Programa Thameslink

La red ferroviaria original de Thameslink se creó uniendo la red electrificada al sur del Támesis con la línea, entonces recientemente electrificada, entre Bedford y St Pancras al norte a través del túnel de Snow Hill , lo que permitía a los pasajeros viajar entre estaciones al norte y al sur de Londres, incluyendo Bedford, el aeropuerto de Luton, el aeropuerto de Gatwick y Brighton, sin cambiar de tren ni usar el metro de Londres. ^{[ 3 ]} Se construyó nuevo material rodante de doble voltaje para el servicio debido a los diferentes estándares de electrificación al norte y al sur de Londres; las líneas al sur del río están electrificadas con un tercer carril  de CC de 750 voltios y las del norte con el sistema aéreo de CA de 25 kV más moderno . Los servicios comenzaron en 1988 y la ruta se inauguró por completo en mayo de 1990. ^{[ 4 ]}  

El tráfico de pasajeros entre destinos del norte y el sur de Londres atendidos por los servicios de Thameslink se cuadruplicó tras el primer año de funcionamiento. ^{[ 5 ]} El éxito de este proyecto inicial animó a British Rail a desarrollar propuestas para ampliar la red y aumentar la frecuencia del servicio.

British Rail propuso ampliar y modernizar la red original a principios de la década de 1990, con planes para aumentar el número de estaciones atendidas de 50 a 169 y aumentar la capacidad de pasajeros permitiendo trenes de 12 vagones y más trenes por hora. ^{[ 6 ]} En 1994, la responsabilidad del proyecto, que debía estar terminado para el año 2000, se transfirió a Railtrack según lo detallado en la Ley de Ferrocarriles de 1993. Esta privatización, combinada con una recesión en la economía del Reino Unido, causó el primero de muchos retrasos en el proyecto.

Railtrack solicitó poderes de la Ley de Transporte y Obras de 1992 el 21 de noviembre de 1997, ^{[ 7 ]} pero dos meses después London and Continental Railways (LCR ) , una empresa creada para construir el ferrocarril de alta velocidad 1 entre Londres y el túnel del Canal , anunció que necesitaría una subvención gubernamental directa adicional de 1.200  millones de libras (precios de 1995) para financiar el enlace ferroviario; ^{[ 8 ]} y el Programa Thameslink dependía de la construcción de una "caja de hormigón" proporcionada por este otro proyecto para albergar la nueva estación subterránea de Thameslink debajo de St Pancras . Sin embargo, el Gobierno y LCR llegaron a un acuerdo en junio de 1998 ^{[ 8 ]} que permitió la construcción de la alta velocidad 1 y también las obras asociadas necesarias para que el programa Thameslink siguiera adelante.

Durante este período, Railtrack llevó a cabo un amplio ejercicio de consulta pública, que dio como resultado la revisión de las propuestas originales; luego presentó una Orden Suplementaria el 29 de septiembre de 1999. ^{[ 7 ]}

Dado el tamaño del proyecto, el Viceprimer Ministro decidió solicitar una investigación pública, que comenzó en junio de 2000 y concluyó en mayo de 2001. ^{[ 9 ]} El Inspector dedicó varios meses a recopilar un informe sobre las propuestas presentadas por Railtrack y los comentarios proporcionados por diversas partes a favor y en contra del proyecto antes de presentar el informe al Gobierno . El 30 de julio de 2002, la Oficina del Viceprimer Ministro publicó el informe del Inspector, que indicaba que, si bien existían argumentos sólidos a favor del proyecto, el Inspector no recomendaba su aprobación, ya que había tres "deficiencias" con las que no estaba satisfecho: ^{[ 10 ]}

• Las propuestas de baja calidad para la remodelación de la estación de London Bridge ;
• La falta de propuestas para un edificio sobre el vestíbulo de la estación de Blackfriars (lo que habría dejado un "diente faltante" en la ribera norte de Londres); ^{[ 11 ]}
• La falta de propuestas para la sustitución de edificios decorativos catalogados en Borough (que incluye Borough Market ).

En consecuencia, el Viceprimer Ministro declaró en enero de 2003 que el proyecto no recibiría la aprobación y que Network Rail (que para entonces había sustituido a Railtrack) debía presentar propuestas mejoradas y una nueva Declaración de Impacto Ambiental. ^{[ 12 ]}

Network Rail revisó la propuesta original y la presentó junto con una Declaración Ambiental actualizada con fecha del 14 de junio de 2004. ^{[ 13 ]} El Viceprimer Ministro y el Secretario de Estado de Transporte solicitaron que se iniciara una nueva investigación pública en septiembre de 2005. ^{[ 14 ]} Durante este período, la Autoridad Estratégica Ferroviaria fue abolida por la Ley de Ferrocarriles de 2005 , y el Departamento de Transporte (DfT) asumió la responsabilidad de la financiación del proyecto en julio de 2005. ^{[ 15 ]}

La segunda investigación pública tuvo lugar entre septiembre y diciembre de 2005, ^{[ 16 ]} y el inspector completó el informe en febrero de 2006, ^{[ 17 ]} presentado al DfT para su consideración. En octubre de 2006, el DfT publicó el segundo informe, declarando que el inspector estaba satisfecho de que las deficiencias de las propuestas anteriores se habían resuelto y recomendando que se aprobara el proyecto. ^{[ 18 ]}

En conjunto con el segundo informe, los Secretarios de Estado de Transporte y de «Comunidades y Gobierno Local» otorgaron a Network Rail el permiso de planificación y los poderes legales necesarios para ejecutar el proyecto, y la Orden (descrita oficialmente como la Orden de Network Rail (Thameslink 2000) de 2006 ) entró en vigor el 13 de diciembre de 2006; ^{[ 19 ]} además, el 19 de diciembre de 2006, ^{[ 20 ]} el Subsecretario Parlamentario de Estado de Transporte anunció que el DfT otorgaría a Network Rail 30  millones de libras esterlinas para «permitir que se tome una decisión más informada con respecto a la justificación de la financiación de la implementación del proyecto en el verano de 2007». ^{[ 21 ]}

El 24 de julio de 2007, la Secretaria de Estado de Transportes, Ruth Kelly , anunció formalmente que el Gobierno estaba plenamente comprometido con la financiación del Programa Thameslink. ^{[ 22 ]} Dado que ya se habían concedido los permisos de planificación y las facultades legales asociadas al proyecto, este podía proceder sin problemas. ^{[ 23 ]}

Con la recesión económica, existían dudas sobre si la fase 2 del proyecto se completaría en su totalidad, pero el 25 de noviembre de 2010, el Secretario de Estado de Transportes (Philip Hammond) confirmó que no se realizarían recortes. Sin embargo, la finalización del proyecto se retrasaría hasta 2018, ya que el cronograma era difícil de cumplir y porque se podrían lograr ahorros de costos si se reducía el nivel de actividad simultánea. ^{[ 24 ]}

La primera fase, finalizada el 22 de marzo de 2009, consistió en introducir cambios en el servicio para permitir la realización de las obras principales. Se cerraron los andenes de la terminal de Blackfriars, así como la línea ramal de Farringdon a Moorgate. ^{[ 27 ]} Se introdujo un servicio de 15 trenes por hora (tph) en hora punta en el tramo principal entre St. Pancras y Blackfriars. ^{[ 28 ]} Se construyó una nueva pasarela peatonal en Farringdon para mejorar la conexión con la línea Circle del metro de Londres. Se creó una entrada temporal (ya retirada) en la estación de Blackfriars. ^{[ 29 ]}

Esto implicó trabajos de señalización y modificaciones en las vías y el equipo de catenaria entre Farringdon y City Thameslink para permitir la operación de los servicios fusionados. Los trenes procedentes del sur que antes terminaban en Blackfriars ahora terminaban en Kentish Town o más al norte, y se adquirieron 23 trenes Electrostar Clase 377/5 de doble voltaje para satisfacer las necesidades adicionales de material rodante. ^{[ 30 ]}

Todos los aspectos de la etapa 1 del Resultado Clave se completaron a mediados de 2012, a tiempo para los Juegos Olímpicos de Londres. Un objetivo principal de esta fase fue permitir que los trenes de 12 vagones circularan en la ruta Bedford-Brighton. El trabajo relacionado con esto se completó a tiempo para el cambio de horario de diciembre de 2011, ^{[ 31 ]} cuando se proporcionaron 10 000 asientos adicionales en hora punta. ^{[ 32 ] [ 33 ]} Para entonces, 23 estaciones entre Bedford y Brighton se habían ampliado para dar cabida a los trenes más largos; además, las estaciones de Farringdon y Blackfriars se habían reconstruido para recibir trenes de 12 vagones y permitir un mayor flujo de pasajeros. Las obras en Farringdon también permitieron la ruta este-oeste de Crossrail (que se inauguró como la línea Elizabeth en mayo de 2022), mientras que Blackfriars obtuvo una nueva entrada en la orilla sur del Támesis. ^{[ 34 ]} Los andenes de las estaciones de Hendon , Cricklewood y Kentish Town no fueron ni serán ampliados. Los que van desde Elephant & Castle hacia el sur en el ramal suburbano de Thameslink (Wimbledon/Sutton) y en la línea del ramal de Catford hacia Sevenoaks, seguirán siendo estaciones de 8 vagones.

Se construyó un nuevo viaducto sobre Borough Market y Borough High Street para proporcionar a los trenes a Blackfriars y Charing Cross sus propias rutas dedicadas, y así permitir una mayor capacidad a través del centro de Londres. ^{[ 32 ]} Aunque se completó en 2012, no entró en funcionamiento (según lo previsto) hasta enero de 2016.

El paso elevado en Tanners Hill cerca de Lewisham fue ensanchado y convertido en doble vía. ^{[ 35 ]}

Hasta el verano de 2018 se realizaron importantes obras de remodelación de vías, señalización y estaciones en la estación de London Bridge como parte del proyecto del Plan Maestro (algunas obras dentro del edificio de la estación comenzaron durante el Resultado Clave 1). ^{[ 33 ]} Se creó un cruce a distinto nivel en Bermondsey . Se instaló nueva vía permanente (a nivel de vía, en este caso incluyendo tanto el carril liso como los cruces) y equipo de línea aérea en los nuevos Túneles del Canal justo al norte de St Pancras entre la ruta Thameslink y la East Coast Main Line , ^{[ 36 ]} abriendo la red Thameslink a nuevos destinos al norte de Londres. Un carril conductor aéreo reemplazó el tradicional cable sólido Mk3b entre la antigua estación King's Cross Thameslink y la estación St Pancras International.

En julio de 2020, se completó la consolidación de la señalización en toda la región en un nuevo Centro de Operaciones Ferroviarias en Three Bridges , ^{[ 37 ]} con el cierre del Centro de Señalización del Área de London Bridge de la década de 1970. ^{[ 38 ]}

Al finalizar el proyecto, ^{[ 32 ]} la red Thameslink ahora puede manejar una frecuencia nominal en hora punta de 24 trenes por hora (equivalente a 1 tren cada 2 minutos y 30 segundos) a través del núcleo central entre St Pancras y Blackfriars, ^{[ 20 ] [ 32 ]} proporcionando 14 500 asientos adicionales en hora punta en comparación con el nivel de servicio en 2008. ^{[ 39 ]}

Como parte del proyecto, una flota especialmente construida de 55 trenes de 12 vagones y 60 trenes de 8 vagones de la Clase 700 (equivalente a 1140 vagones) ya está en funcionamiento en toda la red (véase la sección "Material rodante" más abajo). El proceso de adquisición comenzó en abril de 2008 ^{[ 39 ]} y el primer tren entró en servicio en junio de 2016. Para satisfacer los requisitos de energía de esta nueva flota, se llevaron a cabo obras de mejora del suministro eléctrico, creando 11 nuevas estaciones/subestaciones de alimentación, modernizando otras 21 y convirtiendo 9 de equipos de seccionamiento/paralelismo de vía; además, se está instalando nuevo equipo de seccionamiento/paralelismo de vía en 9 ubicaciones y modernizando en otras 4. ^{[ 40 ]}

La estación de Blackfriars fue reconstruida para dar cabida a trenes de 12 vagones y para realizar muchas otras mejoras tanto en la línea principal como en la estación de metro, a costa de perder un andén de vía estrecha. La estación de línea principal permaneció abierta durante la mayor parte de estas obras. La estación de metro estuvo cerrada durante casi tres años; reabrió el 20 de febrero de 2012. ^{[ 41 ]}

Los andenes de paso se han extendido a lo largo del puente ferroviario de Blackfriars sobre el río Támesis , y la disposición de los andenes se ha modificado para evitar que los trenes entre City Thameslink y London Bridge tengan que cruzar las vías que dan acceso a los andenes de la terminal. ^{[ 42 ]} La nueva estación alberga un nuevo vestíbulo compartido de National Rail/LUL y un pozo de ventilación de LUL junto con nuevas escaleras mecánicas y ascensores entre un nivel de entreplanta para los servicios de National Rail y el nivel subterráneo para los servicios del metro de Londres. ^{[ 43 ]} Se ha creado una nueva entrada a la estación en Bankside , con un segundo vestíbulo. ^{[ 44 ]} Se inauguró el 5 de diciembre de 2011. ^{[ 45 ]}

La estación City Thameslink ha sido modernizada para permitir la parada de trenes de 12 vagones. Los andenes ya eran lo suficientemente largos, pero fue necesario añadir equipo adicional de despacho de trenes (indicadores CD/RA) y reemplazar y mejorar las CIS (pantallas de información al cliente) para que la información se muestre en un formato estándar en la sección central. También se ha instalado nueva iluminación y una puerta de acceso adicional. El trabajo se completó en octubre de 2010. ^{[ 46 ]} Además, como parte de la Salida Clave 0,  se instalaron líneas aéreas de CA de 25 kV. Los trenes en dirección norte cambian de tercer carril a alimentación aérea aquí; cualquier tren que no pueda hacerlo debido a una falla puede terminar aquí y usar las vías de apartado adyacentes en Smithfield; los trenes en dirección sur cambian a alimentación de tercer carril en la cercana estación de Farringdon , pero pueden llegar al andén en dirección sur en City Thameslink con alimentación de CA si una falla en el tren resulta en una falla del equipo colector de CC; los trenes pueden entonces regresar al norte desde el andén en dirección sur en City Thameslink de vuelta hacia Farringdon.

En 2009 comenzaron las obras para remodelar la estación de Farringdon con el fin de dar cabida a trenes Thameslink más largos y realizar otras mejoras. Se alargaron los andenes y se instaló una nueva marquesina que cubre el extremo norte de los cuatro andenes, junto con una nueva entrada permanente y un vestíbulo que da a Turnmill Street . Los andenes se ensancharon para dar cabida al mayor número de pasajeros. ^{[ 47 ]}

Fue necesario construir las extensiones de la plataforma de Thameslink hacia el sur, ya que hay una fuerte pendiente justo al norte de la estación. Esto provocó el cierre permanente del ramal de dos estaciones a Moorgate . ^{[ 48 ]}

Dos nuevos andenes de baja altura en St Pancras International , que admiten trenes de 12 vagones, reemplazaron la antigua estación King's Cross Thameslink ^{[ 49 ]} y se inauguraron el 9 de diciembre de 2007. ^{[ 50 ]} Permite una mejor conexión con otros medios de transporte; cuenta con siete escaleras mecánicas y dos ascensores para facilitar el acceso a personas con movilidad reducida; y está cubierta por circuito cerrado de televisión. ^{[ 49 ]} Las obras de acondicionamiento comenzaron en el verano de 2006 (tras la decisión del Departamento de Transporte de destinar entre 60 y 65  millones de libras esterlinas adicionales al proyecto High Speed ​​1 ). ^{[ 49 ]}

La estación King's Cross Thameslink cerró en 2007 y los trenes comenzaron a parar en St Pancras International, utilizando los nuevos andenes de nivel bajo en el extremo norte de esa estación. ^{[ 51 ]} La entrada de Pentonville Road de la antigua estación King's Cross Thameslink permaneció abierta para proporcionar acceso peatonal a la estación de metro King's Cross St. Pancras entre las 07:00 y las 20:00 de lunes a viernes hasta su cierre el 23 de marzo de 2020 en respuesta a la pandemia de COVID-19 . Transport for London confirmó que no había planes para reabrir la entrada debido a los costos de personal y renovación. ^{[ 52 ]}

La estación de London Bridge ha experimentado una importante transformación para dar cabida a los trenes de Thameslink durante las horas punta y lograr muchos otros beneficios. Se han cerrado tres andenes terminales y una vía de paso, y se han creado tres nuevos andenes de paso para permitir que todos los servicios con destino a Cannon Street y Charing Cross paren en London Bridge, así como servicios adicionales a las estaciones de Thameslink al norte del Támesis. Se ha construido un nuevo vestíbulo para mejorar la circulación y se ha ampliado la estación de autobuses adyacente. ^{[ 53 ]} Se han construido nuevos locales comerciales en la galería occidental existente, que se ha reabierto y ampliado para conectar la estación de metro con Joiner Street. ^{[ 54 ]}

Como se muestra en el horario del 13 de diciembre de 2008, las limitaciones de capacidad significaban que no había trenes Thameslink en dirección norte a través de London Bridge en la hora punta de la mañana entre las 07:24 y las 09:09, ^{[ 55 ]} y ningún tren Thameslink en dirección sur en la hora punta de la tarde entre las 16:43 y las 18:27. ^{[ 56 ]} Durante estos horarios, los trenes Thameslink de la línea Brighton circulaban a través de Herne Hill . El trabajo se diseñó en parte para remediar esta situación y mejorar el flujo no solo de los servicios Thameslink sino también de todos los servicios de cercanías de Southeastern desde Kent hacia Charing Cross y Cannon Street. ^{[ 31 ]}

Las obras comenzaron en 2013 y finalizaron en 2018. ^{[ 57 ]} Desde el 5 de enero de 2015 hasta el 20 de mayo de 2018, todos los trenes directos de Thameslink fueron desviados por Herne Hill y no pararon en London Bridge. ^{[ 58 ]} Los servicios de Thameslink permanecieron en funcionamiento desde London Bridge hasta Brighton vía el aeropuerto de Gatwick con 2 trenes por hora.

Se han realizado obras en varias estaciones al norte del Támesis para ampliar los andenes y dar cabida a trenes de 12 vagones. Estas obras varían desde proyectos de gran envergadura, como en Luton, donde se instalaron nuevos puentes; Cambridge, donde se construyeron dos nuevos andenes centrales; y West Hampstead, donde se construyó una nueva pasarela peatonal en la estación; hasta ampliaciones de andenes relativamente sencillas. ^{[ 59 ]}

Entre London Bridge y las inmediaciones de Stoney Street y Bedale Street, se construyó un par de vías adicionales sobre un nuevo viaducto al sur del existente. ^{[ 60 ]} La ampliación del viaducto existente al oeste de Stoney Street se realizó hacia el norte para evitar afectar al edificio Hop Exchange , situado al sur.

El nuevo par de vías del sur es utilizado por los trenes que van y vienen de Charing Cross. Los trenes de Thameslink tienen una ruta exclusiva a Blackfriars en el par de vías del norte, lo cual es clave para proporcionar la frecuencia nominal en hora punta de 24 trenes por hora en la ruta principal. ^{[ 42 ]}

Este trabajo requirió la demolición de 20 edificios catalogados de Grado II y muchos otros edificios dentro de Borough Market, que es parte del Área de Conservación de Borough High Street, ^{[ 61 ]} y el programa original de Thameslink fue rechazado en la investigación pública en parte porque no se incluyeron arreglos adecuados para reemplazar los edificios que serían demolidos dentro del mercado. ^{[ 10 ]} Una propuesta revisada que incluía trabajos de reparación en el mercado fue aceptada en una segunda investigación pública. Para enero de 2009, los negocios en el camino del nuevo viaducto estaban cerrando o reubicando en preparación para los trabajos de demolición, ^{[ 62 ]} y la primera sección del nuevo viaducto se instaló durante el fin de semana del 10 de octubre de 2010. ^{[ 63 ]} Estos trabajos se habían adelantado para que encajaran con otros desarrollos, no ferroviarios, en el área de Borough High Street; el viaducto solo entró en uso en enero de 2016 como parte de las obras de la Etapa de Resultado Clave 2 cuando los servicios de Charing Cross comenzaron a pasar por los nuevos andenes en el lado sur de la Estación de Nivel Superior de London Bridge.

Con la finalización del viaducto de Borough Market al oeste del puente de Londres, los trenes de Thameslink utilizan el par de vías al norte, y los trenes de Charing Cross utilizan el nuevo par de vías al sur. Anteriormente, los trenes de Thameslink con dirección norte llegaban al puente de Londres al sur de las líneas de Kent. Se realizaron obras de construcción al este del puente de Londres para que los trenes de Thameslink procedentes de la línea principal de Brighton utilicen ahora un cruce a distinto nivel para evitar obstaculizar a los trenes procedentes de Kent con destino a Charing Cross. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

Los servicios ferroviarios a Charing Cross en las líneas de Kent se desviaron ligeramente hacia el sur, cerca de Trundleys Road, siguiendo el trazado de la antigua línea secundaria a Bricklayers' Arms . A continuación, ascienden junto a la línea principal de Brighton, justo al norte de la estación de South Bermondsey . Los trenes de Thameslink en ambas direcciones cruzan ahora las líneas de Kent por un nuevo puente, retomando el trazado existente justo al norte de Jarrow Road.

Las obras comenzaron en 2013, y los trabajos de refuerzo del puente cerca de la estación de London Bridge se completaron en junio de 2013. ^{[ 66 ]} La primera vía se utilizó para los servicios a partir del 27 de diciembre de 2016, dos nuevas líneas para el tráfico de Southeastern entraron en servicio después del día festivo de agosto y se esperaba que el programa general de trabajo se completara en enero de 2018. ^{[ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]}

Los túneles del canal se construyeron entre 2004 y 2006, como parte de la remodelación de la estación de St Pancras para la línea de alta velocidad High Speed ​​1. Pasando por debajo del canal Regent's, los túneles conectan la línea principal de la costa este cerca de Kings Cross con la ruta Thameslink , con servicios desde Cambridge y Peterborough que comenzaron en febrero de 2018. ^{[ 70 ]} Habrá ocho trenes por hora en esta ruta en las horas punta. ^{[ 71 ] [ 72 ]}

El ramal de Farringdon a Moorgate se cerró definitivamente en marzo de 2009 al comienzo del proyecto: las ampliaciones de los andenes en Farringdon bloquearon el acceso a las vías que conducen a este ramal. ^{[ 73 ]} Los pasajeros con destino a Barbican o Moorgate ahora tienen que hacer transbordo en Farringdon y utilizar la línea Elizabeth o el metro de Londres .

Para mejorar la capacidad de la línea entre London Bridge y Lewisham, se construyó un nuevo tramo de vía única junto a la vía única bidireccional original entre Tanners Hill Junction (cerca de la estación de St John's) y Lewisham Vale Junction. Antes de la colocación de la nueva vía, el puente de St John's Vale Road fue parcialmente demolido y reconstruido con un pilar de hormigón, así como un nuevo tramo sur sobre la nueva vía; el terraplén existente a lo largo del paso elevado también fue ensanchado. ^{[ 74 ]} Esta obra se completó en abril de 2013, y la nueva vía se está utilizando para algunos servicios con destino a/desde Charing Cross vía Lewisham.

El sistema OHLE (equipo de línea aérea) se extendió desde Farringdon hasta City Thameslink y se puso en servicio en diciembre de 2009, ^{[ 75 ]} Combinado con un nuevo cruce en el túnel de Snow Hill entre las dos estaciones, esto permite que los trenes en dirección sur regresen si no logran cambiar de la corriente de tracción de la línea aérea de CA al tercer carril de CC . ^{[ 76 ]} El cruce que anteriormente se encontraba dentro de la estación City Thameslink y que permitía a los trenes de las vías de apartado de Smithfield entrar al andén 2 fue eliminado cuando se reconstruyó la estación Blackfriars. ^{[ 77 ]}

Esto también permite que los trenes cambien de alimentación de CC a CA en dirección norte en City Thameslink, y que accedan a las vías de Smithfield si la alimentación de CA no está disponible por cualquier motivo.

Entre City Thameslink y Blackfriars, se ha construido una gran subestación eléctrica en Ludgate Cellars. ^{[ 78 ]} Esta  subestación de 20 MW es la más grande de la  red de tercer carril de 750 V CC. ^{[ 29 ]}