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El puente Swin (también 'puente Cockfield' o 'puente Haggerleases' [1] [2] ) es el nombre local de un puente de arco oblicuo en el condado de Durham . [3] Fue construido en 1830 para la rama Haggerleases del ferrocarril Stockton y Darlington , cruzando el río Gaunless en Cockfield . [1] [4] Es importante como un ejemplo temprano del puente de arco oblicuo de mampostería, y el primero utilizado para transportar un ferrocarril.
Puentes oblicuos
La mayoría de los puentes en arco se construyen en ángulo recto con respecto al obstáculo que cruzan, siendo este el modo de construcción más fácil y resistente. Sin embargo, si el obstáculo forma un ángulo con respecto a la nueva calzada, el puente debe tener una longitud mayor para cruzar el obstáculo en diagonal, o bien el arco debe estar inclinado, de modo que un arco más estrecho pueda cruzar el obstáculo más de cerca. Un puente inclinado plantea el problema de que las fuerzas laterales en el arco ya no actúan en ángulo recto con respecto a sus estribos . Si el sesgo es excesivo, la fuerza a lo largo de la cara del estribo puede ser suficiente para hacer que el puente sea inestable y se deslice o colapse lateralmente. [4]
Los puentes oblicuos ya se habían construido antes, aunque las matemáticas detrás de su diseño teórico todavía estaban en pañales. Por lo general, se construían modelos de madera para mostrar a los albañiles cómo se pretendía disponer su mampostería. [4] La primera técnica teórica popular para su diseño fue el "método espiral" de Chapman , como se describe en la Enciclopedia de Rees . Esto se basaba en el trabajo que había hecho para el Canal de Kildare en Irlanda en 1787. [5] En este, el arco se considera como una serie de cortes de arco, paralelos a las caras del arco y en ángulo con los estribos. El sofito del arco (la parte inferior curva) se dibuja en un plano plano, se dibuja una cuadrícula de paralelogramo sobre este y luego estas líneas diagonales (cada una de las cuales representa un corte de arco) se transfieren al centrado del arco construido. [4] Este método se había aplicado al diseño del puente Finlay en Naas , [6] empleando un cañón de arco basado en un segmento circular que es más pequeño que un semicírculo , también una característica del puente Swin de arco bajo. Este método se describió más tarde en textos estándar sobre mampostería ferroviaria, como Nicholson. [7]
Hasta ahora, solo se había utilizado un puente de arco oblicuo en una vía férrea: el puente de arco oblicuo Rainhill de la línea de ferrocarril Liverpool-Manchester . Fue diseñado por George Stephenson , aunque se trataba de un puente elevado que atravesaba la vía de peaje. El puente Rainhill alcanzó una fama tal vez desproporcionada con respecto a su innovación. No fue el primer puente oblicuo ni una técnica de diseño innovadora de Stephenson, ya que se basaba en la técnica espiral de Chapman.
Construcción
El diseñador del puente ha sido identificado como el ingeniero civil del ferrocarril, Thomas Storey [3] [8] [9] o como George Stephenson, el ingeniero general del ferrocarril. [4] [nota 1]
Los primeros contratistas contratados para construir el puente fueron Thomas Worth y John Batie, y el precio acordado fue de 327 libras esterlinas. Después de tres meses y medio, tras haber colocado los cimientos, [10] abandonaron el trabajo, por preocupaciones sobre la estabilidad del arco oblicuo. El siguiente contratista fue James Wilson de Pontefract , por un pago de 420 libras esterlinas. Wilson está conmemorado por un panel con una inscripción fechada en el lado norte del puente.
El puente tiene un ángulo de inclinación inusualmente grande de 63°, [nota 2] lo que requiere un gran tramo de inclinación de 42 pies (13 m) para un puente con un tramo libre relativamente pequeño de solo 18 pies (5,5 m). [10] Como el puente está en campo abierto y la línea es curva cerca de este punto, no está claro por qué se eligió un puente tan difícil y costoso, en lugar de simplemente mover el puente a una posición menos inclinada unos pocos metros al norte. El arco también es bastante poco profundo, con una elevación de solo 7 pies (2,1 m). [10] El ancho de la plataforma es de 12 pies (3,7 m) y el puente tiene 85 pies (26 m) de largo en total. [ 10]
La construcción es de piedra arenisca local en todas partes, hilvanada y cuadrada con revestimientos de sillares . [8] [11] Tiene un arco segmentado con dovelas achaflanadas y un cordón de goteo moldeado en rollo encima de este, fusionándose con un cordón de goteo similar al nivel de la plataforma de la barandilla. [12] En el estilo típico de S&DR, los extremos de los parapetos se extienden hasta pilares redondos en forma de volutas, rematados con un remate bajo con cúpula ojival . [1] [3] [8]
Tanto los ingenieros como los profanos habían predicho que una estructura de este tipo se derrumbaría cuando se quitara el eje de madera, pero al hacerlo el puente se hundió menos de media pulgada. Ha sobrevivido al ferrocarril y hoy se mantiene en excelentes condiciones. [3] Ahora está catalogado como de grado II . [8]
Referencias
- ^ Como la misma fuente también afirma que el puente ha sido demolido desde entonces, [4] tal vez no sea del todo exacto lo que se dice sobre este puente.
- ^ Un puente convencional sería de 0°
- ^ abc "Puente inclinado de Haggerleases". Imágenes estructurales del noreste.
- ^ Smith, Martin (1994). "1830: Puente Haggerleases, Butterknowle, condado de Durham". British Railway Bridges & Viaducts (Puentes y viaductos ferroviarios británicos ) . Ian Allan . Págs. 19-20. ISBN. 0-7110-2273-9.
- ^ abcd "Historia - Parte I: "Entonces"". El ferrocarril ligero de Haggerleases.
- ^ abcdef Beckett, Derrick (1984). La Gran Bretaña de Stephenson . David & Charles . Págs. 48-49. ISBN. 0-7153-8269-1.
- ^ Long, G., ed. (1842). The Penny Cyclopædia of the Society for the Diffusion of Useful Knowledge (La enciclopedia de la Sociedad para la difusión del conocimiento útil). Vol. XXII (Sigonio – Buque de vapor) (1.ª ed.). Londres: Charles Knight & Co., pág. 87.
- ^ McCutcheon, William Alan (1984). La arqueología industrial de Irlanda del Norte. Fairleigh Dickinson Univ Press. pág. 16. ISBN 0-8386-3125-8.
- ^ Nicholson, Peter (1860) [Publicado por primera vez en 1839]. Cowen, R (ed.). The Guide to Railway Masonry, que contiene un tratado completo sobre el arco oblicuo (3.ª ed.). Londres: E. & FN Spon. Prefacio, pág. 10.
- ^ abcd "Puente ferroviario sobre Gaunless, Hagger Leazes; edificio catalogado (Cockfield)". Claves del pasado. Consejo del condado de Durham.
- ^ Kirby, Maurice W. (1993). Los orígenes de la empresa ferroviaria: el ferrocarril Stockton y Darlington, 1821-1863 (1.ª ed.). Cambridge: Cambridge University Press. pág. 185. ISBN 0-521-38445-1.
- ^ abcd Rennison, Robert William (1996) [Publicado por primera vez en 1981]. Civil Engineering Heritage: Northern England (2.ª ed.). Londres: Thomas Telford. pág. 84. ISBN 0-7277-2518-1.
- ^ Tomlinson, WW (1967). Historia del ferrocarril del noreste, 1914; (2.ª ed., K. Hoole ed.). Newton Abbott. págs. 185–.
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace ) - ^ "Puente inclinado de Haggerleases, cara arqueada". Imágenes estructurales del noreste.
54°37′32″N 1°49′09″O / 54.625536, -1.819242
