Vuelo 401 de Eastern Air Lines

El vuelo 401 de Eastern Air Lines era un vuelo programado desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens , Nueva York , hasta el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida . Poco antes de la medianoche del 29 de diciembre de 1972, el Lockheed L-1011 TriStar se estrelló en los Everglades de Florida . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Los tres miembros de la tripulación de cabina, ^{[ 4 ]} dos de los diez auxiliares de vuelo y 96 de los 163 pasajeros murieron. 75 personas sobrevivieron, 58 de ellas con heridas graves.

Se cree que el accidente fue causado por un leve golpe en el volante de control de la aeronave, lo que provocó que el piloto automático cambiara del modo de mantenimiento de altitud al modo de control de dirección por volante, lo que hizo que la aeronave comenzara un descenso. Debido a que los pilotos estaban concentrados en una luz indicadora del tren de aterrizaje defectuosa, no notaron que el piloto automático se había apagado. La aeronave perdió altitud gradualmente y se estrelló. Este fue el primer accidente fatal y la pérdida total del fuselaje de un Lockheed L-1011 TriStar. ^{[ 5 ]} También fue el primer accidente grave de una aeronave de fuselaje ancho .

Aeronave

El vuelo 401 de Eastern Air Lines era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens , Nueva York , hasta el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami , Florida . El 29 de diciembre de 1972, el vuelo 401 fue operado con un Lockheed L-1011 TriStar ( matrícula N310EA), que había sido entregado a la aerolínea solo unos meses antes, el 18 de agosto. ^{[ 6 ]}^{: 30}^{[ 7 ]}^{: 99} La aeronave era la número 310 de la flota y el décimo TriStar entregado a la aerolínea. ^{[ 7 ]}

Tripulación de vuelo

El vuelo estuvo al mando del capitán Robert Albin Loft, de 55 años, un piloto veterano que ocupaba el puesto número 50 en antigüedad en Eastern Air Lines. Loft llevaba 32 años en la aerolínea y había acumulado un total de 29.700 horas de vuelo a lo largo de su carrera, lo que lo convertía en un aviador sumamente experimentado. Había registrado 280 horas en el L-1011. Su tripulación incluía al primer oficial Albert John Stockstill, de 39 años, con 5.800 horas de experiencia de vuelo (306 de ellas en el L-1011), y al ingeniero de vuelo Donald Louis Repo, de 51 años, con 15.700 horas de experiencia de vuelo (53 de ellas en el L-1011). ^{[ 6 ]}^{: 27–29} Un empleado de la compañía —el oficial técnico Angelo Donadeo, de 47 años, que regresaba a Miami tras una misión en la ciudad de Nueva York— acompañó a la tripulación de vuelo durante el viaje, pero oficialmente era un pasajero fuera de servicio, un " pasajero sin ingresos ". ^{[ 6 ]}^{: 6}^{[ 7 ]}^{: 98}

Accidente

El resumen de la trayectoria de vuelo de la aeronave, tal como se muestra en el informe de la NTSB.

El vuelo 401 partió de Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972 a las 21:20 EST , con 163 pasajeros y 13 tripulantes a bordo. ^[⁶^]^:³ El vuelo transcurrió con normalidad hasta las 23:32, cuando el avión inició su aproximación a Miami. Tras bajar el tren de aterrizaje, Stockstill observó que el indicador del tren de aterrizaje, una luz verde que indica que el tren de aterrizaje delantero está correctamente bloqueado en la posición "abajo", no se había encendido. ^[⁶^]^:³ Posteriormente se descubrió que esto se debía a una bombilla fundida. ^[⁶^]^:⁹ El tren de aterrizaje podría haberse bajado manualmente de todos modos. ^[⁷^]^:¹⁰¹ Los pilotos accionaron el tren de aterrizaje, pero aun así no consiguieron que se encendiera la luz de confirmación. ^[⁶^]^:³

Loft, quien estaba operando la radio durante esta parte del vuelo, le dijo a la torre que interrumpirían su aproximación al aeropuerto y solicitó entrar en un patrón de espera . El controlador de aproximación autorizó al vuelo a ascender a 2000 pies (610 m) y luego mantenerse en espera al oeste sobre los Everglades de Florida . ^[⁶^]^:³ La tripulación de cabina retiró el conjunto de luces, ^[⁷^]^:¹⁰² y Repo fue enviado a la bahía de aviónica debajo de la cabina de vuelo para verificar a través de una pequeña escotilla si el tren de aterrizaje estaba efectivamente desplegado. ^[⁶^]^:⁴ Cincuenta segundos después de alcanzar su altitud asignada, Loft le indicó a Stockstill que pusiera el L-1011 en piloto automático . ^[⁶^]^:⁴

Durante los siguientes 80 segundos, la aeronave mantuvo el vuelo nivelado. Luego, descendió 100 pies (30 m) y volvió a volar nivelado durante dos minutos más, tras lo cual comenzó a descender tan gradualmente que la tripulación no pudo percibirlo. ^[⁶^]^:⁴ En los siguientes 70 segundos, el avión perdió solo 250 pies (76 m) , pero esto fue suficiente para activar la señal acústica de advertencia de altitud ( cordón C) ubicada debajo de la estación de trabajo de Repo. ^[⁶^]^:⁴ Repo había bajado y no había ninguna indicación en la grabadora de voz de la cabina de que los pilotos hubieran oído la señal. En otros 50 segundos, el avión estaba a la mitad de su altitud asignada. ^[⁶^]^:⁵

Cuando Stockstill inició otro giro, de 180°, notó la discrepancia. La siguiente conversación fue recuperada posteriormente de la grabadora de voz de vuelo:

Stockstill : Le hicimos algo a la altitud. Loft : ¿Qué? Stockstill : Seguimos a 2000 pies, ¿verdad? Loft : Oye, ¿qué está pasando aquí?

— Transcripción de la grabadora de voz de la cabina del vuelo 401 de Eastern Air Lines ^{[ 6 ]}^{: 5}

Menos de diez segundos después de este intercambio, el vuelo 401 se estrelló. La ubicación fue al oeste-noroeste de Miami, 18.7 mi (30.1 km) del final de la pista 9L. ^[⁶^]^:⁵ La aeronave viajaba a 227 millas por hora (197 nudos; 365 km/h) cuando impactó contra el suelo. Con el avión en medio de un giro, la punta del ala izquierda golpeó la superficie primero, luego el motor izquierdo y el tren de aterrizaje izquierdo, ^[⁶^]^:⁸ haciendo tres estelas a través de la hierba de sierra , cada una de 5 pies (1.5 m) de ancho y más de 100 pies (30 m) de largo. Cuando la parte principal del fuselaje golpeó el suelo, continuó moviéndose a través de la hierba y el agua, desintegrándose a medida que avanzaba.

Secuencia de choque

La estructura exterior del ala izquierda del TriStar impactó primero contra el suelo, seguida por el motor número 1 y el tren de aterrizaje principal izquierdo. La desintegración de la aeronave que siguió dispersó los restos en un área de 500 m de largo y 100 m de ancho en dirección suroeste. Solo pequeños fragmentos de metal marcaron el primer contacto de la punta del ala, seguidos 15 m más adelante por tres enormes franjas de 35 m de ancho cortadas a través del lodo y la hierba por el tren de aterrizaje extendido de la aeronave antes de que dos de las patas se rompieran. Luego vinieron partes dispersas del motor número 1 (izquierdo), y fragmentos del ala izquierda y del plano de cola izquierdo . Aproximadamente a 150 m del contacto inicial de la punta del ala con el suelo, el enorme fuselaje había comenzado a romperse, dispersando componentes de la cocina bajo el piso , los compartimentos de carga y el interior de la cabina. A 250 metros (820 pies ) del rastro de los restos, la sección exterior del ala de estribor se desprendió, abriendo un cráter de 18 metros (59 pies ) de largo en el terreno blando. A partir de ese punto, la fragmentación del fuselaje se extendió, dispersando fragmentos de metal, accesorios de la cabina y asientos de pasajeros por todas partes.

Las tres secciones principales del fuselaje —lamás intacta de las cuales era la cola— yacían en el lodo hacia el final del rastro de los restos. El hecho de que la cola —el fuselajetrasero , el motor número 2 montado en la cola y los restos del empenaje— quedara finalmente continuó suministrando empuje durante la desintegración del avión. No quedó ninguna sección transversal completa de la cabina de pasajeros, y tanto el ala izquierda como el plano de cola quedaron reducidos a fragmentos. Curiosamente, no lejos de la sección central del fuselaje sin techo, con la parte interior del ala derecha aún unida, yacía una gran balsa inflable, intacta y completamente inflada, una de las que llevaba el TriStar en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua. La fragmentación del fuselaje lo liberó de su almacenamiento y activó su mecanismo de inflado. ^{[ 7 ]}^{: 107–109}

Rescate y consecuencias

Robert Marquis (1929–2008), ^{[ 8 ]} un piloto local de hidrodeslizador , estaba cazando ranas con Ray Dickinsin cuando presenciaron el accidente. Los dos hombres corrieron a rescatar a los supervivientes. Marquis sufrió quemaduras en la cara, los brazos y las piernas —como resultado del combustible derramado del TriStar accidentado—, pero continuó transportando personas dentro y fuera del lugar del accidente esa noche y al día siguiente. Por sus esfuerzos, 35 años después del accidente, recibió el Premio Humanitario de la National Air Disaster Alliance/Foundation y el "Premio Alumitech – Héroe del Hidrodeslizador" de la American Airboat Search and Rescue Association. ^{[ 9 ]}

En total, 75 personas sobrevivieron al accidente: 67 de los 163 pasajeros y ocho de los diez auxiliares de vuelo. ^{[ 5 ]} A pesar de sus propias lesiones, los auxiliares de vuelo sobrevivientes fueron reconocidos por ayudar a otros sobrevivientes y por varias acciones rápidas, como advertir a los sobrevivientes del peligro de encender fósforos debido al combustible de avión en el agua del pantano, ya que las linternas no formaban parte del equipo estándar en los aviones comerciales en ese momento, ^{[ 10 ]} y cantar villancicos para mantener la moral y atraer la atención de los rescatadores. De la tripulación de cabina, solo Repo y Donadeo sobrevivieron al choque inicial; ambos se encontraban en la bahía de aviónica en el momento del impacto. ^{[ 7 ]}^{: 102, 108} Stockstill murió en el impacto, mientras que Loft murió en los restos de la cabina de vuelo antes de poder ser transportado al hospital. Repo fue evacuado al hospital, pero murió más tarde a causa de sus heridas. ^{[ 7 ]}^{: 107–108} Donadeo, el único superviviente de los cuatro ocupantes de la cabina de vuelo, se recuperó de sus heridas.

Frank Borman , exastronauta de la NASA y vicepresidente sénior de operaciones de Eastern, fue despertado en su casa por una llamada telefónica que informaba de un probable accidente. Inmediatamente se dirigió a las oficinas de Eastern en Miami y decidió alquilar un helicóptero para ir al lugar del accidente, ya que el terreno pantanoso dificultaba el rescate y Eastern no había recibido noticias sobre el progreso de las labores de rescate. Allí pudo aterrizar en una zona pantanosa y coordinar las operaciones de rescate. Acompañó a tres supervivientes en el helicóptero al hospital, entre ellos una azafata y una pasajera que perdió a su bebé en el accidente. ^{[ 11 ]}

La mayoría de los muertos eran pasajeros en la sección central de la aeronave. ^{[ 12 ]} El pantano absorbió gran parte de la energía del choque, disminuyendo el impacto en la aeronave. Las aguas fangosas de los Everglades habían cubierto las heridas sufridas por los sobrevivientes, evitando que murieran desangrados. Sin embargo, también complicó la recuperación de los sobrevivientes, ya que los organismos en el pantano causaron infecciones, con el potencial de gangrena gaseosa . Ocho pasajeros se infectaron y fueron tratados con cámaras hiperbáricas . ^{[ 10 ]} Todos los sobrevivientes resultaron heridos; 60 sufrieron lesiones graves y 17 sufrieron lesiones menores que no requirieron hospitalización. ^{[ 7 ]}^{: 108} Las lesiones más comunes fueron fracturas de costillas, columna vertebral, pelvis y extremidades inferiores. Catorce sobrevivientes presentaron quemaduras de diversos grados. ^{[ 6 ]}^{: 6}^{[ a ]}

Investigación

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) descubrió que el piloto automático había cambiado inadvertidamente del modo de mantenimiento de altitud al modo de dirección por volante de control (CWS) en cabeceo. ^{[ 6 ]}^{: 23} En este modo, una vez que el piloto suelta la presión sobre el yugo (columna de control o volante), el piloto automático mantiene la actitud de cabeceo de la aeronave hasta que se vuelve a mover el yugo. Los investigadores creen que el piloto automático cambió de modo cuando el capitán se apoyó accidentalmente en el yugo mientras giraba para hablar con el ingeniero de vuelo, que estaba sentado detrás y a su derecha. La ligera presión hacia adelante sobre la palanca habría provocado que la aeronave entrara en un descenso lento, mantenido por el sistema CWS. ^{[ 7 ]}^{: 110}

La investigación del piloto automático de la aeronave reveló que la fuerza necesaria para cambiar al modo CWS era diferente entre los canales A y B ( 15 y 20 lbf o 65 y 90 N , respectivamente). Por lo tanto, es posible que el cambio a CWS en el canal A no se produjera en el canal B, privando así al primer oficial de cualquier indicación de que el modo había cambiado (el canal A proporciona datos a los instrumentos del capitán, mientras que el canal B los proporciona a los del primer oficial). ^[⁶^]^:¹³

Simultáneamente al vuelo Eastern 401, otro vuelo en la zona, el National 607, también sufrió un incidente con el tren de aterrizaje, pero en este caso el tren estaba atascado. Charles Johnson, uno de los controladores aéreos de turno, estaba gestionando el incidente y las consecuencias del vuelo 607 cuando se le asignó el control del tráfico aéreo del Eastern 401. El control de tráfico aéreo de Miami solo disponía de un radar tridimensional que mostraba la altitud, la velocidad, etc., y Johnson lo estaba utilizando. Recibió entonces las transmisiones del Eastern 401. El vuelo no había declarado una emergencia. Por lo tanto, Johnson solo tenía conocimiento del supuesto "tren de aterrizaje delantero atascado". Observó la disminución de altitud del Eastern 401 e hizo una llamada a los pilotos para preguntarles sobre su progreso. Loft le informó de que el 401 estaba a punto de cambiar de rumbo de vuelta al aeropuerto. No mencionó la disminución de altitud, ya que en ese momento no formaba parte de las funciones del control de tráfico aéreo, y no volvió a contactar con ellos antes del accidente. Otra posible causa de la actitud relajada de Johnson con respecto al descenso de altitud es que se sabía que el radar utilizado en ese momento ocasionalmente reportaba altitudes incorrectas durante breves períodos, antes de corregirlas. Los investigadores de la NTSB determinaron posteriormente que Johnson fue la única persona que notó el descenso de Eastern 401, pero no lo culparon, ya que había seguido todos los procedimientos de control de tráfico aéreo vigentes en ese momento. ^{[ 10 ]}

Después de que Loft golpeó el yugo, la aeronave descendió 250 pies (76 m) desde la altitud seleccionada de 2000 pies (610 m) . Sonó el timbre del cable de CA desde el altavoz trasero. ^[⁶^]^:⁴ Esta alerta de altitud estaba diseñada para advertir a los pilotos de una desviación de al menos 250 pies de la altitud seleccionada, y pasó desapercibida para la tripulación distraída. Esto posiblemente se vio agravado por el hecho de que el timbre solo sonó desde el altavoz trasero, ubicado junto al asiento del ingeniero de vuelo, que estaba desocupado en ese momento. ^[⁶^]^:²³ Visualmente, dado que era de noche y la aeronave estaba volando sobre el terreno oscuro de los Everglades, no había luces terrestres ni otras señales visuales disponibles para indicar que el TriStar estaba descendiendo lentamente.

Durante la autopsia, se descubrió que Loft tenía un tumor cerebral no detectado en un área que controla la visión. ^{[ 6 ]}^{: 6, 16}^{[ 10 ]} Sin embargo, la NTSB concluyó que el tumor no contribuyó al accidente. ^{[ 6 ]}^{: 22}^{[ 7 ]}^{: 109}

Causa

El informe final de la NTSB citó como causa del accidente un error del piloto , específicamente: «la incapacidad de la tripulación para monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos de vuelo y para detectar un descenso inesperado con la suficiente antelación para evitar el impacto contra el suelo. La preocupación por una falla en el sistema indicador de posición del tren de aterrizaje delantero distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido». ^{[ 6 ]}^{: 23–24}

En respuesta a este y otros accidentes ocurridos durante la década de 1970, muchas aerolíneas comenzaron a impartir capacitación en gestión de recursos de tripulación a sus pilotos. ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Esta capacitación está diseñada para hacer que la resolución de problemas en la cabina sea mucho más eficiente mediante la delegación de tareas a miembros específicos de la tripulación, y garantiza que siempre haya un piloto supervisando los instrumentos. Las linternas son ahora equipo estándar cerca de los asientos auxiliares , y todos los asientos auxiliares están equipados con arneses de hombro. ^{[ 15 ]}

Avistamientos de fantasmas reportados

En los meses y años posteriores al accidente, comenzaron a circular historias de que numerosos empleados y pasajeros de Eastern habían informado haber visto a los miembros de la tripulación fallecidos, Loft y Repo, sentados a bordo de otros L-1011, en particular el N318EA. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} Estas historias especulaban que los avistamientos estaban relacionados con el hecho de que partes de la aeronave accidentada fueron recuperadas después de la investigación y reinstaladas en otros L-1011. ^{[ 16 ]}^{[ 19 ]} Se decía que los supuestos fenómenos paranormales solo se veían en los aviones que usaban las piezas de repuesto. ^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}

Los rumores sobre los avistamientos se extendieron por toda la aerolínea hasta tal punto que la gerencia de Eastern advirtió a los empleados que podrían ser despedidos si los sorprendían difundiendo historias de fantasmas; ^{[ 17 ]} Borman, el director ejecutivo de Eastern, desestimó las historias de fantasmas como "basura". ^{[ 20 ]} Si bien Eastern negó públicamente que sus aviones estuvieran embrujados, según se informó, retiraron todas las piezas recuperadas de su flota de L-1011. ^{[ 18 ]} Con el tiempo, los informes de avistamientos de fantasmas cesaron. Una tabla del piso original del vuelo 401 permanece en los archivos de History Miami en el sur de Florida. ^{[ 21 ]} También se pueden encontrar piezas de los restos del avión en el Museo de lo Oculto de Ed y Lorraine Warren en Monroe, Connecticut . ^{[ 22 ]}

La historia del accidente y sus consecuencias fueron documentadas en el libro de John G. Fuller de 1976, El fantasma del vuelo 401. [ ^{23 ] Fuller} relata historias de eventos paranormales a bordo de otras aeronaves de Eastern y la creencia de que estos fueron causados por equipos recuperados de los restos del vuelo 401. ^{[ 23 ]}Una película para televisión adaptada del libro de Fuller, también titulada El fantasma del vuelo 401 y que enfatiza los avistamientos de fantasmas, fue transmitida por NBC en febrero de 1978. Eastern consideró demandar a Fuller por difamación , basándose en las afirmaciones del autor sobre un encubrimiento por parte de los ejecutivos de Eastern, pero Borman optó por no hacerlo, sintiendo que una demanda simplemente proporcionaría más publicidad para el libro de Fuller. ^{[ 20 ]} La viuda y los hijos de Loft sí demandaron a Fuller —por infracción del derecho a la publicidad de Loft , invasión de la privacidad e infligir intencionalmente angustia emocional— pero la demanda fue desestimada y la desestimación fue confirmada por el Tribunal de Apelaciones del Cuarto Distrito de Florida . ^[²⁴^]

Según el libro de Robert J. Serling de 1980, From the Captain to the Colonel: An Informal History of Eastern Airlines , la afirmación de que los restos del vuelo 401 fueron instalados y posteriormente retirados de otros aviones de Eastern era falsa, y ningún empleado de Eastern afirmó haber visto o creído en los supuestos avistamientos de fantasmas. El escéptico Brian Dunning afirma que el origen de los avistamientos de fantasmas pudo haber sido una broma de un capitán de Eastern después de un aterrizaje de emergencia , en la que bromeó diciendo que "creía que el fantasma de [Don] Repo estaba en el avión". ^{[ 20 ]}^{[ 25 ]}

Memorial

El monumento conmemorativo del vuelo 401 de Eastern Airlines en Miami Springs, inaugurado el 29 de diciembre de 2022, se encuentra en la cuadra 700 de Curtiss Parkway, cerca de la mansión Curtiss. Este monumento permanente honra a las 101 personas que perecieron en el accidente aéreo de 1972 en los Everglades, y cuenta con una placa con los nombres de las víctimas. Su iniciativa fue impulsada por la sobreviviente Beverly Raposa. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

En la cultura popular

El accidente quedó documentado en el libro de Rob y Sarah Elder de 1977, Crash . ^{[ 28 ]} Una película para televisión del mismo nombre se emitió en octubre de 1978. Basada en el libro, dramatizó el accidente, las labores de rescate y la investigación de la NTSB. Eddie Albert interpretó a "Dunn", una versión ficticia del capitán Robert Loft.

El álbum Three Hearts de Bob Welch, publicado en 1979 , incluye una canción titulada "The Ghost of Flight 401".

Imágenes de las consecuencias aparecen en el documental sobre desastres Days of Fury (1979), ^{[ 29 ]} dirigido por Fred Warshofsky .

El accidente y la posterior historia de fantasmas fueron mencionados por Dan Aykroyd durante su aparición en The Tonight Show Starring Johnny Carson el 6 de junio de 1984. También se presentó en un episodio de The Unbelievable with Dan Aykroyd .

El vuelo 401 se menciona en el episodio "Phantom Traveler" de la serie Supernatural (2005).

El accidente fue presentado en la serie de televisión Mayday de Discovery Channel Canadá / National Geographic , en "Fatal Distraction" (2008). ^[¹⁰^]

Aparece en el episodio de 2010 de Why Planes Crash titulado "Error humano".

"Los fantasmas del vuelo 401", parte de la serie Shock Docs de Discovery+ , destaca el supuesto legado sobrenatural del accidente. ^[³⁰^]

El vuelo fue mencionado por Dieter F. Uchtdorf en su discurso de la Conferencia General de 2009 (Iglesia SUD) , "Estamos haciendo una gran obra y no podemos bajar". ^{[ 31 ]}

Véase también

Vuelo 705 de Northwest Orient Airlines : accidente aéreo ocurrido en 1963 en Florida , en el que un Boeing 720 se estrelló en los Everglades de Florida, al suroeste del lugar donde se estrelló el vuelo 401.
Accidente aéreo del vuelo 212 de Eastern Air Lines en 1974
Lady Be Good : avión de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos que se estrelló durante la Segunda Guerra Mundial en el desierto libio , un B-24 que también tenía fama de estar maldito después de que se reutilizaran piezas recuperadas del mismo en otros aviones.
Accidente aéreo del vuelo 933 de Scandinavian Airlines System, ocurrido en 1969.
Factor del tercer hombre : presencia reconfortante percibida durante el estrés.
Vuelo 173 de United Airlines – Accidente aéreo ocurrido en 1978 en Oregón
Vuelo 592 de ValuJet Airlines : accidente aéreo de 1996 en Florida. Páginas que muestran breves descripciones de destinos de redireccionamiento , no muy lejos de donde se estrelló el vuelo 401.
Vuelo 191 de Delta Air Lines – Accidente aéreo de 1985 en Texas , un Lockheed L-1011 TriStar

Notas

↑ La NTSB clasificó las lesiones de un pasajero que no viajaba y de otro pasajero como no mortales, ya que sus muertes ocurrieron más de siete días después del accidente. El número total de fallecidos, según el informe final del accidente, fue de 99.

Referencias

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Enlaces externos

Resumen de la NTSB
Informe oficial del accidente del vuelo 401
Sobrevivientes del vuelo 401
Fondo de Homenaje a los Sobrevivientes del Vuelo 401
Transcripción de CVR
El accidente del vuelo 401 de Eastern Airlines
" El vuelo 401 de Eastern Airlines: La historia del accidente ". The Miami Herald . Presentación multimedia sobre el vuelo 401.
El accidente del vuelo 401 de Eastern Air Lines - Epílogo
Caída en IMDb
El fantasma del vuelo 401 en IMDb
Accidente aéreo de ASN: Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 N310EA, Everglades, Florida.

[13] La NTSB clasificó las lesiones de un pasajero que no viajaba y de otro pasajero como no mortales, ya que sus muertes ocurrieron más de siete días después del accidente. El número total de fallecidos, según el informe final del accidente, fue de 99.

[crievgl-1] "Avión de pasajeros con 167 pasajeros se estrella en los Everglades" . Eugene Register-Guard . Oregon. Informes de agencias de noticias. 30 de diciembre de 1972. pág. 1A.

[gjgdn-2] "Avión gigante se estrella en un pantano infestado de caimanes" . The Bulletin . Bend, Oregón. UPI. 30 de diciembre de 1972. pág. 1.

[reapcus-3] "La caída del avión fue amortiguada por el pantano" . Reading Eagle . Pensilvania. Associated Press. 31 de diciembre de 1972. pág. 1.

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