Convención de Tokio

El Convenio sobre los delitos y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves , conocido comúnmente como el Convenio de Tokio , es un tratado internacional concluido en Tokio el 14 de septiembre de 1963. Entró en vigor el 4 de diciembre de 1969 y, a fecha de 2022, había sido ratificado por 187 partes. ^{[ 1 ]}

El convenio es aplicable a los delitos contra el derecho penal y a cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de las personas o los bienes a bordo de aeronaves civiles en vuelo y durante la navegación aérea internacional. Su ámbito de aplicación incluye la comisión o la intención de cometer delitos y otros actos a bordo de aeronaves matriculadas en un Estado Contratante en vuelo sobre alta mar y cualquier otra zona fuera del territorio de cualquier Estado, además del espacio aéreo perteneciente a cualquier Estado Contratante. Los Estados Contratantes, con excepción del Estado de Registro, podrán ejercer jurisdicción penal en determinadas circunstancias, como cuando el ejercicio de dicha jurisdicción sea necesario en virtud de obligaciones internacionales multilaterales, en interés de la seguridad nacional, etc.

Por primera vez en la historia del derecho aeronáutico internacional, el convenio reconoce ciertas facultades e inmunidades del comandante de la aeronave, quien en vuelos internacionales puede restringir a cualquier persona o personas de las que tenga motivos razonables para creer que están cometiendo o a punto de cometer un delito que pueda interferir con la seguridad de las personas o los bienes a bordo, o que esté poniendo en peligro el buen orden y la disciplina.

En casos estrictamente nacionales, el Convenio no es aplicable ^{[ 2 ]} y se excluyen los actos y delitos cometidos en el espacio aéreo del Estado de Registro, salvo cuando el punto de partida o de aterrizaje previsto se encuentre fuera de ese Estado, o cuando la aeronave entre en el espacio aéreo de un Estado distinto del Estado de Registro, como por ejemplo en un vuelo nacional que atraviese la frontera de otro Estado.

El estudio de la cuestión del estatus jurídico de las aeronaves había sido objeto de debate desde la obra pionera del jurista francés Paul Fauchille en 1902 y había sido abordado frecuentemente por organizaciones pioneras como, entre otras , el Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens ^{[ 3 ]} (Comité Técnico Internacional de Expertos Jurídicos Aéreos), el Institut de Droit International (Instituto de Derecho Internacional), la Comisión Internacional de Policía Criminal y la Asociación de Derecho Internacional. ^{[ 4 ]} La cuestión siguió siendo uno de los problemas jurídicos más importantes hasta que los esfuerzos prelegislativos de la Organización de Aviación Civil Internacional, que duraron 13 años, culminaron con la entrada en vigor del Convenio sobre los delitos y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves el 4 de diciembre de 1969.

Existen muy pocos temas relacionados con el derecho aéreo sobre los que los abogados hayan escrito tanto o que hayan debatido con tanta frecuencia en conferencias internacionales como los delitos aéreos.

— J. Richard Orme Wilberforce, "Crimen en aeronaves", 67 Journal of the Royal Aeronautical Society , pág. 175 (marzo de 1963)

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, en su artículo 43, estableció la Organización de Aviación Civil Internacional con el objetivo, según el artículo 44, de "...desarrollar los principios y las técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la planificación y el desarrollo del transporte aéreo internacional para... [p]romper la seguridad de los vuelos en la navegación aérea internacional...".

El Comité Jurídico de la OACI, establecido por el Consejo Provisional el 24 de junio de 1946 y aprobado por la Primera Asamblea el 23 de mayo de 1947, actuando a propuesta del representante mexicano, incluyó la cuestión del estatuto jurídico de las aeronaves en su programa de trabajo de 1950. ^{[ 5 ] : 10} El Comité designó al Dr. Enrique M. Loaeza (México) como relator sobre el tema. ^{[ 5 ] : 32(g)} El 15 de mayo de 1953, el Consejo de la OACI planteó la cuestión del estatuto jurídico y ordenó a la Comisión Jurídica que comenzara a trabajar en el asunto. ^{[ 6 ]} En consecuencia, el Consejo Jurídico en su 9.ª Sesión, celebrada en Río de Janeiro del 25 de agosto al 12 de septiembre de 1953, principalmente para estudiar y revisar el texto de un proyecto de convenio ^{[ 7 ]} que pretendía sustituir al Convenio de Varsovia , estableció un subcomité sobre el Estatuto Jurídico de las Aeronaves. ^{[ 8 ]}

Estatus legal del Subcomité de Aeronaves

El Subcomité sobre el Estatuto Jurídico de las Aeronaves, formado por el Comité Jurídico de la OACI durante su 9.ª Sesión celebrada en Río de Janeiro, se dedicó al estudio de los problemas relacionados con los delitos cometidos en aeronaves. Durante la 10.ª Sesión del Comité Jurídico en 1954, el Subcomité celebró reuniones para determinar el mejor procedimiento a seguir en el análisis de los problemas jurídicos relacionados con el estudio del estatuto jurídico de las aeronaves. ^{[ 9 ] : 2} Se estableció que debían tenerse en cuenta las circunstancias físicas del lugar donde se encontrara la aeronave al cometerse un delito, considerando además el efecto sobre la legislación aplicable. ^{[ 9 ] : 3}

Uno de los problemas importantes tenía que ver con los nacimientos:

Extracto del comunicado de prensa de la OACI, ^{[ 10 ]} 30 de agosto de 1956 :

Según la legislación belga, un nacimiento a bordo de una aeronave belga se considera ocurrido en Bélgica. Según la legislación británica, un nacimiento a bordo de una aeronave británica se considera ocurrido en Gran Bretaña. Sin embargo, si la aeronave se encuentra sobre territorio francés en ese momento, según la legislación francesa, el nacimiento se considera ocurrido en Francia. En este último caso, el niño tendría dos nacionalidades, e incluso una tercera, la de su padre, si este es nacional de un tercer Estado cuyas leyes establecen que el niño siempre adquiere la nacionalidad de su padre legítimo.

La situación sería muy diferente, sin embargo, si el nacimiento ocurriera a bordo de una aeronave francesa en vuelo sobre el territorio de un Estado distinto de Francia. Un nacimiento a bordo de una aeronave francesa sobre territorio belga se considera ocurrido en Francia, según las leyes belga y francesa. Por otro lado, si la aeronave sobrevolaba territorio británico en el momento del nacimiento, Francia lo considera ocurrido en territorio británico y Gran Bretaña en territorio francés. En este caso, el niño no tendría nacionalidad, a menos que esta dependiera de la de sus padres.

Problemas similares surgen en caso de delito. Los delitos cometidos a bordo de una aeronave belga se consideran cometidos en Bélgica y, por consiguiente, se rigen por el código penal belga. Sin embargo, si una aeronave belga sobrevolaba Suiza en el momento de cometerse el delito, esta última también podría estar sujeta a la legislación penal suiza, que podría contemplar penas completamente diferentes.

Además de estas dificultades jurídicas, existen también importantes dificultades de índole física. Cuando se establece que el derecho territorial debe aplicarse a un acto ocurrido a bordo de una aeronave que sobrevoló sucesivamente el territorio de varios Estados, puede resultar difícil, si no imposible, dada la velocidad de crucero habitual de las aeronaves modernas, determinar la ubicación geográfica exacta donde se produjo el acto. Del mismo modo, cuando se comete un delito a bordo de una aeronave en vuelo y su comisión se extiende durante un período prolongado, puede ser imposible determinar con certeza el Estado sobre cuyo territorio se perpetraron las distintas partes del delito y especificar el lugar donde se realizaron las partes consideradas decisivas según la ley aplicable.

Sesión de Ginebra, 1956

El Subcomité celebró su primera sesión plenaria en Ginebra el 3 de septiembre de 1956, con una lista de los problemas más importantes que requerían una solución internacional. La labor del Subcomité se vio considerablemente reducida por su acuerdo de limitar el alcance del estudio a los aspectos penales.

(1) actos que constituyen delitos según las leyes de los Estados de matriculación de la aeronave y la ley del Estado en el que se produjo el acto; (2) actos que constituyen delitos según la ley de alguno de los Estados mencionados en el apartado (1) anterior. ^{[ 9 ] : 4}

Si bien la cuestión de los daños causados ​​por las aeronaves a terceros en tierra había sido regulada por el Convenio de Roma , persistían problemas como la nacionalidad de las aeronaves, los derechos a bordo, los nacimientos, las defunciones, los matrimonios, la celebración de contratos, la redacción de testamentos a bordo de aeronaves en vuelo, etc.

Como resultado de su estudio durante su segunda sesión plenaria realizada en Montreal en septiembre de 1958, el Subcomité elaboró ​​el primer Proyecto de Convenio de la OACI sobre el Estatuto Jurídico de las Aeronaves ^{[ 11 ] : 16–19 [ 12 ]} centrándose en el problema de los delitos cometidos a bordo de las aeronaves.

En cuanto al conflicto de leyes, la jurisdicción del Estado de Registro estaba prevista en el artículo 3(1), al igual que la jurisdicción de los Estados territoriales sobrevolados, sujeta a ciertas condiciones. ^{[ 11 ] : 16}

En su duodécima sesión, celebrada en Múnich, el Comité Jurídico examinó el proyecto de convenio y el informe de la sesión del subcomité de septiembre de 1958. La sesión de Múnich también tenía previsto examinar la cuestión del estatuto jurídico del comandante de la aeronave y un proyecto de convenio sobre colisiones aéreas.

Como resultado de su Sesión en Múnich, el Comité Jurídico elaboró ​​un Proyecto de Convenio sobre Delitos y Otros Actos Ocurridos a Bordo de Aeronaves. ^{[ 11 ] : 1–4} El Proyecto era de alcance integral y contenía disposiciones en el Artículo 3 sobre el principio de jurisdicción sobre los delitos cometidos en aeronaves, en el Artículo 4 sobre la seguridad contra la doble condena de los delincuentes, en los Artículos 5 a 8 sobre los deberes y derechos del comandante de la aeronave, de los miembros de la tripulación de vuelo y de los pasajeros, en el Artículo 9 sobre la inmunidad de ciertas acciones realizadas a bordo de aeronaves, y en los Artículos 10 y 11 sobre las obligaciones y derechos de los Estados Contratantes. El Proyecto preveía la jurisdicción del Estado territorial sobrevolado, del Estado de aterrizaje y del Estado de matriculación de la aeronave.

El artículo 3(1) disponía que "[i]ndependientemente de cualquier jurisdicción aplicable, el Estado de matriculación de la aeronave es competente para ejercer jurisdicción sobre los delitos cometidos a bordo de la aeronave." ^{[ 11 ] : 1} Esta disposición se asemejaba al derecho marítimo a favor de la máxima impracticable cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos ^{[ 13 ]} y resolvía el problema de lex loci delicti commissi sobre alta mar. El principio de la ley del pabellón había sido propuesto por Paul Fauchille ^{[ 14 ]} en 1902 y 1910 ^{[ 15 ]} y por el historiador jurídico belga Fernand de Visscher ^{[ 16 ]} en 1937.

El artículo 3(2) trataba sobre la jurisdicción del Estado territorial y del Estado de desembarco, estableciendo: ^{[ 11 ] : 1–2}

La jurisdicción penal de un Estado en cuyo espacio aéreo se cometió el delito, si dicho Estado no es el Estado de matriculación de la aeronave o el Estado donde aterriza la aeronave, no se ejercerá en relación con ningún delito cometido en una aeronave en vuelo, excepto en los siguientes casos:

(a) si el delito tiene efecto en el territorio de dicho Estado;

b) si el delito ha sido cometido por o contra un nacional de dicho Estado;

c) si el delito atenta contra la seguridad nacional de dicho Estado;

d) si el delito consiste en una infracción de cualesquiera normas y reglamentos relativos al vuelo y maniobra de aeronaves vigentes en dicho Estado;

e) si el ejercicio de la jurisdicción es necesario para garantizar el cumplimiento de cualquier obligación de dicho Estado en virtud de un acuerdo internacional.

Si el Estado territorial sobrevolado no es ni el Estado de Registro ni el Estado de Desembarco, su jurisdicción está limitada por los incisos (a) a (e). El inciso (a) fue propuesto por Fernand de Vissher en el artículo 1(3) de su informe de 1937. ^{[ 16 ]} El inciso (b) fue propuesto en el artículo 23 del Proyecto de Convención de París de 1919, no adoptado, en la Conferencia de Paz. ^{[ 17 ]} El inciso (c), sobre el principio de seguridad nacional, había sido propuesto por Paul Fauchille en 1902. ^{[ 18 ]} El inciso (d) correspondía al artículo 23(2) del Proyecto de Convención de París de 1919. ^{[ 17 ]} Por lo tanto, el inciso (e) era el único concepto nuevo.

El artículo 3(2) facultaba al Estado de aterrizaje para ejercer jurisdicción sobre los delitos cometidos a bordo de una aeronave. Si bien Fernand de Visscher lo había propuesto en el artículo 1(4) de su informe de 1937 presentado a la Sesión de Luxemburgo del Instituto de Derecho Internacional . ^{[ 19 ]}

El Proyecto de Múnich estableció así un mecanismo para la jurisdicción concurrente de los tres Estados. «Las propuestas para incluir un sistema de prioridad en el Proyecto de Múnich fracasaron, en parte debido a la dificultad de lograr un acuerdo sobre el orden de prioridad entre los Estados involucrados, y en parte porque la cuestión de la prioridad estaría regida en gran medida por el alcance de los tratados de extradición existentes». ^{[ 20 ]}

El borrador reconoció, por primera vez en la historia del derecho aéreo internacional, la facultad del comandante de la aeronave para adoptar las medidas necesarias en caso de que la seguridad de su aeronave y sus pasajeros se viera comprometida por la acción de alguien a bordo. Asimismo, reconoció la inmunidad del comandante si este adoptaba alguna medida razonable en tales circunstancias. Además, reconoció el derecho del comandante a desembarcar a cualquier persona que pusiera en peligro la seguridad del vuelo o a entregarla, bajo custodia, a las autoridades competentes de cualquier Estado Contratante en el que aterrizara; junto con una disposición que faculta al país de desembarco para detener a la persona infractora conforme a su legislación, juzgarla, extraditarla o liberarla sin demora.

Otras disposiciones abordaban el tema de los secuestros de aeronaves. Los Estados se comprometían a devolver una aeronave secuestrada a cualquier persona que tuviera derecho legal a ella y a detener al o a los secuestradores conforme a la legislación nacional para que fueran juzgados ante una jurisdicción competente.

El 27 de noviembre de 1961, el Consejo de la OACI solicitó al Presidente del Comité Jurídico que designara un Subcomité sobre el Estatuto Jurídico de las Aeronaves para examinar los comentarios de los Estados y de las organizaciones internacionales sobre el Proyecto de Múnich de 1959. ^{[ 21 ]} El Comité Jurídico actuó en consecuencia y el Subcomité se reunió en Montreal del 26 de marzo al 5 de abril de 1962. El Subcomité introdujo algunos cambios y ofreció disposiciones sustitutivas, además de otras nuevas.

Durante su 14.ª sesión, celebrada en Roma en 1962, la Comisión Jurídica, tras examinar el informe de la Subcomisión, estudió y revisó nuevamente el borrador de Montreal. Se elaboró ​​un proyecto final titulado «Proyecto de Convenio sobre los delitos y otros actos determinados cometidos a bordo de aeronaves». ^{[ 22 ] : XIX}

El representante de Estados Unidos consideró que el principio ne bis in idem (doble enjuiciamiento) no contribuiría a la solución de los conflictos de jurisdicción, ^{[ 22 ] : 199} lo que llevó al comité a eliminar dicha disposición. Además de otros cambios y enmiendas de redacción, se mantuvo el borrador de Montreal. Se introdujo un nuevo artículo que abordaba la cuestión del secuestro. ^{[ 22 ] : xxi}

El Comité Jurídico consideró que su último proyecto era adecuado para su presentación a una conferencia diplomática y, de conformidad con la Sección 1 del procedimiento del Comité Jurídico para la aprobación de proyectos de convenios, lo transmitió junto con un informe al Consejo. ^{[ 22 ] : 204}

El proyecto de Roma fue presentado ante la Conferencia Internacional de Derecho Aeronáutico, en Tokio, el 20 de agosto de 1963, poniendo así fin a décadas de debates y negociaciones sobre algunos de los problemas más importantes y pendientes del derecho aéreo internacional.

Hasta 2022, el Convenio de Tokio había sido ratificado por 187 Estados. ^{[ 1 ]} Este total incluye las Islas Cook y Niue , además de todos los Estados miembros de las Naciones Unidas , excepto nueve . (Los ocho Estados no signatarios son Dominica , Timor Oriental , Eritrea , Kiribati , Micronesia , Somalia , Sudán del Sur y Tuvalu ). La Santa Sede firmó el tratado, pero no lo ha ratificado. ^{[ 1 ]}

• Wybo Heere, Bibliografía internacional del derecho aéreo 1900-1971 (Leiden: AW Sijthoff; Doobs Ferry, Nueva York: Oceana Publications Inc, 1972)

Wybo Heere, Suplemento de bibliografía internacional del derecho aéreo 1972–1976 (Leiden: AW Sijthoff; Doobs Ferry, Nueva York: Oceana Publications Inc, 1976)

• Alona E. Evans y John Francis Murphy, Aspectos legales del terrorismo internacional (Lexington, Massachusetts y Toronto: Lexington Books, 1978)
• Arnold Kean (editor) Ensayos sobre derecho aeronáutico Brill Academic Publishers (Leiden: Brill, 1982), Blackwell
• Derecho y problemas contemporáneos, vol. 30, n.º 2, Unificación del derecho , págs.  400-424 (capítulo titulado: La unificación internacional del derecho aéreo , Peter H. Sand) (primavera de 1965, Facultad de Derecho de la Universidad de Duke).
• Cheng, El derecho del transporte aéreo internacional (1962)
• Profesor Jennings, Derecho Internacional del Aire , 75 RCADI (1949).
• EE. UU. contra Cordova: (1950) US Av. R., pág.  1; 87 F. Supp., pág.  298.
• R. -v- Martin: (1956) 2 QB, pág.  272; (1956) 2 WLR, pág.  975.

• Convención de La Haya sobre el Secuestro de Vehículos
• Ley SUA
• Convención de Pekín

• Texto de la Convención en inglés (sitio web de la ONU).
• Texto de la Convención en francés (sitio web de la ONU).
• Texto de la Convención en español (sitio web de la ONU).
• Estados contratantes y fechas de ratificación (sitio web de la OACI).
• Resumen de la Convención de la ONU.
• Oficina Jurídica de la OACI – Recopilación de Tratados
• Convenios internacionales sobre terrorismo (Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth del Reino Unido)
• Convenio del Consejo de Europa para la Prevención del Terrorismo (Ministerio de Asuntos Exteriores y de la Commonwealth del Reino Unido)
• Iniciativa contra la Amenaza Nuclear – Inventario de Organizaciones y Regímenes Internacionales de No Proliferación