Transferencia de Susquehanna

Walter Kidde , quien fue el síndico de la quiebra del ferrocarril New York, Susquehanna and Western tras la solicitud de reorganización por bancarrota en 1937, observó que la mayor parte del tráfico de cercanías se dirigía al centro de Manhattan y que los principales ferrocarriles de la zona tenían poco o ningún servicio a dicho centro. El túnel Lincoln se había completado en 1937, y Kidde propuso que podría ser más rápido para los viajeros llegar al centro conectando con las compañías de autobuses que utilizaban la Ruta Estatal  S-3 . Un par de años después, Railway Age señaló que era común que los pasajeros procedentes del norte que llegaban a la terminal del ferry Pavonia del ferrocarril Erie en Chambers Street volvieran a dirigirse al norte, ya que su destino final era el centro de Manhattan. Esta nueva conexión ahorraría tiempo a los viajeros que se dirigían desde Paterson , Hackensack y Butler a Times Square o a cualquier otro lugar del centro. ^{[ 2 ]}

Sin embargo, la idea encontró de inmediato la oposición de las compañías de autobuses y del ferrocarril Hudson and Manhattan cuando Susquehanna propuso este nuevo servicio en 1938. La Comisión de Comercio Interestatal celebró audiencias durante 1938 y 1939, y en mayo de 1939, que se decantó a favor de Susquehanna. Durante este período, Kidde había propuesto sustituir el ferrocarril por autobuses entre North Hawthorne y Butler, pero esta propuesta fue rechazada por los barrios que se oponían al cambio, como Pompton Lakes , así como por un aumento en el número de pasajeros. ^{[ 2 ]}

Kidde decidió desarrollar un nuevo plan para la estación de transferencia. La primera parte fue la construcción de Susquehanna Transfer, una estación en North Bergen , donde se conectaría con la Ruta  S-3, 2 millas (3,2 km) al oeste del túnel. La propuesta original que ofreció Kidde era remodelar la antigua estación de North Bergen 1100 pies (340 m) al norte y, de tener éxito, trasladarla hacia el sur. Sin embargo, la diferencia de costo entre remodelar la estación de North Bergen y construir una estación completamente nueva era pequeña. ^{[ 2 ]} La nueva estación podría incluir un andén para que los pasajeros transbordaran directamente de los vagones de tren a los autobuses para el viaje a Times Square en la calle 42 y la Séptima Avenida . ^{[ 1 ]}  

En julio  de 1939, de las cinco compañías que solicitaron el servicio, la Public Service Interstate Transportation Company fue seleccionada para operar las rutas de autobús. Los autobuses salían a horas fijas, y el ferrocarril Susquehanna ajustaba el horario de los trenes para conectar con los autobuses. La estación se terminó antes de que finalizara el mes y el 31 de julio, a modo de inauguración informal , el tren matutino n.° 924 circuló desde Butler hasta Susquehanna Transfer, y esa misma tarde, el tren n.° 919 regresó a Butler. Al día siguiente, la estación abrió completamente al público, con 65 pasajeros utilizando la estación de transferencia. Debido al rápido aumento de pasajeros, el ferrocarril Erie añadió servicio a la estación de transferencia en su ramal norte el 25 de septiembre. ^{[ 2 ]}

Con la inauguración de Susquehanna Transfer, el trabajo de Kidde se convirtió en un importante punto de promoción para la independencia de Susquehanna del Ferrocarril Erie. El 25 de septiembre de 1939, el Ferrocarril Erie añadió dos trenes especiales a su horario para el servicio de mediodía: el Noontimer y el Matinee Special . El aumento del servicio también benefició económicamente a Susquehanna, ya que el ferrocarril obtuvo un 2,34 % más de ingresos en octubre de 1939 que en octubre de 1938. Public Service también contribuyó, promocionando ampliamente el servicio de Susquehanna con mapas murales e imágenes en Times Square. ^{[ 8 ]}

El ferrocarril también decidió reconstruir el antiguo ramal de la ciudad de Paterson, que había estado sin servicio de pasajeros desde 1926. ^{[ 9 ]} El Susquehanna recibió permiso para gastar $14,000 ( USD de 1940 ) para reconstruir la vía y $9,000 adicionales para construir una estación completamente nueva que reemplazara la antigua estación de ladrillo. El Susquehanna estuvo a punto de vender los derechos del ramal a la ciudad de Paterson, pero en cambio lo estaba reconstruyendo para el servicio ferroviario. La estación de la ciudad de Paterson reabrió el 15 de julio de 1940 y rápidamente se requirió ampliarla dos veces para 1941. ^{[ 10 ]} 

Para que el servicio fuera adecuado, el nuevo servicio requeriría el mejor equipo nuevo. El Susquehanna todavía utilizaba locomotoras de vapor y Kidde consideró que era necesario modernizar el servicio. El uso de locomotoras de vapor aún requería el mantenimiento de las máquinas en varias instalaciones del Susquehanna, incluyendo Butler, la Terminal de Pavonia , etc. Kidde quería equipo nuevo de Francia para el servicio, el mismo que vio en la Exposición Universal de 1939. Este nuevo equipo podría alcanzar los 97 km/h (60 millas por hora ) y transportar al menos 78 pasajeros. Esto permitiría a las personas viajar desde Paterson City hasta Susquehanna Transfer en tan solo 20 minutos, dependiendo de las paradas. Una prueba del equipo en 1939 arrojó un tiempo de 44 minutos desde Butler hasta la Terminal de Pavonia y de 17 minutos desde la estación Broadway-Paterson hasta Susquehanna Transfer. ^{[ 10 ]} 

El 7 de octubre de 1939, Kidde anunció que se habían encargado nuevos vagones a la American Car and Foundry Company, con la expectativa de que el servicio estaría operativo para mayo de 1940. ^{[ 11 ]} Este nuevo vagón, llamado "Motorailer" o "Modelo  60", era más ligero y tenía transmisión manual . Los vagones tenían un motor de 290 caballos de fuerza y, tras su construcción, fueron probados el 6 de junio de 1940. Tan solo tres semanas después, Kidde y Burton K. Wheeler , junto con otros dignatarios, condujeron los nuevos Motorailers desde Times Square hasta Beaver Lake . ^{[ 10 ]}

El 1 de julio de 1940, Kidde anunció que la tarifa del autobús se redujo a 10 centavos, lo cual fue posible gracias al mayor uso por parte de los pasajeros. ^{[ 12 ]}