Timiş 2

Timiș 2 eran una serie de vehículos tranvía construidos en Timișoara , Rumania , inicialmente por Timișoara Transport Company , y más tarde por Electrometal Timișoara (también conocida como Eltim ). ^[1]

Los tranvías aparecieron a finales de los años 60 como parte del deseo de la Intreprinderea de Transport Timisoara de producir y comprar tranvías localmente. Anteriormente, la empresa de transporte había adquirido los tranvías tipo V54 de Electroputere Craiova en 1955 y los V56 y V58 de los talleres principales de la Intreprinderea de Transport Bucuresti . Sin embargo, estos eran solo vehículos importados y no eran grandes en número, ya que Timisoara todavía operaba con tranvías fabricados antes de la Segunda Guerra Mundial. El primer intento de producir un tranvía localmente fue el Gb 2/2 en 1948 y 1954, pero solo se fabricaron 7 unidades. El siguiente intento fue el de los tranvías Timiş 1 (la clasificación oficial era T1-62), que se fabricaron en serie limitada en 1962. Entre 1965 y 1967, la Dirección de Transportes consideró la introducción de una serie de tranvías articulados, denominados TA-65, pero este plan fue abandonado pronto debido a problemas de ingeniería relacionados con el radio de las curvas. Los planificadores entonces recurrieron a una alternativa más sencilla: una solución de vagón motorizado y vagón remolque. Así, en 1969 se fabricó el prototipo TM 69E, el "pionero" del Timiş 2. Las pruebas con esta unidad condujeron a la producción también de un vagón remolque a partir de julio de 1970, que se probó oficialmente el 1 de diciembre de 1970, y en 1971 el proyecto fue aprobado para la producción en serie. La producción en serie comenzó en 1972.

Con el paso de los años, el tranvía sufrió modificaciones. En 1974, la fabricación pasó de utilizar manivelas combinadas de Kiepe Electric a las de Eltim, de fabricación local. En 1975, el tranvía se utilizó por primera vez fuera de Timisoara , llegando a Oradea , Braila y Galați . En 1977, la producción se transfirió a Electrometal Timișoara después de que se revocara la propiedad de la fábrica de tranvías de la Dirección Ejecutiva de Transportes. A partir de 1981, comienza la producción para redes de tranvías de ancho métrico. En 1982, se añade un importante lavado de cara al modelo base y, aproximadamente al mismo tiempo, se produjo un prototipo articulado, llamado Eltim V2(C). A partir de 1985, entró en dura competencia con los tranvías articulados V2A y V3A fabricados por los talleres principales de la Dirección Ejecutiva de Transportes de Bucarest. La producción del modelo se interrumpió en 1990, con 541 automóviles y 531 remolques producidos, al mismo tiempo que se detuvo la producción de los modelos V2A y V3A.

Poco después de la caída del comunismo en Rumania , estos tranvías comenzaron a retirarse. Sibiu fue la primera ciudad en retirarlos en 1994, a pesar de que la flota tenía solo 7 años en ese momento. Más ciudades siguieron su ejemplo y en Timișoara estos tranvías se retiraron en 2005. La última ciudad que retiró estos vagones de pasajeros fue Cluj , en agosto de 2011, poniendo así fin a la era de los tranvías de fabricación rumana de la época comunista.

El proyecto estuvo a cargo del ingeniero Gheorghe Bihoi. La construcción de este tranvía es sencilla, con forma de paralelepípedo y realizado en metal soldado. Contaba con 2 faros sencillos y el indicador de destino variaba según la ciudad y el año de fabricación. Tenía 3 puertas, la del medio era plegable y la 1ª y 3ª puerta eran plegables.

En el interior, la cabina del conductor estaba separada del habitáculo de pasajeros. En la cabina del conductor, además de los mandos de conducción y los interruptores de las puertas, se incluyó un megáfono para el habitáculo de pasajeros, para que el conductor del tranvía pudiera comunicarse con los pasajeros.

El espacio para pasajeros variaba según el vagón motor y el vagón remolque. Con 5 pasajeros/m², en el vagón motor cabían 61 personas y en el vagón remolque 76. Con 8 pasajeros/m², en el vagón motor cabían 98 personas y en el vagón remolque 122. Inicialmente, tanto el vagón motor como el vagón remolque tenían 24 asientos. La iluminación se proporcionaba mediante 6 tubos de neón. La ventilación se realizaba no solo de forma natural, a través de trampillas situadas en el techo que se podían abrir, sino también mediante "calefacciones" (aerotermas), por las que se introducía aire del exterior en el interior de los tranvías, con la ayuda de 4 "calefacciones" situadas bajo los asientos. En los fríos inviernos, hacían circular el aire y lo calentaban.

Los bogies fueron fabricados por la Fábrica de Reparación de Automóviles Grivița (IRA Grivița), que en ese momento producía ejes para tranvías. La potencia era suministrada por 2 motores de tracción montados en los ejes, lo que daba una potencia combinada de 240 kW. En el caso de las redes que tenían redes de electrificación de 600 V CC en lugar de la red de electrificación de 750 V CC, la potencia de estos motores se redujo a 190 kW, en conjunto. Por separado, estos motores de tracción tendrían una potencia de 120 kW y 95 kW, respectivamente.

El tranvía sufrió muchas modificaciones durante su producción, entre 1972 y 1990. A continuación, se muestra una lista completa de las modificaciones que se realizaron a lo largo de los años:

• Los primeros tranvías, numerados del 230 al 234 (vagones de remolque del 1 al 4, véase el esquema de numeración a continuación) no tenían ventanas practicables en el lado de la puerta. A partir del tranvía 235-5, se instalaron ventanas practicables en ambos lados.
• Las primeras 5 unidades de tranvía contaban con puertas de accionamiento eléctrico, pero debido a que los pasajeros se quedaban atrapados en ellas y los mecanismos eléctricos se sobrecalentaban, a partir de la unidad 6 la fábrica optó por mecanismos de puertas neumáticos.
• Los primeros 14 tranvías contaban con un sistema de aceleración y frenado fabricado por Kiepe Elektrik de Düsseldorf , República Federal de Alemania . Este mecanismo tenía 20 muescas de aceleración y 17 de frenado. Sin embargo, a partir del vagón número 15, fabricado en 1974, para reducir costes, se decidió cambiar a sistemas de aceleración y frenado fabricados localmente por Eltim.
• A finales de 1976, cuando se fabricó el tranvía 289-59, los asientos eran de plástico y estaban formados por dos piezas y pintados de amarillo. A partir de 1977, se introdujeron los asientos de fibra de vidrio de color rojo.
• También en 1977 se produce un cambio de propiedad de la fábrica de tranvías. Por razones desconocidas, la Dirección de Transporte de Timișoara ya no puede fabricar tranvías ni ser propietaria de la fábrica. Tras un largo proceso, la fábrica se vende a Electrometal, una empresa fundada en 1959 que, antes de la adquisición (como ya se ha dicho), fabricaba los equipos de aceleración y freno desde 1974.
• En algunos tranvías se instalaron ventanillas corredizas para que la cabina del conductor también estuviera mucho mejor ventilada. Se desconoce cuántos tranvías contaban con este tipo de ventilación.
• En los últimos modelos fabricados, el fabricante instaló un faro orientado hacia atrás justo detrás de la primera puerta, a la altura del borde superior de la ventanilla. Esto servía para controlar mejor a los pasajeros que entraban y salían en la oscuridad, en particular para evitar que quedaran atrapados en las puertas.
• Debido a las políticas de austeridad de los años 80 lanzadas por Nicolae Ceaușescu , la producción de estos tranvías se vio afectada. Ya no se podía importar acero de otros países y se tuvo que utilizar acero de fabricación local. Esto significó que los tranvías más antiguos fabricados en los años 70 eran cualitativamente mejores que los últimos fabricados en los años 80.
• En 1981/1982 se produjo la última modificación importante, que implicó la modificación de los indicadores de destino, la sustitución de las ventanas plegables por ventanas corredizas, la colocación de tubos en los pasamanos desnudos, la instalación de tubos de neón más cortos, la separación completa de la cabina del conductor (adaptada a todos los vagones del tranvía de Timiș que no la tenían) y la incorporación de dos barras de agarre debajo del parabrisas .

Los tranvías tuvieron una vida útil total de 42 años, comenzando en 1969 con el prototipo que funcionó en Timișoara y terminando en 2011 con los últimos ejemplares que funcionaron en Cluj-Napoca .

Los primeros tranvías que circularon por Timișoara entraron en servicio en 1971 y su introducción fue lenta, comenzando en 1972 cuando se fabricaron los primeros vagones de producción en serie y a finales de ese año ya estaban en servicio en la línea 2. Debido a problemas técnicos, no fue hasta mayo de 1974 cuando se introdujo otra nueva remesa. A partir de finales de los años 70 y 80, estos se convirtieron en la columna vertebral de la red de tranvías de Timișoara. Sin embargo, una vez que llegaron los tranvías de segunda mano de Alemania (de Bremen , Karlsruhe , Frankfurt am Main , Múnich y Düsseldorf ), comenzaron las retiradas, que finalizaron alrededor de 2005.

A continuación se muestra una lista de todos los tranvías Timiș 2 que se entregaron al ITT (Transporte Ejecutivo de Timișoara):

Es importante señalar que la numeración comenzó desde el 230 porque los tranvías que estaban numerados del 210 al 229 eran Electroputere V54 .

La "exportación" a otras ciudades comenzó en 1975, primero con Oradea y Brăila , seguidas por Galați en 1977. Debido a las restricciones a la importación impuestas una vez con las medidas de austeridad que afectaron a Rumanía en la década de 1980, la importación de tranvías Tatra T4 R terminó en 1981. Arad e Iași fueron las más afectadas por esta decisión, porque todavía necesitaban un tranvía moderno para reemplazar los más antiguos (las ciudades habían importado Tatras desde 1974 y 1978 respectivamente). Para encontrar una solución, se introdujeron versiones de ancho de vía métrico en las ciudades afectadas en 1981, incluida Sibiu entre 1985 y 1987. También en la década de 1980, debido al programa de "electrificación" de las empresas de transporte rumanas, se introdujeron más tranvías. Si bien los tranvías Timiş 2 tuvieron éxito desde sus inicios, tuvieron que competir ferozmente con los tranvías articulados V2A y V3A de Bucarest . A continuación, se muestra una lista de tranvías que se "exportaron" a otras ciudades:

Notas:

• Se rumorea que los tranvías que se entregaron para Craiova se fabricaron para Braşov y que varios tranvías V3A y V2A se fabricaron para Craiova. Se dice que el pedido se confundió y, por lo tanto, los tranvías de Timiş terminaron en Craiova, mientras que los tranvías V2A y V3A terminaron en Braşov.
• Timișoara recuperó el set 41-42 de Reșița .
• El tranvía número 100 salió de la fábrica en el año 1977.
• Un conjunto de Galați fue presentado en 1982 en la "Exposición de logros de la economía nacional".
• También en Galați se han visto en ocasiones conjuntos con un vehículo motorizado y dos remolques, una práctica habitual desde los años 80 hasta mediados de los 90. Esta solución se abandonó más tarde porque habría provocado más accidentes y sobrecargas de los sistemas eléctricos.
• En Ploiești los números se alternaron con los de los coches V3A
• En Iași, el tranvía 301+301 pasó a llamarse 348+348 en 1985, tras un accidente. Las circunstancias de esta renumeración no están claras, ya que el tranvía no sufrió daños en el accidente.

La librea que lucían inicialmente estos tranvías era la librea estándar de Timișoara, en blanco y amarillo. Esta era la misma en los primeros modelos de "exportación", pero en la década de 1980 algunas libreas comenzaron a variar. A continuación, se muestra la lista de libreas:

• Cluj-Napoca : banda de ventana amarilla, casco naranja en la mitad superior y rojo en la mitad inferior, delantales gris oscuro
• Craiova : banda de ventana color crema, casco rojo, delantales gris oscuro
• Ploieşti : banda de ventana y faldones gris claro, casco burdeos
• Resita: bisagra de ventana y faldones azul claro, casco blanco
• Sibiu: amarillo uniforme
• Timişoara: banda de ventanas y faldones de color gris claro, carrocería de color amarillo limón. A finales de los años 80, el gris claro se sustituyó por gris oscuro por razones económicas.
• Iași: el color estándar de Timișoara, en blanco (o variaciones de crema y blanco) y amarillo (amarillo claro, amarillo oscuro o amarillo verdoso). En 1983, comenzaron a reemplazar el amarillo por rojo y desde 1987 todos los tranvías en servicio fueron repintados con el nuevo color. Los tranvías repintados en rojo antes de 1987 tenían las puertas pintadas completamente de blanco.

Tras su retirada, muchas unidades fueron desguazadas, pero algunas escaparon al fuego y al metal viejo, convirtiéndose en tranvías de trabajo. En Timişoara se han conservado algunos ejemplares, aunque solo dos unidades están en perfecto estado de conservación, una de ellas utilizada como tranvía de fiestas y otra como tranvía de museo. En otras ciudades todavía hay uno o más tirados por ahí, pero están en estado de deterioro, almacenados, con la esperanza de que algún día se restauren.

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  Tranvía número 31 de Arad en la estación de Ghioroc, en espera de restauración, 2017
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  En Sibiu , el 22 de junio de 1994.
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  En Cluj, 2004
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  Dos ejemplos conservados en un depósito de Timișoara, 2007
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  En Craiova , 1988
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  En Craiova, 2006
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  En Ploiești, mayo de 1994
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  Un ejemplar superviviente que antes se utilizaba como coche de mantenimiento de OHLE se ve almacenado para un posible uso futuro como coche de museo, Brăila, 2017

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