Colisión aérea en el Gran Cañón en 1956

El espacio aéreo sobre el cañón no estaba bajo vigilancia radar y ninguna de las aeronaves contaba con balizas de localización , grabadoras de voz en cabina ni registradores de datos de vuelo . Los últimos informes de posición recibidos no reflejaban su ubicación en el momento de la colisión. Asimismo, no hubo testigos fidedignos de la colisión ni de los accidentes posteriores.

La única señal inmediata de problemas se produjo cuando los operadores de radio de United en Salt Lake City y San Francisco escucharon una transmisión distorsionada del vuelo 718 (el DC-7), la última de cualquiera de las dos aeronaves. Los ingenieros de investigación de accidentes de la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) descifraron posteriormente la transmisión —que se había conservado en cinta magnética— como la voz del copiloto Robert Harms declarando: «Salt Lake, [ah], 718 ... ¡vamos a estrellarnos!». La voz estridente del capitán Shirley se escuchó de fondo mientras, presumiblemente luchando inútilmente con los controles, imploraba al avión: «¡[Tira] arriba! ¡[Tira] arriba!» (las palabras entre corchetes fueron inferidas por los investigadores a partir del contexto y las circunstancias en que se pronunciaron). ^{[ 9 ]} 

Después de que ninguno de los vuelos informara su posición actual durante algún tiempo, las dos aeronaves fueron declaradas desaparecidas y comenzaron los procedimientos de búsqueda y rescate. Los restos fueron vistos por primera vez al final del día cerca de la confluencia de los ríos Colorado y Little Colorado por Henry y Palen Hudgin, dos hermanos que operaban Grand Canyon Airlines , un pequeño servicio de taxi aéreo. ^{[ 10 ]} Durante un viaje más temprano ese día, Palen había notado un denso humo negro que se elevaba cerca de Temple Butte , el lugar del accidente del Constellation, pero lo había descartado como maleza incendiada por un rayo .

Sin embargo, al enterarse de la desaparición de los aviones, Palen decidió que lo que había visto podría haber sido humo de un incendio posterior al accidente. Él y su hermano volaron en una avioneta (un Piper Tri-Pacer ) hacia el interior del cañón y buscaron cerca del lugar del humo. Encontraron la cola del Constellation y los hermanos informaron de sus hallazgos a las autoridades. Al día siguiente, los dos hombres localizaron los restos del DC-7. Posteriormente, se realizaron numerosas misiones en helicóptero a los lugares de los accidentes para encontrar e intentar identificar a las víctimas, así como para recuperar los restos para su análisis, un proceso difícil y peligroso debido al terreno accidentado y las corrientes de aire impredecibles . ^{[ 11 ]}

Las aerolíneas contrataron al Servicio Suizo de Rescate Aéreo ^{[ 12 ]} y a algunos alpinistas suizos para que acudieran al lugar donde se estrellaron los fuselajes de los aviones. Su misión era recuperar los restos de los pasajeros y sus pertenencias personales. Este suceso recibió una considerable cobertura mediática en Estados Unidos debido a la escarpada orografía del terreno donde quedaron los fuselajes.

Debido a la gran violencia de los impactos, no se recuperó ningún cuerpo intacto y no fue posible la identificación positiva de la mayoría de los restos. El 9 de julio de 1956, se celebró un funeral colectivo por las víctimas del vuelo 2 de TWA, ^{[ 13 ]} en el borde sur del cañón. Se identificaron veintinueve víctimas del vuelo de United. Los restos de las veintinueve víctimas restantes fueron enterrados en cuatro ataúdes en el cementerio Grand Canyon Pioneer . Solo cuatro de los setenta pasajeros y tripulantes de TWA fueron identificados. Los sesenta y seis restantes fueron enterrados en una fosa común en el cementerio Citizens en Flagstaff . Transcurrieron varios años después de este accidente antes de que la mayor parte de los restos fueran retirados del cañón. Algunas piezas de la aeronave aún permanecen en los lugares del accidente.

La investigación de este accidente, dirigida por Jack Parshall , fue particularmente difícil debido a la lejanía y la topografía de los lugares del accidente, así como a la magnitud de la destrucción de los dos aviones y la falta de datos de vuelo en tiempo real como los que se podrían obtener de una grabadora de datos de vuelo moderna. A pesar de las considerables dificultades, los expertos de la CAB pudieron determinar con un notable grado de certeza lo que había ocurrido y, en su informe, emitieron la siguiente declaración como causa probable del accidente: ^{[ 14 ]}

La Junta determina que la causa probable de esta colisión en el aire fue que los pilotos no se vieron a tiempo para evitarla. No es posible determinar por qué los pilotos no se vieron, pero la evidencia sugiere que fue resultado de uno o una combinación de los siguientes factores: nubes que redujeron el tiempo de separación visual, limitaciones visuales debido a la visibilidad en la cabina, preocupación por las tareas normales de la cabina, preocupación por asuntos ajenos a las tareas de la cabina, como intentar ofrecer a los pasajeros una vista más panorámica del área del Gran Cañón, límites fisiológicos de la visión humana que redujeron la oportunidad de ver y evitar la otra aeronave, o insuficiencia de información de asesoramiento de tráfico aéreo en ruta debido a la insuficiencia de instalaciones y la falta de personal en el control de tráfico aéreo.

En el informe, se consideró que las condiciones meteorológicas y la aeronavegabilidad de los dos aviones no influyeron en el accidente. Ante la falta de testigos presenciales creíbles y cierta incertidumbre respecto a la visibilidad a gran altitud en el momento de la colisión, no fue posible determinar con certeza cuánta oportunidad tuvieron los pilotos de TWA y United para verse y evitarse mutuamente. ^{[ 14 ]}

Ninguno de los tripulantes de vuelo estuvo específicamente implicado en la conclusión de la CAB sobre la causa probable, aunque la decisión del capitán Gandy de TWA de cancelar su plan de vuelo IFR y volar a "1000 pies de altura" fue probablemente el detonante del accidente. También cabe destacar que la investigación en sí fue exhaustiva en todos los aspectos, pero el informe final se centró en cuestiones técnicas e ignoró en gran medida los factores humanos que contribuyeron al accidente, como por qué las aerolíneas permitieron a sus pilotos ejecutar maniobras destinadas únicamente a mejorar la vista del cañón para los pasajeros. No sería hasta finales de la década de 1970 que los factores humanos se investigarían con la misma minuciosidad que los asuntos técnicos tras accidentes aéreos. ^{[ 10 ]}

Durante la investigación, Milford "Mel" Hunter , ilustrador científico y técnico de la revista Life , tuvo acceso temprano e irrestricto a los datos y hallazgos preliminares de la CAB, lo que le permitió realizar una ilustración de lo que probablemente ocurrió en el momento de la colisión. La detallada pintura al gouache de Hunter apareció por primera vez en la edición del 29 de abril de 1957 de Life ^{[ 15 ]} y posteriormente se incluyó en la edición de 1996 de Aviation Disasters II de David Gero .

En una carta a Gero en 1995, Hunter escribió: ^{[ nota 3 ]}

Pude trazar las dos trayectorias de vuelo que se cruzaban y demostrar que ambos aviones estaban en el punto ciego del otro. Recuerdo haber mostrado cómo las hélices del avión que descendía habían provocado una serie de cortes en la parte superior del fuselaje del avión que ascendía. Realicé muchas recreaciones de este tipo para Life . Siempre eran extremadamente difíciles de reconstruir para la satisfacción de todos los editores, directores de arte e investigadores asignados a dichos proyectos. Pero, sin duda, era un trabajo muy interesante.

El recuerdo que Hunter tenía de su ilustración no era del todo exacto. La pintura mostraba el DC-7 debajo del Constellation, con el motor número uno del primero debajo del fuselaje del segundo, lo cual no coincidía con las conclusiones técnicas de la CAB. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Con 128 víctimas mortales, la colisión del Gran Cañón se convirtió en el desastre aéreo comercial más mortífero de EE. UU. y el accidente aéreo más mortífero en suelo estadounidense de cualquier tipo, superando al vuelo 409 de United Air Lines del año anterior. ^{[ 17 ]} Fue superado en ambos aspectos el 16 de diciembre de 1960 por la colisión en el aire de Nueva York de 1960. Casualmente, la colisión también involucró a United y TWA y dejó 128 muertos en las dos aeronaves (además de 6 muertos en tierra). Sin embargo, sigue siendo el desastre aéreo más mortífero en el estado de Arizona.

El accidente tuvo repercusión mundial en la prensa, y a medida que se desarrollaba la historia, el público se percató de la precariedad del control de tráfico aéreo (ATC) y de lo poco que se hacía para modernizarlo. El controlador aéreo que autorizó a TWA a "1000 pies por encima" fue duramente criticado por no haber advertido a los capitanes Gandy y Shirley sobre la posibilidad de un conflicto de tráfico tras la autorización, a pesar de que debía conocer dicha posibilidad. Ambas aerolíneas lo culparon públicamente del accidente y la prensa lo vilipendió, pero fue exonerado de toda responsabilidad. Como testificó Charles Carmody (entonces subdirector del ATC) durante la investigación, ninguno de los vuelos estaba legalmente bajo el control del ATC cuando colisionaron, ya que ambos se encontraban fuera de las rutas aéreas. El controlador no estaba obligado a emitir una advertencia de conflicto de tráfico a ninguno de los pilotos. Según el informe final de la investigación del accidente de la CAB, página 8, el controlador de ruta transmitió un aviso de tráfico sobre el vuelo United 718 al operador de radio de tierra de TWA: "ATC autoriza a TWA 2, mantenga al menos 1000 pies por encima. Avise a TWA 2 que su tráfico es United 718, diríjase a Durango, estimando Needles a las 09:57". El operador de TWA testificó que el capitán Gandy confirmó la información sobre el vuelo de United como "tráfico recibido". ^{[ 18 ]}

El accidente fue particularmente alarmante, ya que la confianza pública en los viajes aéreos había aumentado durante la década de 1950 con la introducción de nuevos aviones comerciales como el Super Constellation , el Douglas DC-7 y el Boeing Stratocruiser . Viajar en avión se había convertido en algo habitual para las grandes corporaciones, y los turistas a menudo preferían volar a viajar en tren . En ese momento, un comité del Congreso estaba revisando los viajes aéreos nacionales, debido a la creciente preocupación por el número de accidentes. Sin embargo, se estaban logrando pocos avances y el estado del control de tráfico aéreo en el momento del accidente del Gran Cañón reflejaba los métodos de la década de 1930.

Ante la persistencia de los incidentes por poco y las colisiones en el aire, la ciudadanía exigió medidas. Le siguieron audiencias en el Congreso , a menudo polémicas , y en 1957 se asignaron mayores fondos para modernizar el control del tráfico aéreo, contratar y capacitar a más controladores aéreos y adquirir el radar que tanto se necesitaba, inicialmente equipo militar excedente.

Sin embargo, el control del espacio aéreo estadounidense seguía dividido entre las fuerzas armadas y la Administración de Aeronáutica Civil (CAA, la agencia federal encargada del control del tráfico aéreo en aquel entonces). La CAA no tenía autoridad sobre los vuelos militares, que podían entrar en el espacio aéreo controlado sin previo aviso al resto del tráfico. El resultado fue una serie de incidentes y colisiones que involucraron aeronaves civiles y militares , estas últimas a menudo volando a velocidades mucho mayores que las primeras. Por ejemplo, en 1958, la colisión del vuelo 736 de United Air Lines, que volaba en rutas aéreas autorizadas, con un caza F-100 Super Sabre cerca de Las Vegas, Nevada , provocó 49 muertes.

Nuevamente, se exigió que se tomaran medidas. Tras más audiencias, se aprobó la Ley Federal de Aviación de 1958 , que disolvió la CAA y creó la Agencia Federal de Aviación (FAA, posteriormente rebautizada como Administración Federal de Aviación en 1966). La FAA recibió autoridad total sobre el espacio aéreo estadounidense, incluyendo la actividad militar, y a medida que se modernizaron los procedimientos y las instalaciones de control de tráfico aéreo, las colisiones en el aire disminuyeron gradualmente.

En 1960, un jurado de Kansas City, en un fallo contra United Air Lines, otorgó a los herederos de Jack S. Gandy, el piloto del vuelo de TWA, 64.000 dólares ( equivalentes a 700.000 dólares en 2025 ), y a los herederos de James H. Ritner, el copiloto, 45.000 dólares ( equivalentes a 490.000 dólares en 2025 ). ^{[ 19 ]}

El 22 de abril de 2014, el lugar del accidente fue declarado Monumento Histórico Nacional , ^{[ 20 ] [ 21 ]} convirtiéndose así en el primer monumento para un evento ocurrido en el aire. ^{[ 22 ]} El lugar, en una parte remota del cañón accesible solo para excursionistas, ha estado cerrado al público desde la década de 1950. ^{[ 23 ] [ 24 ]}