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Articulo de referencia

LGV Est

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La Línea de Alta Velocidad del Este europeo ( LGV Est ) es una línea ferroviaria francesa de alta velocidad que conecta Vaires-sur-Marne (cerca de París ) con Vendenheim (cerca de Estrasburgo ). Esta línea redujo a la mitad el tiempo de viaje entre París y Estrasburgo y ofrece servicios rápidos entre París y las principales ciudades del este de Francia, así como Luxemburgo y Alemania . La LGV Est forma parte del proyecto Línea Principal para Europa , que conecta París con Budapest mediante un servicio ferroviario de alta velocidad.

La línea se construyó en dos fases. La construcción del tramo de 300 km (190 millas) entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt (cerca de Metz y Nancy ) comenzó en 2004; la primera fase entró en servicio en junio de 2007. La construcción de la segunda fase, de 106 km (66 millas) entre Baudrecourt y Vendenheim, comenzó en junio de 2010; la segunda fase se inauguró para el servicio comercial el 3 de julio de 2016. La inauguración de la segunda fase se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim el 14 de noviembre de 2015 durante las pruebas de puesta en marcha, causando 11 muertes.    

Un tren especialmente modificado realizó una serie de pruebas de alta velocidad en la primera fase del LGV Est antes de su inauguración. En abril de 2007, alcanzó una velocidad máxima de 574,8  km/h (159,6  m/s, 357,2  mph), convirtiéndose en el vehículo ferroviario convencional más rápido del mundo y el tren de pasajeros más rápido en una línea principal (a diferencia de una vía de prueba dedicada). [ 2 ] [ 3 ]

Ruta

La línea atraviesa las regiones francesas de Île-de-France y Grand Est . El primer tramo de 300 km (190 millas) de esta nueva ruta, que une Vaires-sur-Marne cerca de París con Baudrecourt en el Mosela, se inauguró el 10 de junio de 2007. [ 4 ] Construida para velocidades de hasta 350 km/h (220 mph) , para el servicio comercial opera inicialmente a una velocidad máxima de 320 km/h (200 mph) , [ 5 ] y fue el servicio más rápido del mundo a una velocidad media de 279,3 km/h (173,5 mph) entre Lorena y Champaña [ 6 ] hasta que se inauguró el ferrocarril de alta velocidad Wuhan-Guangzhou en 2009. Es la primera línea en Francia en viajar a esta velocidad máxima en servicio comercial, la primera en Francia en utilizar ERTMS , [ 7 ] el nuevo sistema europeo de señalización ferroviaria y la primera línea también servida por trenes ICE alemanes. [ 8 ] [ 9 ] La segunda fase incluye el túnel de Saverne de 4200 metros (13 800 pies) . El centro de señalización de la línea está en Pagny-sur-Moselle . [ 10 ]         

Historia

Propuestas iniciales y planificación

Red francesa de TGV, con la línea LGV Est en color marrón que va hacia el este desde París.

En 1969, el político de Metz, Raymond Mondon, solicitó un estudio sobre un tren de alta velocidad de París a Estrasburgo siguiendo la ruta de la autopista A4 planificada . [ 11 ] En 1970-71, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés) elaboró ​​un plan maestro de conexiones interurbanas rápidas en Europa continental. Su conexión entre París y Estrasburgo era muy similar a la ruta del LGV Est. El plan maestro de la UIC contemplaba la construcción de esta línea poco después de las líneas París-Lyon y París-Bruselas. En 1974, el director de SNCF confirmó que la empresa quería seguir el plan maestro de la UIC. [ 12 ] : 57

Alemania, que estaba desarrollando el sistema de levitación magnética Transrapid , se mostró durante mucho tiempo reticente al sistema TGV que estaba desarrollando Francia. Un estudio de 1975 concluyó que el tráfico de pasajeros solo hacia Alsacia y Lorena no sería suficiente para la viabilidad financiera de la línea. En 1982, reconociendo la reticencia alemana a extender la línea a Alemania, el presidente de SNCF, André Chadeau, anunció que la compañía no construiría el LGV Est sin subsidios gubernamentales. [ 12 ] : 58 Al año siguiente, el ingeniero de Saverne , Charles Maetz, convenció a los parlamentarios Adrien Zeller y François Grussenmeyer para que establecieran la Asociación TGV de Europa del Este ( en francés : l'Association TGV Est-Européen ), que logró reunir a las autoridades locales para apoyar el proyecto. [ 11 ]

El LGV Est es el resultado directo de un proyecto iniciado en 1985 con el establecimiento de un grupo de trabajo presidido por Claude Rattier y posteriormente por Philippe Essig. Su informe proporcionó la base para los estudios de diseño preliminares realizados en 1992-93. [ 13 ] [ 14 ] : 12 El plan inicial de la década de 1980 se extendía a lo largo de un corredor desde París hasta Múnich. Sin embargo, el tráfico de pasajeros previsto a lo largo de este corredor era bastante bajo, a diferencia de los corredores París-Lyon y París-Bruselas/Londres, y una ruta directa atravesaba una región del este de Francia lejos de cualquier área urbana importante.

En 1986, el diputado Marc Reymann presentó al gobierno una ruta que compartía una línea troncal común entre LGV Nord y LGV Est desde París, pasando por el aeropuerto Charles de Gaulle , hasta Soissons antes de bifurcarse en líneas hacia Bruselas (LGV Nord) y Estrasburgo (LGV Est). [ 15 ] En 1988, el gobierno alemán aprobó una línea ferroviaria de París a Fráncfort vía Saarbrücken . [ 12 ] : 68

Al año siguiente, Philippe Essig presentó la ruta que posteriormente se construiría y, al mismo tiempo, abordó el otro problema: la financiación. Esta ruta, situada más al norte que las propuestas anteriores, daba servicio a Reims y Estrasburgo.

La financiación de esta propuesta requería contribuciones de los gobiernos locales —una primicia en Francia para la construcción de una línea de alta velocidad— y del Gran Ducado de Luxemburgo . Este acuerdo financiero resultó favorable para la SNCF debido a las bajas proyecciones de pasajeros y a que la población de las localidades a las que prestaba servicio estaba por debajo del umbral necesario para la construcción de una línea de alta velocidad. La complejidad de la financiación provocó un largo retraso en el proyecto. Durante el gobierno de Pierre Bérégovoy (primer ministro francés entre 1992 y 1993), el gobierno se negó a aportar más de 25.000  millones de francos al proyecto y limitó la ruta hasta Baudrecourt, ante lo cual la región de Alsacia amenazó con retirar su contribución financiera. Tras largos retrasos bajo sucesivos gobiernos, todos ellos deseosos de limitar el coste del proyecto, finalmente se aceptó un proyecto en dos fases, con la condición de que se comprometieran a completar rápidamente la segunda fase. [ 16 ]

Aprobación y puesta en marcha del proyecto

El 1 de abril de 1992, el proyecto se incorporó al plan maestro de líneas de alta velocidad, donde se clasificó como proyecto prioritario. [ 13 ] El 22 de mayo de 1992, Francia y Alemania acordaron una línea de alta velocidad franco-alemana que consta de un ramal norte a través de Saarbrücken y Mannheim y un ramal sur a través de Estrasburgo y Karlsruhe . Ese mismo año se firmó un memorando de entendimiento similar entre los ministros de transporte de Francia y Luxemburgo. [ 13 ] En la reunión del Consejo Europeo celebrada en Essen en 1994 , el proyecto LGV Est se reafirmó como un proyecto de transporte transeuropeo prioritario. [ 13 ]

Los beneficios socioeconómicos esperados del proyecto LGV fueron menores que los de otros proyectos ferroviarios de alta velocidad en curso: LGV Bretagne-Pays de la Loire y LGV Bordeaux–Toulouse . [ 17 ] La línea es redundante con respecto a tres líneas ferroviarias existentes: París a Estrasburgo , París a Mulhouse y las líneas combinadas Ligne de Trilport à Bazoches y Reims-Metz . [ 14 ] : 18 Además, el potencial internacional de la línea planificada parecía bajo, ya que Alemania tenía poco interés en el desarrollo de líneas de alta velocidad, [ 18 ] favorecía los ejes nacionales norte-sur y debido a la competencia entre SNCF y Deutsche Bahn . [ 19 ]

La decisión de construir la línea está motivada políticamente por el fomento de la integración europea, el servicio a las instituciones europeas en Estrasburgo y el equilibrio geográfico de las líneas ferroviarias francesas de alta velocidad, tras la construcción de líneas de alta velocidad desde París hacia el sureste ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes y LGV Méditerranée ), el suroeste ( LGV Atlantique ) y el norte ( LGV Nord ).

Se llevó a cabo una investigación pública en 1994. [ 13 ] Al año siguiente, un informe realizado a petición del Ministro de Transportes abogó por un rediseño completo del proyecto, con un punto final de la línea en Épernay y desde allí la adaptación de la línea existente París-Estrasburgo para acomodar trenes basculantes de alta velocidad . [ 20 ] En Nancy, que favorecía esta ruta, esta ruta fue defendida localmente por Gérard Lignac, director del periódico L'Est Républicain . [ 21 ] Aunque no se completó un presupuesto y la planificación de fases del proyecto fue rechazada por Lorena y Alsacia, [ 22 ] la declaración de utilidad pública se firmó el 14 de mayo de 1996, [ 23 ] dos días antes de la fecha límite después de la cual se habría requerido una nueva investigación pública.

Se firmó un protocolo para la construcción y financiación del LGV Est entre el gobierno nacional, RFF, SNCF y los gobiernos locales. [ 13 ] El acuerdo de financiación para la primera fase de la línea de Vaires-sur-Marne a Baudrecourt se firmó el 7 de diciembre de 2000 entre los numerosos socios del proyecto, incluidos 17 gobiernos locales. [ 13 ] El 18 de diciembre de 2003, el gobierno de Jean-Pierre Raffarin anunció que continuaría con varios proyectos del TGV, incluida la construcción de la segunda fase del LGV Est, que comenzaría en 2010. El 24 de enero de 2007, se firmaron los acuerdos financieros para los estudios y trabajos preparatorios de la segunda fase de la línea de Baudrecourt a Estrasburgo. [ 24 ]

Construcción

La construcción de la línea se dividió en dos fases. La primera fase recorre 300 km (190 mi) de terreno relativamente llano desde Vaires-sur-Marne ( 20 km (12 mi) al este de París) hasta Baudrecourt (entre Metz y Nancy ), donde se cruza con las líneas ferroviarias Metz-Saarbrücken y París-Estrasburgo. [ 25 ] [ 26 ] La construcción de la primera fase comenzó en 2002 y entró en servicio el 10 de junio de 2007. Hasta la finalización de la segunda fase, los trenes TGV continuaron desde aquí hacia Estrasburgo por la vía existente París-Estrasburgo más antigua (de menor velocidad). [ 26 ] La segunda fase recorrió 106 km (66 mi) de terreno más accidentado desde Baudrecourt hasta Vendenheim , en el extremo norte del área metropolitana de Estrasburgo. La construcción de la segunda fase comenzó en agosto de 2010 y se inauguró el 3 de julio de 2016. [ 27 ]      

Entre la inauguración de la primera y la segunda fase, los trenes procedentes de Estrasburgo, Colmar y el sur de Alemania circulaban por la clásica línea París-Estrasburgo hasta Réding , y luego por la línea Réding-Metz para incorporarse a la LGV Est en Baudrecourt. Sin embargo, los trenes procedentes de Nancy y Sarrebourg circulaban por la línea París-Estrasburgo hasta Frouard , y luego tomaban la línea Frouard-Novéant para incorporarse a la LGV Est en Vandières .

Además de la construcción del LGV, el proyecto incluye:

Los tiempos de viaje han disminuido de la siguiente manera:

Fase uno

Los trabajos de movimiento de tierras para la primera fase entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt comenzaron en la primavera de 2002. Los contratistas tardaron tres años en completar los trabajos de movimiento de tierras y unas 327 estructuras, además de restablecer las comunicaciones para las personas y la fauna silvestre. La colocación de las vías y la construcción de las nuevas estaciones comenzaron en 2004.

El LGV Est , al ser el primer proyecto de infraestructura de este tipo declarado servicio público por el Ministerio de Medio Ambiente, es también el primer ferrocarril financiado en gran medida por las regiones francesas y la Unión Europea (UE).

Las obras de ingeniería civil se distribuyeron en ocho contratos que fueron adjudicados tras un proceso de licitación en el que participaron cinco empresas: SNCF , ISL , Tractebel, Scétauroute y Setec . Esta es la primera vez que se ha realizado una licitación para la construcción de una línea TGV desde la reforma del sistema ferroviario en 1997 y la participación de RFF. SNCF Engineering, en colaboración con EEG Simecsol, logró obtener cuatro de los contratos (incluido uno para la segunda fase), lo que representa el 50% del proyecto de ingeniería civil.

Ilustración del trazado de la segunda fase del LGV Est.

El 9 de junio de 2007, el TGV Est realizó su viaje inaugural, partiendo de la Gare de l'Est a las 7:36 de la mañana. Entre los pasajeros destacados se encontraban: François Fillon , Primer Ministro de Francia, Alain Juppé , Ministro de Desarrollo Sostenible, y el Embajador de Argentina en Francia. El Primer Ministro calificó este evento como «un hermoso símbolo de la capacidad de innovación de nuestro país cuando está unido, un símbolo de la Francia europea , del conocimiento de las empresas francesas y un símbolo que infunde confianza en el futuro». Describió este logro como «una unión ferroviaria entre Francia y sus socios alemanes , luxemburgueses y suizos , entre las instituciones europeas y la capital [francesa]».

Fase dos

El 2 de septiembre de 2009, el gestor de infraestructuras RFF anunció la licitación para la segunda fase. La financiación se finalizó el 1 de septiembre de 2009, con una combinación de fuentes que incluían a los gobiernos francés y luxemburgués , gobiernos regionales, la UE y RFF. [ 30 ] Estaba previsto que la línea completa se inaugurara el 3 de abril de 2016, [ 31 ] pero dicha inauguración se retrasó hasta el 3 de julio debido a un grave accidente durante las pruebas de la línea. [ 32 ] Hasta entonces, el TGV circulaba entre estas dos ciudades a través de la línea existente Metz - Estrasburgo a la velocidad normal de 160 km/h (99 mph) de la línea.  

La soldadura final de los rieles de la segunda fase tuvo lugar el 31 de marzo de 2015 y estuvo acompañada de una ceremonia que marcó el final de la construcción de la Fase 2, aunque continuaron los trabajos de señalización. [ 31 ] La apertura de la segunda fase estaba programada para el 3 de abril de 2016, pero se retrasó después de que un tren descarrilara cerca de Eckwersheim durante las pruebas de puesta en servicio, lo que provocó 11 muertes y daños a un puente en la línea. [ 32 ] La línea se inauguró el 3 de julio de 2016. [ 33 ] Un deslizamiento de tierra en marzo de 2020 causó un descarrilamiento, con 22 heridos leves y uno grave. [ 34 ]

récord mundial de velocidad

Una serie de pruebas de alta velocidad, denominadas Operación V150, se llevaron a cabo en el LGV Est antes de su inauguración en junio de 2007 utilizando un tren especialmente modificado. Las pruebas fueron realizadas conjuntamente por SNCF , el constructor del TGV Alstom y el propietario del LGV Est Réseau Ferré de France entre el 15 de enero de 2007 y el 15 de abril de 2007. Tras una serie de recorridos a velocidades cada vez mayores, el intento oficial de récord de velocidad tuvo lugar el 3 de abril de 2007. [ 35 ] [ 36 ] La velocidad máxima de 574,8  km/h (159,7  m/s, 357,2  mph) se alcanzó en el punto kilométrico 193 cerca del pueblo de Le Chemin, entre las estaciones de TGV Meuse y Champagne-Ardenne , donde existe el perfil más favorable.

El récord de velocidad de 515,3 km/h (320,2 mph) de 1990 fue batido extraoficialmente varias veces durante la campaña de pruebas que precedió y siguió al intento de récord certificado, la primera vez el 13 de febrero de 2007 con una velocidad de 554,3 km/h (344,4 mph) y la última vez el 15 de abril de 2007 con una velocidad de 542,9 km/h (337,3 mph) .      

Financiación de la construcción

El coste total fue de unos 4.000 millones de euros, distribuidos de la siguiente manera:

  • 61% fondos públicos
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (incluidos 800 millones de euros para material rodante TGV) [ 37 ]

Cronología

  • 22 de mayo de 1992: Cumbre franco-alemana de La Rochelle ; Francia y Alemania se comprometen a crear una línea ferroviaria de alta velocidad que conecte ambos países, compuesta por un ramal norte vía Saarbrücken - Mannheim y un ramal sur vía Estrasburgo - Karlsruhe.
  • 14 de mayo de 1996: declaración de utilidad pública
  • 2001: renovación de varias estaciones en Alemania (por ejemplo, Kaiserslautern ) e inicio de obras de infraestructura en Alemania (mejora de la línea para alcanzar los 200 km/h (120 mph) en tramos de la línea convencional entre Saarbrücken y Mannheim ).  
  • 28 de enero de 2002: inicio oficial de las obras de la primera fase entre Vaires-sur-Marne y Baudrecourt.
  • 18 de diciembre de 2003: el gobierno de Jean-Pierre Raffarin anuncia aproximadamente 50 proyectos de mejora, de los cuales ocho son para el TGV , incluyendo las obras de la segunda fase que debían comenzar alrededor de 2010; además, la conexión del TGV Est con el ICE se realizará entre 2007 y 2010.
  • 19 de octubre de 2004: colocación del primer tramo ferroviario de la LGV Est en Saint-Hilaire-au-Temple ( Marne ) por el ministro de Transportes, Gilles de Robien ; los trabajos de movimiento de tierras están completados en un 80% y de los 338 proyectos estructurales, 290 (de los cuales 14 son viaductos) están terminados.
  • Junio ​​de 2006: la catenaria entre el Marne y el Mosa recibe energía eléctrica.
  • 31 de octubre de 2006: la catenaria en toda la longitud de la línea se alimenta para permitir las pruebas [ 38 ].
  • 13 de noviembre de 2006: inicio de las pruebas técnicas de los 210 km centrales  de la línea utilizando trenes especializados para comprobar la geometría correcta de la vía , etc., a velocidades de hasta 320 km/h (199 mph) [ 39 ]  
  • 25 de enero de 2007: Se asigna un presupuesto inicial de 94 millones de euros a la segunda fase de la línea entre Baudrecourt y Estrasburgo.
  • 30 de enero de 2007: Hay suministro eléctrico a lo largo de los 300  km.
  • 1 de febrero de 2007: Se inaugura el centro de control de Pagny-sur-Moselle .
  • 13 de febrero de 2007: Un TGV establece extraoficialmente un nuevo récord mundial de velocidad de tren durante las pruebas en el LGV Est. [ 40 ]
  • 3 de abril de 2007: Un TGV establece un nuevo récord mundial oficial de velocidad para trenes convencionales de 574,8 km/h (357,2 mph) en el LGV Est.  
  • 9 de junio de 2007: Finaliza el viaje inaugural del LGV Est (véase más abajo).
  • 10 de junio de 2007: La estación LGV Est abre sus puertas al servicio comercial.
  • 16 de mayo de 2008: Primera parada del ICE-MF debido a un incendio en un transformador en esta ruta.
  • 29 de octubre de 2009: la Comisión Europea anunció que la segunda fase de LGV Est había recibido una subvención de 76 millones de euros, de un coste total de 633,3 millones de euros. La Comisión declaró que la financiación se había adelantado para acelerar la construcción debido a la crisis económica. [ 41 ]
  • Junio ​​de 2010: Comienza la construcción de la fase 2 [ 42 ]
  • 10 de noviembre de 2011 – 19 de junio de 2012: Se perforó el primer túnel de Saverne. [ 43 ]
  • 26 de septiembre de 2012 – 25 de febrero de 2013: Se perforó el segundo túnel de Saverne. [ 43 ]
  • 31 de marzo de 2015: Soldadura final de los rieles en la segunda fase, lo que marca el final de la construcción de la segunda fase. [ 31 ]
  • 14 de noviembre de 2015: Un TGV descarriló en la comuna de Eckwersheim durante las pruebas de la segunda fase, aún sin inaugurar, causando la muerte de al menos diez personas [ 44 ].
  • 3 de julio de 2016: Apertura de la segunda fase, retrasada 3 meses por el accidente. [ 32 ]

accidentes

  • El 16 de mayo de 2008, un vagón de un tren ICE 3MF en Annet-sur-Marne se incendió. El tren, con unos 300 pasajeros a bordo, tuvo que ser evacuado tras el incendio de un transformador. [ 45 ] Se sospecha que la causa fue un motor de tracción defectuoso, del cual se desprendieron piezas que dañaron el transformador.
TGV con unidad de potencia récord mundial (V150) como reemplazo del motor de combustión interna en el trayecto París-Fráncfort en la estación central de Saarbrücken en junio de 2008 (con maquinista alemán).
  • El 12 de junio de 2008, un "cambio de sentido" de un ICE procedente de París, que debía regresar de St. Ingbert en Saarland a París, provocó que varios viajeros resultaran levemente heridos. Todos los pasajeros debían hacer transbordo en esta pequeña estación a un IC sustituto procedente de Frankfurt; sus pasajeros, por otro lado, debían hacer transbordo al ICE que estaba dando la vuelta. Como resultado de varias unidades ICE defectuosas, algunos viajes intermitentes de ICE se interrumpieron por completo o fueron reemplazados por trenes TGV esa misma semana; el 13 de junio de 2008, la DB restringió el tráfico continuo en el POS Noreste temporalmente de cinco a tres conexiones. Los viajes restantes se interrumpieron: TGV operaba París-Saarbrücken y viceversa; IC Saarbrücken-Fráncfort y viceversa. Solo se necesitaban dos de los seis trenes ICE existentes. A partir del 19 de junio de 2008, los trenes volvieron a circular, pero algunos trayectos seguían siendo atendidos por TGV. Estos vehículos no pueden girar en Mannheim y deben circular por el valle de Käfertal, lo que provoca pequeños retrasos.
  • En la tarde del 8 de julio de 2008, el tren ICE 9555 París-Fráncfort colisionó en las inmediaciones de la estación Kennelgarten, cerca de Kaiserslautern, con un camión que se había quedado atascado en la grava mientras giraba en una zona de obras. Los aproximadamente 400 pasajeros del ICE resultaron ilesos, pero seis de los ocho vagones sufrieron daños. El tren pudo continuar su marcha por sus propios medios hasta Kaiserslautern, donde los pasajeros tuvieron que hacer transbordo a otro tren.
  • En julio de 2008, se produjeron nuevamente numerosas averías en los trenes ICE; del 21 de julio al 23 de agosto de 2008, los trenes TGV prestaron servicio regularmente para realizar un viaje de ida y vuelta completo. Sin embargo, los pasajeros a menudo tuvieron que hacer transbordo en o desde Saarbrücken, Homburg/Saar o Forbach (F) para tomar trenes TGV, o en algunos casos no pudieron viajar debido a la falta de vehículos. También durante el otoño y el invierno de 2008/2009, las interrupciones en los trenes ICE continuaron; siempre hubo servicios de reemplazo con trenes TGV y/o la interrupción de la conexión en la estación central de Saarbrücken.
  • El 14 de noviembre de 2015, el accidente del TGV en Eckwersheim provocó el accidente más grave jamás ocurrido con un tren de alta velocidad. Durante una prueba, un tren descarriló debido al exceso de velocidad en una curva y se precipitó parcialmente al canal Rin-Marne. Once personas fallecieron y otras cuarenta y dos resultaron heridas, doce de ellas de gravedad.

Véase también

Referencias

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  45. ↑ Hunderte Reisende mussten ICE auf freier Strecke verlassen. En: Spiegel en línea. 16 de mayo de 2008.
  • LGV Est  : pasos clave del proyecto y progreso de la construcción
  • Página web de LGV Est
  • (en francés) Pruebas y preparativos del LGV Est
  • (en francés) Sitio para la gran inauguración el 15 de marzo. Archivado el 5 de mayo de 2020 en Wayback Machine.
  • (en francés) Propuesta de diseño de interiores, de Christian Lacroix, habiendo sido adoptada
  • (en francés) Motor de búsqueda especial
  • Información y fotos de LGV Est.
  • (en francés) Un sitio web para las 11 víctimas del descarrilamiento del LGV Est, con información detallada sobre las investigaciones.