Terle Sportplane

El Terle Sportplane fue un diseño original de construcción casera construido por Joseph Terle, quien no tenía experiencia previa en el diseño de aeronaves. ^{[ 1 ]}

La aeronave se desarrolló a partir de artículos y revistas de aviación entre 1929 y 1931. El perfil aerodinámico se copió del perfil del Spirit of St. Louis . ^{[ 1 ]}

El Terle Sportplane es un avión de cola tipo parasol, fabricado completamente en madera y propulsado por un motor radial Salmson. Tras un accidente con el prototipo, el fuselaje se modificó, pasando a ser de tubo de acero soldado con revestimiento de tela aeronáutica .

El Sportplane fue probado en Roosevelt Field en Nueva York en 1931, pero la CAA no lo registró como aeronave con licencia. Posteriormente, el famoso piloto de pruebas, Bert Acosta , realizó vuelos de prueba con la aeronave, a quien le pareció perfecta para su uso, ya que tenía prohibido volar aeronaves con licencia debido a una infracción anterior. Después de realizar acrobacias aéreas con la aeronave ante una gran multitud, Acosta y Terle planearon producir la aeronave juntos como el "Acosterle Wildcat". La aeronave fue probada durante dos años, pero no pudo cumplir con los requisitos de certificación . ^{[ 2 ]} El JT1 desarrollaba 40 HP a 1800 RPM y 52 HP a 2200 RPM.

En 1931, construir un avión en el garaje de casa no era una hazaña común. Cuando Joseph Terleph (que usaba el nombre más sencillo de "Terle" por motivos comerciales), que aún no había volado un avión, llevó su aeronave terminada al aeródromo Roosevelt en Long Island para rodar con ella, y luego la hizo elevar por un famoso, aunque temerario, piloto acrobático para que la sometiera a pruebas rigurosas y exitosas y la declarara apta para volar, resultó ser, en aquel momento, no solo inusual, sino sensacional.

Joseph Terleph (1900-1982) fue una de esas personas con talento técnico que, como muchos en generaciones anteriores, vio truncada su educación por la falta de oportunidades y la mala suerte. Era el mayor de siete hermanos, y cuando tenía quince años, su padre falleció, convirtiéndose él en el principal sostén de la familia. Su educación formal terminó necesariamente en la escuela primaria, aunque más tarde cursó estudios de bachillerato por la noche y posteriormente se matriculó en tres años de cursos por correspondencia de ingeniería mecánica.

Terle obtuvo una licencia de operador de radio comercial de primera clase en su adolescencia, y gracias a ello, al final de la Primera Guerra Mundial , se le permitió alistarse en la Marina a los dieciocho años con el rango de suboficial de segunda clase. Estuvo en la Marina solo un breve tiempo antes de que terminara la guerra, pero luego aprovechó sus conocimientos de radio para convertirse en oficial de radio en buques mercantes durante dos años. Al dejar el mar, aprendió por su cuenta el oficio de imprenta y fundó su propio negocio, que mantuvo hasta que, como muchos otros negocios de la época, sucumbió a los estragos de la Gran Depresión. A pesar de la pérdida de su negocio, durante toda la depresión, logró trabajar como impresor en una planta que mantenía una tienda departamental para su propia publicidad, de modo que él y su familia no tuvieron que soportar las privaciones que había sufrido en su juventud.

En la década de 1920, el país estaba fascinado con la aeronáutica y las hazañas de los intrépidos pilotos de la época. Este entusiasmo alcanzó su punto álgido con el exitoso vuelo en solitario de Charles Lindbergh a través del Atlántico en 1927. Fue por entonces cuando Terle, sin los recursos sociales y económicos necesarios, recién casado y con una hija pequeña, pero confiando en su talento técnico, decidió construir su propio avión. En aquel momento vivía en una casa alquilada en el condado de Queens, Nueva York. Según relata en sus notas autobiográficas, una noche, después de trabajar en la imprenta, se relajaba leyendo una revista cuando vio un anuncio de un libro titulado "El constructor de aviones deportivos". Costaba un dólar y el "libro" constaba de 32 páginas con dibujos toscamente realizados. Como extra, el autor ofrecía vender una plantilla, o molde de madera, para sujetar las distintas piezas de una costilla de ala para pegarlas y clavarlas. De este modo, las costillas de tamaño uniforme estarían listas para ser montadas en los largueros de las alas, por lo que Terle también compró la plantilla.

Dado que el ala y el fuselaje eran de madera, Terle descubrió que también necesitaría una sierra circular y una sierra de calar para fabricar las distintas piezas, así que las compró. Después, diciéndole a su esposa que necesitaba un torno para madera para "construir muebles", también lo compró. A partir de ahí, el proyecto empezó a tomar forma en su garaje después del trabajo y los fines de semana.

Terle adquirió el material adicional necesario para la construcción del avión en una empresa llamada Air Associates, ubicada en Roosevelt Field, más lejos, en Long Island. Como describió en sus notas, fabricó a mano las piezas de madera del fuselaje, utilizando un tornillo de banco, y también perforó a mano los agujeros para los cables. En general, fabricó casi todas las partes del avión (excepto el motor, por supuesto) a mano, a pesar de no haber trabajado previamente como maquinista ni con máquinas herramienta. El motor era un Salmson radial de nueve cilindros refrigerado por aire, fabricado en Francia, que pesaba 75 kg y venía con una hélice. La hélice era demasiado larga para el diseño del avión, por lo que tuvo que acortarla.

Terle construyó el ala en dos secciones y las atornilló en el centro. Su longitud total era de 28 pies y 7 pulgadas, y su anchura de 4 pies y 2 pulgadas. Cubrió las alas unidas con nueve piezas de muselina sin blanquear de 3 × 8,5 pies y las cosió con una máquina de coser doméstica común prestada de su esposa (quien para entonces ya sabía que no iba a tener muebles hechos a mano). Cosió la tela a cada costilla y al borde de fuga a mano. Luego la cubrió con 2 ½ pulgadas de cinta festoneada y pintó la tela con dos capas de barniz de acetato. A continuación , aplicó tres capas de barniz de nitrato: naranja para las alas y negro para el fuselaje . Fabricó 28 costillas, cada una compuesta por 16 piezas de listones de abeto de 6 mm de grosor y 36 refuerzos de madera contrachapada de 15 mm de grosor , pegados y clavados , y que requerían 250 clavos pequeños para cada costilla.

Durante el montaje, Terle sujetó las distintas piezas en la plantilla, deslizó las costillas sobre los largueros de cada sección del ala y las reforzó con alambre de piano, que ajustó con tensores. El borde de ataque era una pieza de abeto, moldeada para adaptarse a la forma frontal de las costillas, y el borde de salida del ala consistía en un tubo de acero de 6 mm de diámetro . A continuación , soldó los puntales del ala y el tren de aterrizaje.

Para montar el ala con precisión en la posición correcta para el equilibrio del avión, colocó un peso de 77 kilos en la cabina a modo de piloto y llenó los depósitos de gasolina y aceite. Luego, colocó el fuselaje sobre pivotes hasta que quedó perfectamente equilibrado. El centro de ese perfil aerodinámico en particular, llamado "Clark Y", se encontraba a un 30% del borde de ataque, y fue allí donde atornilló las alas a los puntales de soporte. Fabricó la cubierta del motor con una lámina blanda de aluminio que moldeó a martillazos sobre un saco de arena a modo de yunque con un mazo de cuero crudo.

Cuando, tras dos años, terminó su proyecto el 2 de mayo de 1931, Terle ató las secciones de las alas al techo de su coche y sujetó el patín de cola del fuselaje al parachoques trasero. Luego remolcó el avión marcha atrás sobre sus ruedas hasta Roosevelt Field en Garden City, a 19 kilómetros de su casa. Allí alquiló un hangar, ensambló el avión y lo llevó a la pista. Un piloto llamado Randy Enslow, muy conocido en aquel entonces, quedó impresionado por el suave funcionamiento del motor y se ofreció a hacer volar la aeronave para Terle. Este aceptó, pero Enslow solo la elevó unos tres metros antes de aterrizar rápidamente. Terle tuvo la impresión de que Enslow era reacio a continuar el vuelo y escribió que no volvió a verlo. Entonces, otro piloto llamado Bill Hunt dijo que lo intentaría. Hizo un breve vuelo alrededor de la pista y comentó que la aeronave volaba bien, salvo que el elevador respondía con cierta lentitud.

Terle posteriormente añadió más superficie al elevador y, decidido a pilotarlo él mismo, lo llevó de nuevo al campo una semana después. Intentó algunas maniobras, pero controló en exceso tanto el timón como los alerones , lo que provocó que un ala se arrastrara y la aeronave girara sobre una rueda, un fenómeno conocido como rizo en tierra.

Un hombre sentado en la puerta de un hangar, hablando con unos amigos y observando las maniobras de Terle durante unos minutos, salió a hablar con él. Le preguntó a Terle si le importaría que le enseñara a rodar por la pista. Terle se emocionó al reconocer al desconocido de inmediato. Era Bert Acosta, uno de los pilotos más famosos de su época, ganador de numerosos premios y récords por sus logros aéreos. Había sido copiloto en el intento de vuelo transatlántico del comandante Byrd a París, 33 días después del épico vuelo de Lindbergh a esa ciudad. Desafortunadamente, el vuelo de Byrd tuvo que aterrizar en la costa francesa tras 22 horas de vuelo a ciegas entre la niebla y la lluvia. Acosta también era conocido como el «chico malo del aire» debido a su estilo de vida de excesos con la bebida y sus numerosas infracciones de vuelo. ^{[ 3 ]} Su licencia de piloto fue suspendida por volar bajo un puente, realizar acrobacias, no pagar las multas correspondientes y una acumulación de otras infracciones. Pero, sobre todo, a pesar de todo, Acosta era un piloto excepcional, un «piloto de pilotos» admirado por sus colegas. ^{[ 4 ]} En resumen, a Bert se le prohibía volar aeronaves con licencia. Sin embargo, el Sportplane de Terle aún no tenía licencia y, por lo tanto, podía volarse con fines de prueba. No cabe duda de que Acosta estaba al tanto de esta laguna legal.

Terle salió con entusiasmo de la cabina de la aeronave monoplaza, y Bert se puso a los mandos. Sus instrucciones de "rodaje" se transformaron instantáneamente en girar la aeronave contra el viento, acelerar a fondo y despegar casi verticalmente. Durante la siguiente hora, realizó todas las maniobras de su repertorio: picados verticales, virajes verticales, giros, giros de ala, toneles y caídas de hojas, entre otras, todo ello sin casco, gafas ni paracaídas en la cabina abierta. ^{[ 5 ]}

En aquellos días, mucha gente solía reunirse los domingos en Roosevelt Field para observar las actividades de los aviones y los pilotos. Ese día, un locutor anunció por el sistema de megafonía del aeródromo: «No todos los días se puede ver a Bert Acosta dar una exhibición como esta». Según el New York Herald Tribune , presente en el lugar, unas 5000 personas centraron su atención en la pequeña aeronave que realizaba giros. Tras una hora, Acosta aterrizó y felicitó a Terle, diciendo (quizás exagerando un poco): «Me gusta más que cualquier avión que haya pilotado». El reportaje del Herald Tribune fue recogido por periódicos y revistas de todo el país, y la publicidad que generó el vuelo fue tal que se planeó fabricar la aeronave. Sin embargo, la Gran Depresión y la consiguiente dificultad para obtener financiación impidieron que estos planes se llevaran a cabo.

Posteriormente, Terle permitió ocasionalmente que otros pilotos volaran su avión, entre ellos otro famoso piloto de la época, Doug (“Wrong Way”) Corrigan. Finalmente, uno de los pilotos que tomó prestado el avión realizó un aterrizaje forzoso en un terreno accidentado que dañó gravemente el tren de aterrizaje.

Durante los dos años siguientes, Terle reconstruyó el avión utilizando una estructura de tubos de acero en lugar de madera e introdujo otras mejoras. Lo bautizó como JT 2, pero nunca logró obtener la licencia del Departamento de Comercio y finalmente abandonó el proyecto. Por último, debido al crecimiento de su familia, la falta de dinero y la imposibilidad de obtener un seguro de vida si se convertía en piloto, vendió el avión. Entonces, centró su atención en adquirir más conocimientos técnicos, incluyendo formación en ingeniería mecánica. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, dejó la imprenta para trabajar durante los siguientes cuarenta años como técnico superior de laboratorio en la industria de defensa, donde diseñó y construyó diversos prototipos de dispositivos electrónicos, mecánicos y electroópticos.

El fuerte alcoholismo de Bert Acosta siguió pasando factura, y en los años posteriores a su regreso de España en la década de 1930, tras volar misiones de combate para el bando realista, cayó gradualmente en el olvido. Murió de tuberculosis en 1954. ^{[ 6 ]}

Datos del experimentador

Características generales

• Capacidad: 1
• Longitud:  4,9 m ( 16 pies  )
• Envergadura: 8,8  m (29 pies  )
• Altura:  1,8 m ( 6 pies  )
• Superficie del ala: 122 pies  cuadrados  (11,3  m² ⁾
• Peso en vacío: 450  lb (204  kg)
• Capacidad de combustible: 10 galones (38 litros)
• Planta motriz: 1 × Salmson 9 AD Radial, 40  hp (30  kW)

Actuación

• Velocidad máxima: 87  nudos (100  mph, 160  km/h)
• Velocidad de crucero: 61  nudos (70  mph, 110  km/h)
• Velocidad de pérdida: 26  nudos (30  mph, 48  km/h)

• Foto de Bert Acosta en el Terle Sportplane.