Ruta estatal 357 de Tennessee

Durante la fase de planificación del Sistema de Carreteras Interestatales , la ruta que se convertiría en la I-81 se ubicó al noroeste del aeropuerto. En 1957, la Comisión de Planificación de Johnson City presionó sin éxito para mover la ruta unos kilómetros al sur para que pasara más cerca del aeropuerto y de Johnson City . ^{[ 7 ]} Por esta razón, se planificó una carretera de conexión entre el aeropuerto y la I-81. El 14 de febrero de 1967, se presentó un plan al Tribunal del Condado de Sullivan para permitir que el estado y el condado financiaran cada uno la mitad del proyecto. Algunos funcionarios locales se mostraron reacios a respaldar la propuesta en ese momento, ya que el proyecto aún estaba en la fase de planificación. Otros consideraron que el Condado de Sullivan no debería ser responsable del costo total de la financiación local, dado que el aeropuerto es regional. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Después de un análisis más exhaustivo, el tribunal del condado finalmente aprobó el plan de financiación el 17 de julio de 1967. ^{[ 10 ]}

La carretera de conexión, que inicialmente se conocía como Tri-Cities Airport Road o Tri-Cities Airport Connector, se construyó junto con la I-81. El contrato para la ruta se adjudicó el 4 de mayo de 1971, y la construcción comenzó tres meses después. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Inicialmente, el proyecto estaba programado para completarse en agosto de 1973, ^{[ 13 ]} pero ese mes, el contratista detuvo el trabajo en el proyecto para concentrarse en completar las autopistas interestatales en el estado. Esta acción se atribuyó a la escasez de combustible que presumiblemente formaba parte de la crisis energética mundial de ese año . Sin embargo, también se especuló que el retraso se debió a un énfasis en completar las autopistas interestatales en el este de Tennessee , incluida la I-81, que también se retrasaron por la crisis energética. ^{[ 14 ]} Según se informa, la construcción se reanudó unos meses después, y para febrero de 1974, se esperaba que la ruta estuviera terminada para el otoño de ese año. ^{[ 15 ]} Sin embargo, el proyecto experimentó retrasos adicionales. La carretera se abrió al tráfico de forma limitada en febrero de 1975, ^{[ 16 ]} y se completó cuatro meses después. ^{[ 17 ]} El tramo de conexión de la I-81 se abrió parcialmente en diciembre de 1974 y se abrió completamente en agosto de 1975. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

La carretera de conexión se construyó como una asociación entre el gobierno estatal y el del condado, y luego se transfirió al control local una vez que se completó la construcción, con la excepción de cada extremo. ^{[ 20 ]} El 1 de julio de 1983, el estado asumió el control de la ruta como parte de una toma de control estatal de aproximadamente 3300 millas (5300 km) de carreteras mantenidas por la ciudad y el condado , que también incluyó una renumeración de varias rutas estatales existentes . En ese momento, la carretera fue designada SR 357. ^{[ 2 ] [ 21 ]} En 2003 y 2004, el paso elevado sobre la SR 75 en el extremo sur de la SR 357 se amplió para incluir un carril de giro adicional como parte de un proyecto de expansión en el aeropuerto. ^{[ 22 ]}    

 Se ha propuesto extender la SR 357. En 1994, la Comisión del Condado de Sullivan y varias ciudades solicitaron que el TDOT estudiara la viabilidad de extender la ruta más allá de su extremo sur. ^{[ 23 ]} El TDOT exploró un total de cuatro rutas para una extensión sureste que comenzaría aproximadamente a la mitad del trazado actual de la ruta. Estas incluían un trazado al norte del aeropuerto hasta la SR  394 cerca del Bristol Motor Speedway , y dos opciones que iban al sur del aeropuerto hasta la intersección de la US  11E y la US  19E en Bluff City . ^{[ 24 ] [ 25 ]} Se celebró una audiencia pública el 11 de febrero de 1997, donde varias personas expresaron su oposición. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Para septiembre de 1997, el TDOT se había decidido por un trazado de nueve millas (14 km) que iba al norte del aeropuerto para conectar con Bluff City que era una combinación de las otras alternativas. ^{[ 28 ]} La planificación preliminar estaba en marcha en 1999. ^{[ 29 ]} A principios de 2001, dos grupos de defensa locales expresaron su oposición a la propuesta, ^{[ 30 ]} y una audiencia pública el 17 de abril de ese año recibió en gran medida comentarios negativos. ^{[ 31 ]} Los opositores citaron el potencial de la carretera para inducir la expansión urbana en un área predominantemente rural y los impactos ambientales negativos donde la carretera cruzaría el embalse de Boone Lake en el río South Fork Holston , y también argumentaron que los volúmenes de tráfico proyectados no justificaban la extensión. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} Muchos también creían que otras mejoras viales eran más necesarias. ^{[ 27 ]} Los partidarios, incluidos el senador estatal Ron Ramsey y los comisionados del condado de Sullivan, argumentaron que la extensión era necesaria para el desarrollo económico. ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} 

En respuesta a la reacción negativa, la Comisión del Condado de Sullivan votó por estrecho margen el 23 de abril de 2001 para solicitar que TDOT retrasara la extensión para que pudieran realizar un estudio. ^{[ 33 ]} Cuatro meses después, la comisión contrató a un consultor para estudiar la viabilidad y los impactos del proyecto. ^{[ 34 ] [ 35 ]} En 2003, la extensión oriental fue uno de los 15  proyectos controvertidos revisados ​​por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad de Tennessee en respuesta a la oposición pública a varios proyectos de TDOT. ^{[ 36 ]} Este estudio resultó en la formación de un equipo de 19 miembros de ciudadanos del Condado de Sullivan para evaluar los intereses y preocupaciones sobre el proyecto en febrero de 2004, después de que los funcionarios locales reafirmaran su apoyo al proyecto dos meses antes. ^{[ 29 ]} El 7 de diciembre de 2005, la Administración Federal de Carreteras , junto con TDOT, publicó un aviso de intención de preparar una declaración de impacto ambiental para el proyecto. ^{[ 37 ]} Después de casi dos años de participación pública, el TDOT anunció el 12 de marzo de 2007 que suspendía el proyecto indefinidamente y se centraba en otros proyectos en la zona. Durante el período de participación pública, el TDOT constató que no se percibía la necesidad de la extensión, y las organizaciones de planificación metropolitana locales (MPO) tampoco la consideraban una prioridad. ^{[ 36 ]} Una semana después, la Comisión del Condado de Sullivan aprobó una resolución solicitando al TDOT que revocara su decisión. ^{[ 32 ]}

 También se ha propuesto extender la SR 357 al norte de la I-81 hasta la US  11W en el centro de Kingsport, lo que también proporcionaría una conexión con la SR  126. En 1994, esta propuesta se incluyó en un plan de mejora vial a largo plazo desarrollado por la ciudad de Kingsport. ^{[ 38 ]} A principios de 1997, los funcionarios de Kingsport pidieron al TDOT que comenzara a estudiar cuatro trazados potenciales, que se habían desarrollado en colaboración entre la MPO de Kingsport y el TDOT. ^{[ 39 ]} El propósito de este proyecto era proporcionar una ruta más directa al aeropuerto desde Kingsport. ^{[ 38 ]} Grupos de defensa locales también expresaron oposición a esta propuesta a principios de la década de 2000. ^{[ 30 ]} El proyecto resurgió nuevamente en noviembre de 2020 cuando representantes del TDOT presentaron un concepto para extender la ruta hasta la SR  126 para mejorar el acceso a la escuela secundaria West Ridge , ^{[ 40 ]} que abrió al año siguiente. Los gobiernos locales finalmente optaron por construir caminos de acceso a la escuela. ^{[ 41 ]}