Sídney entra en su tercer siglo.

Sydney into Its Third Century: Metropolitan Strategy for the Sydney Region fue un plan de ordenación metropolitana para Sydney, publicado en 1988 por el Ministro de Planificación —y futuro Primer Ministro— Bob Carr . Esta estrategia sustituyó al Plan General de la Región de Sydney (SROP) de 1968. La nueva estrategia marcó una ruptura significativa con el pasado: eliminó importantes proyectos de infraestructura de transporte, incluyendo perspectivas de transporte rápido , hizo hincapié en la densificación urbana y abrió nuevas áreas al desarrollo lejos de las redes de transporte público establecidas. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

El Partido Laborista Australiano regresó al poder con una mayoría de un escaño en la Asamblea Legislativa en 1976, después de más de una década en la oposición. El nuevo primer ministro, Neville Wran, había prometido en campaña detener los proyectos de autopistas en el centro de la ciudad. Las reservas que databan del plan de ordenación territorial del condado de Cumberland de 1948 fueron eliminadas y las propiedades adquiridas se vendieron, lo que hizo que la futura finalización de la tan planeada Autopista Noroccidental y la Autopista Occidental resultara prohibitivamente cara. ^{[ 3 ]} Wran también truncó severamente el ferrocarril de los suburbios del este , que entonces estaba en construcción.

Disconforme con el SROP de sus predecesores, Wran lo modificó en 1980. En 1987, el ministro de carreteras de Wran, Laurie Brereton , presentó Roads 2000 , descrito por el gobierno como "un nuevo acuerdo para los usuarios de la carretera". El plan sustituyó formalmente el modelo de autopista radial de los planes de 1948 y 1968: su elemento central era una enorme carretera de circunvalación . Gran parte de esta nueva carretera se construiría como autopista, pero una sección seguiría siendo una vía arterial convencional.

Roads 2000 hizo de su falta de ambición una virtud, citando los beneficios ambientales de abolir las reservas viales, como el trazado de la autopista Lane Cove Valley Expressway . ^{[ 4 ]}

En 1988, año del bicentenario de la ciudad , Carr, ministro de planificación de Wran, presentó una nueva estrategia titulada « Sídney en su tercer siglo» . Si bien hacía hincapié en la continuidad con el Plan Cumberland de 1948 y el SROP de 1968, el plan de 1988 representó un cambio estratégico importante. Aunque los límites de Sídney seguirían expandiéndose, principalmente hacia el oeste y el suroeste, el gobierno se centraría explícitamente en lograr una mayor densidad urbana.

Mientras que el Plan Cumberland no había previsto un alto crecimiento, el SROP subestimó la densidad urbana : la disminución del número de personas por hogar. (El área destinada a cinco millones de personas para el año 2000 terminó albergando solo a cuatro millones). ^{[ 5 ]} El plan de Carr defendió un nuevo enfoque del diseño urbano, caracterizado por el desarrollo de relleno , lotes más pequeños, fachadas de calles más pequeñas, calles más estrechas y un objetivo del 20 por ciento de viviendas multifamiliares. ^{[ 1 ]} Al hacerlo, representó un primer ataque en un debate entre los consejos locales y las agencias estatales sobre las densidades de desarrollo que continúa hasta el día de hoy. ^{[ 2 ]}

El plan Sydney into Its Third Century también abandonó la preferencia del plan de 1968 por construir en corredores paralelos al sistema ferroviario existente. La estrategia de Carr consistía en identificar las áreas dentro de un radio de 100 kilómetros de Sydney que carecían de "limitaciones primarias" para el desarrollo y liberar las más prometedoras, con infraestructura de transporte público que siguiera al desarrollo, en lugar de precederlo. ^{[ 1 ]}

Se identificaron treinta y una áreas libres de limitaciones como terrenos escarpados, riesgos para el suelo, llanuras aluviales, reservas naturales y la huella urbana existente. De estas, se seleccionaron veintiuna para su consideración en la planificación:

Salvo Holsworthy, que recientemente había obtenido una nueva estación de tren como parte de una extensión de la línea ferroviaria de East Hills hasta Glenfield, ninguna de las nuevas áreas estaba cerca de la red ferroviaria suburbana. (Tres estaban adyacentes al sistema de trenes interurbanos de menor frecuencia, sin embargo). Citando recursos limitados, Carr se comprometió únicamente a servicios de autobús para los nuevos suburbios, reservando corredores para futuras infraestructuras de transporte. "La naturaleza de estos corredores debe ser lo más flexible posible para permitir una variedad de opciones", decía el plan. En las dos décadas siguientes, solo dos de los corredores se utilizaron realmente para infraestructura: se inauguraron vías de tránsito de autobuses separadas en 2003 y 2007 .

La carretera de circunvalación requirió una inversión masiva: un túnel en el puerto de Sídney (terminado en 1992), una autopista Castlereagh (inaugurada en 1997 como la autopista M2 Hills ), una autopista del suroeste (terminada en 2001) y una conexión vial arterial entre las autopistas Castlereagh y del suroeste (terminada en 2005 con estándares de autopista como Westlink M7 ).

Además de esto, los principales proyectos de transporte en la estrategia fueron: ^{[ 1 ]}

• Circunvalaciones mejoradas (actualmente conocidas como rutas A3 y A6 )
• Reservas de corredores para posibles líneas de transporte público (se construyeron dos líneas de autobús de tránsito rápido).
• Duplicación de la línea ferroviaria de Richmond hasta Riverstone (completada progresivamente hasta Schofields ; el tramo restante aún está incompleto a fecha de 2015).
• Un enlace ferroviario en forma de "Y" de un kilómetro en Harris Park , para permitir servicios de tren directos entre Campbelltown y Parramatta (finalizado en 1996).

El informe, de forma controvertida, ignoró los planes para un sistema de metro de tránsito rápido , a pesar de que estaban incluidos en la estrategia anterior de 1968.