El tubo de escape largo

El argumento de la huella de carbono alargada sostiene que el uso de vehículos eléctricos no siempre resulta en menores emisiones (por ejemplo, de gases de efecto invernadero ) en comparación con los vehículos no eléctricos. Si bien este argumento reconoce que los vehículos eléctricos enchufables que operan en modo totalmente eléctrico no generan emisiones de gases de efecto invernadero provenientes de su fuente de energía a bordo, afirma que estas emisiones se trasladan del tubo de escape del vehículo a la ubicación de las centrales eléctricas. Desde la perspectiva de una evaluación del ciclo de vida completo (desde la extracción hasta la rueda) , la magnitud de la huella de carbono real depende del combustible y la tecnología utilizados para la generación de electricidad , así como del impacto del aumento de la demanda eléctrica en la eliminación gradual de las centrales eléctricas de combustibles fósiles.

Los vehículos eléctricos enchufables (VEP) que funcionan en modo totalmente eléctrico no emiten gases de efecto invernadero desde la fuente de energía a bordo, sino que las emisiones se trasladan a la ubicación de las plantas generadoras. Desde el punto de vista de una evaluación del ciclo de vida completo , la magnitud de la huella de carbono real depende del combustible y la tecnología utilizados para la generación de electricidad . Desde la perspectiva de un análisis del ciclo de vida completo , la electricidad utilizada para recargar las baterías debe generarse a partir de fuentes renovables o limpias, como la energía eólica , solar , hidroeléctrica o nuclear, para que los VEP tengan emisiones prácticamente nulas o nulas del ciclo de vida completo. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Por otro lado, cuando los VEP se recargan en centrales eléctricas de carbón , suelen producir emisiones de gases de efecto invernadero ligeramente superiores a las de los vehículos con motor de combustión interna y mayores que las de los vehículos eléctricos híbridos . ^{[ 1 ] [ 3 ]}

Debido a que los vehículos eléctricos enchufables no producen emisiones en el punto de operación, a menudo se perciben como más respetuosos con el medio ambiente que los vehículos impulsados ​​por combustión interna . Evaluar la validez de esa percepción es difícil debido a los gases de efecto invernadero generados por las centrales eléctricas que proporcionan la electricidad para cargar las baterías de los vehículos. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Por ejemplo, el New York Times informó que un Nissan Leaf que circula por Los Ángeles tendría el mismo impacto ambiental que un automóvil de gasolina con 79 mpg _{- US} (3,0 L/100 km; 95 mpg _{- imp} ) en comparación con el mismo viaje en Denver, que solo tendría el equivalente a 33 mpg _{- US} (7,1 L/100 km; 40 mpg _{- imp} ) . ^{[ 6 ]} El Departamento de Energía de EE. UU. publicó una descripción concisa del problema: "Los vehículos eléctricos (VE) en sí mismos no emiten gases de efecto invernadero (GEI), pero se pueden producir emisiones sustanciales 'aguas arriba' en la central eléctrica". ^{[ 7 ]}        

Un estudio reciente ^{[ 8 ]} del IfW alemán muestra que el aumento de la demanda de electricidad y el consiguiente retraso en el cierre de las centrales eléctricas de carbón en Alemania hacen que los vehículos eléctricos tengan un 73 % más de emisiones _de CO2 que los vehículos diésel.

Un estudio publicado en el Reino Unido en abril de 2013 evaluó la huella de carbono de los vehículos eléctricos enchufables en 20 países. Como base, el análisis estableció que las emisiones de fabricación representan 70 g de CO₂ _/ km. El estudio encontró que en países con generación intensiva de carbón, los PEV no difieren de los vehículos convencionales de gasolina. Entre estos países se encuentran China, Indonesia, Australia, Sudáfrica e India. Un automóvil totalmente eléctrico en India genera emisiones comparables a las de un automóvil de gasolina de 20 mpg _{- EE. UU.} (12 L/100 km; 24 mpg _{- imperial} ) . La clasificación de países estuvo encabezada por Paraguay , donde toda la electricidad se produce a partir de energía hidroeléctrica , e Islandia , donde la producción de electricidad depende de energía renovable , principalmente hidroeléctrica y geotérmica . Las emisiones de carbono resultantes de un coche eléctrico en ambos países son de 70 g de CO₂ _/ km, lo que equivale a un coche de gasolina de 220 mpg ₍ 1,1 L/100 km; 260 mpg _{- EE. UU .} ) y corresponde a las emisiones de fabricación. A continuación en la clasificación se encuentran otros países con una generación de electricidad baja en carbono similar, como Suecia (principalmente energía hidroeléctrica y nuclear), Brasil (principalmente energía hidroeléctrica) y Francia (predominantemente energía nuclear ). Los países que se sitúan en la parte media de la clasificación son Japón, Alemania, el Reino Unido y Estados Unidos. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]}        

La siguiente tabla muestra la intensidad de emisiones estimada en el estudio para cada uno de los 20 países, y el equivalente de emisiones correspondiente en millas por galón estadounidense de un automóvil que funciona con gasolina.

Tenga en cuenta que los cambios desde 2013 harán cambios significativos en las cifras, por ejemplo, el factor de emisión de electricidad del Reino Unido en 2013 fue de 0,44546 kg/kWh, ^{[ 12 ]} para 2023 este había bajado a 0,207074 kg/kWh, ^{[ 13 ]} aproximadamente el 46% de la cifra de 2013, lo que situaría al Reino Unido en la sección de "Bajo carbono".

En el caso de Estados Unidos, la Unión de Científicos Preocupados (UCS) realizó un estudio en 2012 para evaluar las emisiones promedio de gases de efecto invernadero resultantes de la carga de baterías de autos eléctricos desde la perspectiva del ciclo de vida completo ( análisis del pozo a la rueda ) y según el combustible y la tecnología utilizados para generar energía eléctrica por región. El estudio utilizó el auto totalmente eléctrico Nissan Leaf para establecer la base del análisis, y las emisiones de las empresas de servicios eléctricos se basan en las estimaciones de la EPA de 2007. El estudio de la UCS expresó los resultados en términos de millas por galón en lugar de la unidad convencional de gramos de gases de efecto invernadero o emisiones equivalentes de dióxido de carbono por año para que los resultados fueran más accesibles para los consumidores. El estudio encontró que en áreas donde la electricidad se genera a partir de gas natural, energía nuclear, hidroeléctrica o fuentes renovables, el potencial de los autos eléctricos enchufables para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero es significativo. Por otro lado, en regiones donde una alta proporción de energía se genera a partir de carbón, los autos eléctricos híbridos producen menos emisiones equivalentes de CO₂ _que los autos eléctricos enchufables, y el auto subcompacto de gasolina más eficiente en consumo de combustible produce ligeramente menos emisiones que un PEV. En el peor de los casos, el estudio estimó que para una región donde toda la energía se genera a partir del carbón, un automóvil eléctrico enchufable emitiría emisiones de gases de efecto invernadero equivalentes a las de un automóvil de gasolina con un consumo combinado de combustible en ciudad/carretera de 30 mpg _{- EE. UU.} (7,8 L/100 km; 36 mpg _{- imperial} ) . Por el contrario, en una región que depende completamente del gas natural, el vehículo eléctrico enchufable sería equivalente a un automóvil de gasolina con un consumo de 50 mpg _{- EE. UU.} (4,7 L/100 km; 60 mpg _{- imperial} ) . ^{[ 14 ] [ 15 ]}        

La siguiente tabla muestra una muestra representativa de ciudades dentro de cada una de las tres categorías de intensidad de emisiones utilizadas en el estudio UCS, mostrando el equivalente en millas por galón correspondiente para cada ciudad en comparación con las emisiones de gases de efecto invernadero de un automóvil a gasolina:

Un análisis de datos de centrales eléctricas de la EPA de 2016 mostró una mejora en las calificaciones de mpg equivalentes de los autos eléctricos para casi todas las regiones, con un promedio ponderado nacional de 80 mpg para vehículos eléctricos. ^{[ 19 ]} Las regiones con las calificaciones más altas incluyen el norte del estado de Nueva York, Nueva Inglaterra y California con más de 100 mpg, mientras que solo Oahu, Wisconsin y parte de Illinois y Missouri están por debajo de 40 mpg, aunque todavía más alto que casi todos los autos de gasolina.

Esta información fue actualizada en 2025 por el ICCT, una organización de investigación internacional, independiente y sin fines de lucro. En 2025, en la mayoría de las grandes ciudades, los vehículos eléctricos a batería en funcionamiento normal consumen un 25 % o incluso menos de la energía que consume un motor de combustión interna. Según el ICCT, los vehículos eléctricos a batería consumen aproximadamente un 70 % menos de energía que los vehículos con motor de combustión interna. ^{[ 20 ]}

El tubo de escape largo ha sido objeto de críticas, desde afirmaciones de que muchas estimaciones son metodológicamente defectuosas hasta estimaciones que afirman que la generación de electricidad en los Estados Unidos se volverá menos intensiva en carbono con el tiempo. ^{[ 21 ]} Elon Musk, CEO de Tesla Motors, publicó su propia crítica del tubo de escape largo. ^{[ 22 ]} La extracción y refinación de combustibles a base de carbono y su distribución es en sí misma una industria intensiva en energía que contribuye a las emisiones de CO _2. En 2007, las refinerías de EE. UU. consumieron 39 353 millones de kWh, 70 769 millones de libras de vapor y 697 593 millones de pies cúbicos de gas natural. Y la eficiencia energética de refinación de gasolina se estima, en el mejor de los casos, en 87,7 %. ^{[ 23 ]}

• Emisiones de gases de efecto invernadero para vehículos eléctricos e híbridos enchufables , herramienta web para estimar las emisiones de GEI por modelo de automóvil y código postal, Departamento de Energía de EE. UU. y Agencia de Protección Ambiental de EE. UU .
• Tonos de verde: emisiones de carbono de los coches eléctricos en todo el mundo , Shrink that Footprint, febrero de 2013.
• Estado de carga: Emisiones de calentamiento global y ahorro en costos de combustible de los vehículos eléctricos en los Estados Unidos , Unión de Científicos Preocupados , abril de 2012.