk el 14 de mayo de 1851. ^[28]

La estación tiene dos vías, cada una con una plataforma lateral de bajo nivel . Suffern es la única estación utilizada por New Jersey Transit en Nueva York (aparte de New York Penn Station) que no tiene señalización al estilo de Metro North en la vía, sino que emplea las señales en blanco y negro de NJT. ^{[ cita requerida ]}

• Hungerford, Edward (1946). Hombres de Erie: una historia de esfuerzo humano . Nueva York, Nueva York : Random House .
• Long, Craig H. (28 de febrero de 2011). Imágenes de América: Suffern. Mount Pleasant, Carolina del Sur : Arcadia Publishing . ISBN 9780738573519. Consultado el 12 de septiembre de 2022 .
• Mott, Edward Harold (1899). Entre el océano y los lagos: la historia de Erie. Nueva York, Nueva York: John S. Collins . Consultado el 29 de julio de 2020 .

Medios relacionados con Suffern (estación NJT) en Wikimedia Commons

• Página de la estación de Metro-North para Suffern

• Estado de los trenes en tiempo real de NJ Transit DepartureVision para Suffern

• Estación de ferrocarril de Suffern (estaciones de ferrocarril existentes en el estado de Nueva York)
• Entrada a Chestnut Street desde Google Maps Street View
• Estación desde Google Maps Street View