Suzuki GSX-R1100

La Suzuki GSX-R1100 es una motocicleta deportiva de la serie GSX-R de Suzuki , producida desde 1986 hasta 1998.

A mediados de la década de 1970, la industria de las motocicletas se encontraba en un período de transición y la preocupación por la contaminación llevó a la prohibición de las motocicletas de dos tiempos de gran cilindrada en muchos países. No existían muchas motocicletas deportivas de cuatro tiempos diseñadas específicamente para este fin ; la mayoría eran derivados de motocicletas convencionales. Las fabricadas por empresas japonesas se basaban en un motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire, montado sobre un chasis de doble cuna de acero. La mayoría eran lo suficientemente similares como para que se las conociera como la Motocicleta Japonesa Universal (UJM, por sus siglas en inglés).

Al ver un nicho de mercado sin cubrir, Suzuki , que se había labrado una reputación fabricando motos de dos tiempos, construyó sus primeras motos de cuatro tiempos de gran cilindrada: la GS750 con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y la GS400 para el mercado estadounidense en 1976 (véase: Serie Suzuki GS ). La GS550 llegó poco después y, en 1978, la formidable GS1000 ya impresionaba a los clientes de todo el mundo. En 1980 se introdujo el motor DOHC de 16 válvulas. Ese mismo año se creó la entonces radical e influyente Suzuki Katana , una moto que, si bien exteriormente recordaba a una moto deportiva moderna, se basaba en gran medida en la tecnología existente de la época, aunque Suzuki adoptó rápidamente la culata DOHC de 16 válvulas para su gama GSX 1100 (incluida la Katana) en 1980.

En 1983, Honda presentó la VF750 Interceptor (véase: Honda VF y VFR ), una motocicleta radicalmente innovadora que marcó la pauta para las motocicletas deportivas modernas. Kawasaki siguió sus pasos en 1984 con su Kawasaki GPZ900R Ninja .

Mientras tanto, Suzuki siguió adelante con sus potentes pero pesadas GS1100/GSX1100EZ/GSX1100EF/EG de 16 válvulas DOHC refrigeradas por aire. La GSX750ES gozaba de gran prestigio, especialmente por su excelente manejo, pero también representaba la evolución más refinada de su generación. En Suzuki se consideraba necesario un enfoque mucho más innovador para el futuro, tanto en chasis como en motor.

A mediados de la década de 1980, la industria de las motocicletas atravesaba un periodo de declive. Honda y Yamaha se habían enfrascado en una guerra de producción para determinar quién se convertiría en el mayor fabricante de motocicletas del mundo, lo que provocó un exceso de oferta. Las motos nuevas se quedaban sin vender, apiladas en almacenes y concesionarios. Durante muchos años, los consumidores podían comprar motos usadas , modelos del año anterior que habían permanecido en su caja durante años esperando a ser vendidas, por una fracción del precio de una moto nueva.

En medio de este mercado, Etsuo Yokouchi y su equipo de diseñadores comenzaron a trabajar en una motocicleta destinada a revolucionar el mercado y superar a la Honda Interceptor. En 1983, comenzaron con la Suzuki Gamma 250 para el mercado nacional, con el objetivo de producir una motocicleta de dos tiempos ligera para la calle. La RG250 fue la primera motocicleta de producción con chasis de aleación del mundo. Aprovechando el éxito de la Gamma, Suzuki presentó en 1984 la GSX-R400, una motocicleta de cuatro cilindros, cuatro tiempos y chasis de aluminio para el mercado japonés. Un 18 % más ligera que las motocicletas similares del mercado, la primera GSX-R marcó la pauta para las que vendrían después. «Pensé que si podíamos hacer una motocicleta de 400 cc un 18 % más ligera, deberíamos poder hacer lo mismo con una de 750», recuerda el Sr. Yokouchi. ^{[ 4 ]}

Partiendo de un modelo actual de GS/GSX750ES, el equipo de Yokouchi revisó cada pieza, reduciendo el peso siempre que fue posible. Se diseñó un nuevo chasis de aluminio con una forma distintiva: tubos cuadrados que se extendían por encima y alrededor de la parte superior del motor, para luego descender bruscamente justo después de los carburadores, hasta debajo del motor, donde se unían a los tubos inferiores. Este diseño, inaudito en aquel entonces, pronto se popularizaría entre una generación de motociclistas y se conoce comúnmente como chasis "jorobado". Donde la soldadura habría añadido peso innecesario, se utilizaron remaches de calidad aeronáutica. El peso se redujo progresivamente hasta que las piezas dejaron de ser lo suficientemente ligeras como para lograr una moto lo más ligera posible.

Para ahorrar aún más peso, la suspensión se diseñó de forma diferente a la mayoría de las motos de la época. La parte superior del amortiguador se montó directamente al chasis, mientras que la inferior se conectó a un sistema de articulación en forma de plátano que alojaba una leva excéntrica debajo del basculante. El sistema resultante era ligero, progresivo y reducía el centro de gravedad de la moto.

Aunque el motor utilizado era un DOHC de cuatro válvulas por cilindro, típico de la mayoría de las motocicletas contemporáneas, presentaba características únicas que lo diferenciaban de otros diseños refrigerados por aire de la época. La GSX-R utilizaba aceite para refrigerar partes del motor a las que el aire no podía acceder, como la parte superior de la cámara de combustión. Para proporcionar suficiente aceite tanto para la refrigeración como para la lubricación, el equipo diseñó una bomba de doble cámara, utilizando el lado de alta presión para lubricar los cojinetes, mientras que el lado de baja presión y alto caudal suministraba aceite al circuito de refrigeración. El resultado se conoció como el Sistema Avanzado de Refrigeración Suzuki (SACS) . La motocicleta resultante fue sometida a rigurosas pruebas hasta su límite: se detectaron sus puntos débiles y se rediseñó hasta solucionar todos los problemas.

Muchas de las características de diseño no mecánicas de la moto se debieron a consideraciones ajenas a la mecánica pura. El frontal plano y el característico faro doble se incorporaron porque los diseñadores querían darle a la moto el aspecto de una moto de carreras de resistencia y porque la normativa exigía que el faro estuviera detrás del eje delantero. Los amplios paneles de plástico bajo el asiento se añadieron para ocultar un soporte de escape poco estético.

La GSX-R750 resultante se presentó en 1985, pero no se comercializó en Estados Unidos debido a problemas arancelarios que habrían impuesto un impuesto del 39,4 % a cada motocicleta por superar los 700 cc. Al esperar hasta 1986, Suzuki ahorró dinero a los compradores, ya que el impuesto se redujo al 24,4 %. Durante ese año, Suzuki respondió a las quejas de los motociclistas europeos sobre la estabilidad de la moto alargando el basculante una pulgada.

Con la base sentada por las motocicletas más pequeñas anteriores, Suzuki presentó la GSX-R1100 en 1986. La tecnología era similar a la de la GSX-R750, pero añadía una mayor potencia ( 137 hp (102 kW) ) a la mezcla, manteniendo la moto lo más ligera posible (434 libras).  

A medida que las motocicletas han evolucionado, las perspectivas sobre la GSX-R1100 han cambiado. Cuando la moto era nueva, las revistas elogiaban su potencia, manejo y peso relativamente bajo. Pero los autores actuales que la comparan con la introducción de las motos Supersport en 1994, impulsada por el desarrollo de la Honda Fireblade por Tadao Baba , ^{[ 5 ]} pueden usar la perspectiva que da el tiempo para ser más críticos. Artículos recientes (algunos en comparación con motos deportivas más nuevas) todavía se deshacen en elogios sobre el potente motor de 1100 cc, pero por lo demás describen la GSX-R1100 como grande, pesada e inestable. ^{[ 6 ]} Algunas de estas afirmaciones fueron corroboradas por los ajustes que Suzuki realizó año tras año en la geometría del chasis para mejorar el manejo de la moto. El resultado es que los diferentes años tienen diferentes características de manejo en carretera. Las bicicletas más antiguas son más ligeras, pero el cuadro de aleación de sección cuadrada es propenso a deformarse bajo una tensión extrema, mientras que los modelos más recientes son más rígidos y ofrecen mayor potencia, pero sufren de un mayor peso. 

Las motos originales tenían chasis de aleación de sección cuadrada, ruedas de 18 pulgadas delante y detrás y un gran carenado de estilo resistencia. La primera versión del motor tenía  una cilindrada de 1052 cc y era más parecida a la de 750  cc que las versiones posteriores. El chasis de la GSX-R1100 era algo más rígido que el de la GSX-R750; la sección de caja es notablemente más gruesa al compararla de lado a lado. El manejo era seguro, pero no particularmente rápido. Los frenos consistían en dos discos flotantes completos en la parte delantera, accionados por dos pinzas Sumitomo de cuatro pistones, y un pequeño disco fijo accionado por una pinza de doble pistón en la parte trasera; Suzuki se refería a esto como el sistema "Deca Piston". Durante tres años de producción, solo hubo cambios menores, el más importante fue el cambio a ruedas de tres radios más pesadas en el último modelo J.

El modelo "K" de 1989 introdujo el motor de 1100 cc (el primer uso del ahora legendario , altamente modificable y potente diseño de 1127 cc refrigerado por aire/aceite) junto con un nuevo chasis más pesado, corto y rígido basado en la GSX-R750J actualizada del año anterior, que tuvo una acogida excelente. Los probadores de revistas le dieron críticas entusiastas, pero notaron que algo había cambiado entre entonces y la fecha de lanzamiento. La Slingshot 1100K vendida en tiendas presentaba problemas de manejo: ya fuera por un cambio en la geometría o porque las unidades de suspensión estaban mal ajustadas. 

Fuera cual fuese el motivo, la moto estándar se consideraba difícil de manejar y muchas revistas modernas llegaron incluso a aconsejar a los compradores que evitaran el modelo "K" (algunas incluso calificaron al modelo de ese año como un "limón" ^{[ 7 ]} ). Esta opinión se vio reforzada por la muerte del piloto de Suzuki, Phil Mellor, en el TT de la Isla de Man en 1989, a bordo de la moto de carreras GSX-R-1100K. Jamie Whitham también sufrió un accidente en la misma carrera, lo que bastó para que las autoridades de la carrera en la Isla de Man prohibieran la participación de motos de gran cilindrada durante varios años.

En 1990, el modelo "L" fue modificado nuevamente y se alargó la distancia entre ejes para corregir los problemas de manejo del año anterior. El modelo M (1991) incorporó carburadores más grandes y cambios estéticos importantes, como el rediseño del carenado para colocar los faros bajo una cubierta curva más aerodinámica. El modelo "N" (1992) era mecánicamente idéntico, pero presentaba gráficos más agresivos, acordes con la época. Ese fue también el último año de los motores refrigerados por aceite, ya que la motocicleta fue rediseñada para 1993.

El modelo "WP" de 1993 experimentó importantes cambios en el motor, con la introducción de la refrigeración por agua y varias modificaciones significativas en el chasis. El abandono de la refrigeración por aceite permitió un aumento de potencia, alcanzando los 155 CV (114 kW) en el cigüeñal, e introdujo otro motor Suzuki muy robusto, fiable y con una gran capacidad de ajuste ( la revista Performance Bike del Reino Unido informó sobre uno que superó los 190 CV en la rueda sin el uso de turbocompresor ni inyección de óxido nitroso ).   

Se introdujo un nuevo chasis más rígido, en gran parte forjado, de sección pentagonal pentagonal, junto con un basculante asimétrico tipo "banana". Se instalaron pinzas de freno Nissin de seis pistones de mayor tamaño. El peso de la moto también aumentó ligeramente, superando finalmente la marca de 500 libras con la que Suzuki había estado coqueteando durante años, pero el aspecto general de la moto se mantuvo prácticamente igual que en los modelos anteriores. La "WR" de 1994 solo experimentó cambios de color.

Durante los años en que se utilizó la refrigeración líquida (1993-1998), el diseño de la GSX-R solo sufrió una revisión importante con el lanzamiento de la "WS" de 1995; todo lo demás en los modelos "WT" de 1996, "WV" de 1997 y "WW" de 1998 se limitó a cambios de color y gráficos.

Siguiendo la evolución habitual de los modelos, esta versión incorporó muchos de los mismos cambios introducidos en la GSX-R750WR del año anterior (también conocida como SP). Se realizaron cambios menores pero significativos en la suspensión (  horquillas invertidas de 43 mm de mejor calidad reemplazaron las  horquillas invertidas de 41 mm utilizadas en los modelos WP y WR), el encendido y los árboles de levas (recuperando la potencia a bajas y medias revoluciones que muchos creían que se había perdido en los modelos WP y WR).

Los modelos WS de 1995 en adelante también incorporaron un basculante reforzado de estilo competición (en lugar del basculante asimétrico tipo "banana" que se encontraba en los modelos WP y WR). La potencia máxima total (aproximadamente 133  CV en la rueda trasera, lo que hacía  creíbles las enormes cifras de 155 CV en el cigüeñal anunciadas por el fabricante) se mantuvo sin cambios, pero la curva de par de la moto mejoró. Los modelos de 1995 vieron reducido su peso a 221  kg (487  lb) en el mercado británico. También se introdujeron algunas modificaciones aerodinámicas: la más evidente fue la reducción del área frontal y del tamaño del carenado delantero, mientras que las luces diurnas independientes se eliminaron y se integraron en un nuevo grupo de faros dobles más estrecho.

Estas motos se consideran las más fáciles de usar y las más completas. Es posible un buen consumo de combustible (más de 15,9  km/L a velocidad de crucero) y los ligeros cambios realizados en la posición de los reposapiés en los modelos WS-on hicieron que las distancias largas fueran menos intimidantes. La moto se había convertido en una máquina deportiva-turismo muy competente y tremendamente rápida: Superbike midió que el modelo WS alcanzaba una velocidad máxima de 177  mph en 1995; muy lejos de sus orígenes nacidos en la competición.

El diseño alcanzó su máximo esplendor a mediados de los 90, pero en términos de diseño de vanguardia para motocicletas deportivas, estaba obsoleto y rezagado, ya que la competencia impulsó el desarrollo de motocicletas deportivas más potentes y ligeras. Esto quedó demostrado con mayor claridad en la nueva Suzuki GSX-R750WT de 1996, un regreso a la ultraligereza con un nuevo chasis de viga "SRAD", que ofrecía aproximadamente 115  CV en la rueda trasera cuando se combinaba con el impulso adicional del nuevo diseño de la caja de aire presurizada (siempre particularmente eficiente en Suzuki; Fast Bikes en el Reino Unido midió una vez un  aumento de potencia de 10 CV en el dinamómetro y el túnel de viento del taller Crescent Racing a 193  km/h en 2003 con una GSX-R1000). Todo ello con un peso del chasis de la GSX-R750WT de tan solo 179  kg  .

Evidentemente, Suzuki estaba devolviendo a las GSX-R a sus raíces de competición. Si bien Suzuki demostró un gran apego al chasis de doble cuna, las GSX-R250 y GSX-R400 utilizaron un chasis de viga de aleación en los años modelo 1986-1989 (inclusive).

En 1998, las últimas GSX-R1100 salieron de la línea de montaje y, a pesar de su popularidad en su apogeo, no hubo quejas cuando la producción se detuvo discretamente. Suzuki se quedó sin una moto deportiva de gran cilindrada durante tres años antes del lanzamiento de la GSX-R1000 .

A pesar de que se fabricaron y vendieron decenas de miles de GSX-R1100 en todo el mundo, los ejemplares originales en buen estado se han vuelto escasos. Muchas fueron usadas intensamente y sufrieron accidentes con frecuencia. Como resultado, se convirtieron y siguen siendo un punto de partida popular para modificaciones y personalizaciones de estilo street fighter.