Tarifa de congestión de Londres

Señal que indica la entrada a la zona de peaje por congestión.

Señal que indica la salida de la zona de peaje por congestión.

La zona de peaje por congestión actual abarca el área dentro del Anillo Interior de Londres, que incluye tanto la City de Londres , el principal distrito financiero, como el West End , el principal centro comercial y de entretenimiento de Londres. ^{[ 18 ]} Aunque es principalmente una zona comercial, también cuenta con 136 000 residentes, de una población total del Gran Londres de casi 9 000 000. Hay poca industria pesada dentro de la zona.

Comenzando en el punto más septentrional y avanzando en el sentido de las agujas del reloj, las principales vías que definen el límite son Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Kennington Lane , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras vías llenan los pequeños huecos entre estas). Se colocaron señales y se pintaron símbolos en la carretera para ayudar a los conductores a reconocer la zona de peaje por congestión. ^{[ 19 ]}

La Extensión Occidental, introducida en febrero de 2007 y eliminada el 4 de enero de 2011, incluía áreas rodeadas por las siguientes carreteras comenzando desde el punto más noroccidental: Scrubs Lane, Harrow Road , Westway (parte de la A40), Park Lane , Vauxhall Bridge Road, Grosvenor Road, Chelsea Embankment , Earl's Court Road y parte de la West Cross Route (A3220), pero la Westway en sí no formaba parte de la zona. ^{[ 20 ]}

Las tarifas cambian (generalmente aumentan) y las condiciones y exenciones cambian periódicamente. Las tarifas actuales se encuentran en el sitio web oficial. ^{[ 3 ]}

En enero de 2013, Transport for London (TfL) abrió una consulta pública para aumentar la tarifa estándar en un 15 % para mediados de 2014, de 10 £ al día a 11,50 £, tanto si se pagaba por adelantado como el mismo día. Se esperaba que este aumento generara unos  ingresos adicionales estimados de 84 millones de £ para finales del ejercicio 2017/18. El proceso de consulta se desarrolló entre enero y marzo de 2014. Según TfL, el objetivo del aumento era compensar la inflación de los últimos tres años y garantizar que la tarifa siguiera siendo un elemento disuasorio eficaz para evitar viajes innecesarios en el centro de Londres. ^{[ 21 ]}

El 15 de mayo de 2020, se volvió a implementar el peaje por congestión tras un período de suspensión durante la pandemia de COVID-19 . ^{[ 4 ]}

TfL puede suspender, y de hecho suspende, la tasa de congestión en una zona local pequeña para hacer frente a incidentes y si así lo ordena un agente de policía. ^{[ 43 ]} La tasa de congestión se suspendió el 7 y 8 de julio de 2005 en respuesta a los atentados terroristas contra el transporte público de Londres . ^{[ 44 ]} La tasa de congestión también se suspendió el 2 de febrero de 2009, en respuesta a un fenómeno meteorológico extremo (fuertes nevadas) en la zona de Londres. ^{[ 45 ]}

Aunque la evasión se ha vuelto más sofisticada, el cumplimiento del esquema y las condiciones de pago han mejorado en los últimos años, como lo demuestra la disminución de los ingresos por multas en aproximadamente una cuarta parte entre 2005 y 2007. Sin embargo, incluso después del aumento de los cargos, los cargos por ejecución aún representaron una proporción significativa (42-48%) de los ingresos totales. ^{[ 46 ] [ 47 ]}

El informe anual de 2008 sobre el funcionamiento del programa muestra que alrededor del 26% de las multas quedan impagas, porque la notificación se cancela en apelación o el importe no se puede recuperar, por ejemplo, si no se puede localizar al titular registrado del vehículo, ha fallecido o está en quiebra. ^{[ 48 ]}

Varios periódicos han informado sobre el uso de matrículas falsificadas para evitar el peaje por congestión, lo que ha provocado que los propietarios de vehículos reciban multas por impago cuando sus vehículos no han estado dentro de la zona restringida. Las matrículas falsificadas se almacenan en una base de datos y activan alertas, incluidas las de las cámaras de reconocimiento automático de matrículas (ANPR) de los vehículos policiales , cuando se detectan en uso. ^{[ 49 ] [ 50 ]}

Tras la presión del alcalde de Londres, ^{[ 51 ]} un número creciente de embajadas aceptó el cargo y, para 2008, un total de 99 de las 128 embajadas lo habían aceptado. Entre otros, se encuentran los países que lo rechazaron: Alemania , Japón , Rusia y Estados Unidos , que, para 2015, adeudaban colectivamente 95  millones de libras esterlinas. ^{[ 52 ]} Se informa que Estados Unidos y Alemania lo consideran un impuesto local, del cual están protegidos por la Convención de Viena , en lugar de un peaje. ^{[ 53 ]}

En mayo de 2011, Johnson planteó el asunto al presidente de los Estados Unidos, Barack Obama , contra quien se emitió una multa de 120 libras esterlinas por conducir por Londres en el coche oficial presidencial sin pagar el peaje durante una visita de Estado al Palacio de Buckingham . Posteriormente, Estados Unidos alegó inmunidad diplomática . Un portavoz de TfL señaló que las embajadas estadounidenses sí pagan peajes en Oslo y Singapur. ^{[ 54 ]} En 2024, Transport for London estimó que, para finales de 2023, las embajadas extranjeras en Londres debían 143 millones de libras esterlinas: desde que se introdujo el cargo en 2003, la Embajada de Estados Unidos era la que más debía con 14,6  millones de libras esterlinas, seguida de las legaciones de Japón con 10  millones de libras esterlinas, India con 8,5  millones de libras esterlinas y Nigeria con 8,4  millones de libras esterlinas. ^{[ 55 ]}

El Informe Smeed del gobierno de 1964 fue la primera evaluación completa de la viabilidad del cobro por el uso de las carreteras en una ciudad británica sobre la base de la congestión. ^{[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]} Recomendó un método de "contención del uso de automóviles" mediante un sistema variable de cobro por el uso de las carreteras , si el gobierno tenía la voluntad de hacerlo. Durante los primeros años del Consejo del Gran Londres , que se formó en 1965, se elaboraron los primeros planes para un sistema de cobro por cordón o licencia suplementaria para el uso en el área central. Se llevó a cabo un estudio formal sobre los méritos del plan, y en 1973 se concluyó que mejoraría las condiciones del tráfico y ambientales en el centro. ^{[ 59 ]} Estos planes se estaban desarrollando al mismo tiempo que las Circunvalaciones de Londres , una serie de cuatro autopistas orbitales alrededor y dentro de Londres, incluida la Circunvalación 1 (la Caja de Autopistas de Londres), lo que provocó una protesta pública generalizada por parte de Homes before Roads y otros. Solo una pequeña parte de estos planes viales se había implementado cuando el Partido Laborista obtuvo el control en las elecciones del Consejo del Gran Londres de 1973 , y la nueva administración abandonó los planes de construcción de carreteras en favor del transporte público y la gestión del tráfico . ^{[ 60 ]} La nueva administración, para la cual Ken Livingstone acababa de ser elegido por primera vez, ^{[ 61 ]} estudió un plan de congestión similar al que finalmente se adoptó al año siguiente. ^{[ 62 ]} 

En 1995, el Programa de Investigación sobre la Congestión de Londres concluyó que la economía de la ciudad se beneficiaría de un plan de peaje por congestión, ^{[ 63 ]} la Ley de Reducción del Tráfico Vial de 1997 exigió a las autoridades locales que estudiaran y redujeran los volúmenes de tráfico ^{[ 64 ]} y cualquier futuro alcalde de Londres recibió el poder de introducir el "cobro por uso de la carretera" por la Ley de la Autoridad del Gran Londres de 1999. [ ^{65 ] En} su manifiesto para las elecciones a la alcaldía de Londres de 2000 , Ken Livingstone había propuesto introducir un cargo de 5 libras esterlinas para los vehículos que entraran en el centro de Londres. ^{[ 66 ]}

Tras su victoria, el alcalde emitió un borrador de ordenanza y solicitó un informe a TfL, que resumía las razones para introducir el plan. ^{[ 67 ]} El plan se introduciría para reducir la congestión en el centro de la capital, siguiendo el borrador de la Estrategia de Transporte de enero de 2001, que había resaltado la importancia que el alcalde otorgaba a abordar este problema. ^{[ 67 ]} El cargo formaría parte de una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte en Londres y se combinaría con mejoras en el transporte público y un mayor control de las normas de estacionamiento y tráfico. El informe indicaba que se esperaba que el plan fuera el más eficaz para reducir el tráfico de paso, disminuir la congestión tanto dentro como fuera de la zona, mejorar la velocidad de los autobuses y la calidad de vida en el centro de Londres. ^{[ 67 ]} Se afirmó que la mejora del flujo de tráfico haría que Londres fuera más atractivo para la inversión empresarial. ^{[ 67 ]} Se anticipaban ingresos netos sustanciales, que se invertirían en el sistema de transporte de Londres. ^{[ 67 ]} También afirma que el 90% de los que respondieron a una consulta sobre el plan consideraron que reducir la congestión del tráfico en el centro de Londres era "importante". ^{[ 67 ]}

En julio de 2002, el Ayuntamiento de Westminster presentó una demanda contra los planes, argumentando que aumentarían la contaminación y constituían una violación de los derechos humanos de los residentes en el límite de la zona. ^{[ 68 ]} El Tribunal Superior rechazó la demanda. ^{[ 69 ]} El Servicio de Ambulancias de Londres (LAS) preveía un aumento del volumen de tráfico en los alrededores de la zona y un incremento de la demanda dentro de la misma, lo que podría afectar negativamente a los resultados clínicos. ^{[ 70 ]}

Antes de la introducción del cargo, existía el temor de que se vivieran unos días muy caóticos mientras la gente se adaptaba a la nueva situación. De hecho, Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres y principal defensor del cargo, predijo unos «días difíciles» ^{[ 71 ]} y un «día sangriento». ^{[ 72 ]}

En el momento de su introducción, el plan fue el más grande jamás emprendido por una capital. ^{[ 73 ]}

El cargo se introdujo el 17 de febrero de 2003 y abarcaba la zona aproximada del anillo interior de Londres . Comenzando en el punto más septentrional y avanzando en el sentido de las agujas del reloj, las principales vías que definían el límite eran Pentonville Road , City Road , Old Street , Commercial Street , Mansell Street , Tower Bridge Road , New Kent Road , Elephant and Castle , Vauxhall Bridge Road , Park Lane , Edgware Road , Marylebone Road y Euston Road (otras vías llenaban los pequeños huecos entre estas). Por lo tanto, la zona incluía toda la City de Londres , el distrito financiero y el West End , el principal centro comercial y de ocio de Londres. ^{[ 18 ]}

En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de aproximadamente 8000). ^{[ 74 ]} Los gerentes de autobuses y del metro de Londres informaron que los autobuses y el metro estaban un poco más concurridos de lo normal, si es que lo estaban. ^{[ 75 ]}

Originalmente, Capita Group mantuvo el sistema bajo un contrato de cinco años por un valor aproximado de 230 millones de libras esterlinas. ^{[ 76 ]} Tras ser amenazada con la rescisión del contrato por Ken Livingstone , entonces alcalde de Londres , debido a un desempeño deficiente, cuando la zona se amplió posteriormente, Capita obtuvo una prórroga del contrato original hasta febrero de 2009 para cubrir la zona ampliada. ^{[ 77 ]} Capita empleó subcontratistas, entre ellos Mastek, con sede en India , que fue responsable de gran parte de la infraestructura de tecnología de la información. ^{[ 78 ]} Debido a la amplia distribución de subcontratistas en todo el mundo y a las diferentes normativas de protección de datos en distintos países, el plan había generado preocupación por la privacidad. ^{[ 79 ]}

El primer día, 190.000 vehículos entraron o se desplazaron dentro de la zona durante las horas de cobro, una disminución de alrededor del 25% con respecto a los niveles normales de tráfico, debido en parte a que también coincidió con las vacaciones escolares de mitad de trimestre. ^{[ 75 ]} Un informe del Bow Group afirmó que, históricamente, la congestión en Londres es peor durante la hora punta de la mañana, y que los primeros días del cobro por congestión tuvieron poco impacto en ese momento crítico, produciéndose el efecto principal después de las 11:00  a. m. ^{[ 80 ]} Algo más de 100.000 automovilistas pagaron el cargo personalmente, entre 15.000 y 20.000 eran vehículos de flotas que pagaban mediante acuerdos de flota, y se creía que alrededor de 10.000 automovilistas responsables no pagaron el cargo correspondiente. ^{[ 75 ]}

Las sugerencias iniciales de que las vacaciones escolares fueron responsables de parte de la disminución del tráfico durante la primera semana de funcionamiento del peaje se confirmaron cuando el tráfico volvió a aumentar un 5 % tras la vuelta al cole al comienzo de la segunda semana. Los informes indicaron que, durante el primer mes de funcionamiento, el tráfico se mantuvo consistentemente por debajo del 15 % respecto a los niveles previos al peaje, y en la segunda semana la reducción llegó al 20 %. ^{[ 81 ]}

El AA Motoring Trust sugirió que los cambios en la sincronización de los semáforos y la finalización de las principales obras viales también habían afectado la congestión. ^{[ 82 ]}

El efecto de la zona de peaje por congestión en los negocios locales es un tema controvertido. TfL estima que el efecto en los negocios ha sido en general neutro. ^{[ 83 ]} Sin embargo, el efecto en los negocios difiere significativamente entre tiendas. Se informa que algunas tiendas y negocios se ven muy afectados por el peaje, tanto en términos de pérdida de ventas debido a la reducción del tráfico como al aumento de los costos de entrega, como lo reconoce la Cámara de Comercio de Londres. ^{[ 84 ]} En agosto de 2003, John Lewis Partnership , una gran tienda departamental, anunció que en los primeros seis meses de operación del peaje, las ventas en su tienda de Oxford Street cayeron un 7,3%, mientras que las ventas en otras tiendas en el área del Gran Londres pero fuera de la Zona de Peaje por Congestión aumentaron un 1,7%. ^{[ 85 ]} Para compensar parcialmente la pérdida de ingresos, ampliaron el horario de apertura e introdujeron la apertura regular los domingos por primera vez. ^{[ 86 ]} Sin embargo, el propio informe de London First indicó que los negocios eran en general favorables. ^{[ 87 ]} Posteriormente, otro informe afirmó que había habido una reducción en algunos empleos en la zona de peaje. ^{[ 88 ]} TfL criticó los informes por no ser representativos y afirmó que sus propias estadísticas no reportaban ningún efecto en los negocios. ^{[ 88 ]}

Tras la introducción del peaje, surgieron varias sugerencias sobre su futuro. Poco después de su puesta en marcha, Livingstone anunció que realizaría una revisión formal de su éxito o fracaso seis meses después de su introducción , adelantándose el plazo previsto inicialmente a un año, tras el buen comienzo. El 25 de febrero de 2003, Livingstone declaró: «No puedo imaginar ninguna circunstancia en un futuro previsible en la que queramos cambiar el peaje, aunque quizás dentro de diez años sea necesario», refiriéndose a la cantidad que los conductores debían pagar, lo que indicaba que 5 libras eran suficientes para lograr la reducción del tráfico que esperaba. ^{[ 89 ]} 

El informe de 2003 del Comité de Presupuesto de la Asamblea de Londres sobre la empresa criticó el contrato con Capita por no ofrecer una buena relación calidad-precio. ^{[ 90 ]} En julio de 2003 se informó de que TfL acordó subvencionar a Capita pagándole 31  millones de libras esterlinas porque no estaba obteniendo beneficios del proyecto, y que el problema más crítico eran las 103.000 multas pendientes de pago. ^{[ 91 ]}

El 23 de octubre de 2003, TfL publicó un informe que revisaba los primeros seis meses de la tarifa. Las principales conclusiones del informe fueron que el número promedio de automóviles y vehículos de reparto que ingresaban a la zona central era 60,000 menos que el año anterior. Alrededor del 50-60% de esta reducción se atribuyó a los transbordos al transporte público, el 20-30% a los viajes que evitaban la zona, el 15-25% al ​​cambio a vehículos compartidos, y el resto a la reducción del número de viajes, a un mayor número de viajes fuera del horario de operación y al mayor uso de motocicletas y bicicletas. Se constató que los tiempos de viaje se habían reducido en un 14%. La variación en el tiempo de viaje para una ruta determinada repetida en muchas ocasiones también disminuyó. El informe también afirmó que, si bien la tarifa fue responsable de que aproximadamente 4,000 personas menos visitaran la zona diariamente, que la tarifa fue responsable solo de una pequeña fracción de la caída del 7% en las ventas minoristas reportadas. ^{[ 92 ] [ 93 ]} El informe también indicó que se emitieron alrededor de 100 000 multas cada mes, de las cuales aproximadamente 2000 fueron impugnadas. ^{[ 92 ]} En comparación, la prueba inicial de siete meses en 2006 del impuesto de congestión de Estocolmo en la capital sueca registró una reducción promedio del 25 % en el número de vehículos. ^{[ 94 ]}

En noviembre de 2003, la revista Scientific American incluyó a Ken Livingstone entre los 50 visionarios más destacados que construían un mundo mejor y que, según se consideraba, habían contribuido en mayor medida a la ciencia y la tecnología durante el año. ^{[ 95 ]} Elogiaron al alcalde por su «valentía y liderazgo» al introducir el peaje que había reducido el tráfico y por su «coraje» al combatir un caso clásico de externalidad , es decir, «la explotación de los recursos comunes por parte de algunos a expensas de otros». Señalaron que otras ciudades estaban considerando proyectos similares. ^{[ 96 ]}

En febrero, poco antes de las elecciones a la alcaldía de junio de 2004, TfL publicó un documento de consulta sobre la ampliación de la zona hacia el oeste, que abarcaría el resto (parte occidental) de Westminster y el distrito real de Kensington y Chelsea . ^{[ 97 ]} La ampliación propuesta iba a abarcar a unos 230.000 residentes, en comparación con los 150.000 de la zona original. ^{[ 98 ]}

Steven Norris , candidato del Partido Conservador a la alcaldía en 2004, fue un crítico acérrimo del peaje, al que denominó «peaje de Kengestión» (una combinación de Ken Livingstone y Congestión ) . Unos días antes de que el plan entrara en vigor, escribió en un reportaje de la BBC que había sido «organizado de forma caótica», y que la red de transporte público no tenía suficiente capacidad para atender a los viajeros que se verían disuadidos de usar sus coches en la zona debido al peaje. Además, afirmó que el plan afectaría más a los sectores más pobres de la sociedad que a los ricos, ya que el peaje diario sería el mismo para todos, independientemente del tamaño del vehículo. ^{[ 99 ]} Prometió suprimirlo si llegaba a ser alcalde en junio de 2004 y dijo que concedería una amnistía a cualquiera que tuviera una multa pendiente por impago del peaje.

El candidato del Partido Liberal Demócrata , Simon Hughes , sin embargo, apoyó los principios básicos del plan. Entre algunos de los cambios que propuso se encontraban modificar la hora de finalización de las 18:30  a las 17:00  y otorgar automáticamente a todos los vehículos cinco días gratuitos al año para no perjudicar a los visitantes ocasionales. ^{[ 100 ]}

En agosto de 2004, tras la reelección de Livingstone, se publicaron los resultados de la consulta sobre la Extensión Occidental, que mostraron que una gran mayoría de los encuestados no deseaba la extensión; ^{[ 101 ]} sin embargo, Livingstone afirmó que seguiría adelante y que las encuestas eran una «farsa» que no menoscababa su mandato electoral. «Una consulta no es un referéndum», declaró. ^{[ 102 ]} Las protestas contra la extensión continuaron, ^{[ 103 ]} con los residentes argumentando que solo el 5% del espacio vial en el área seleccionada estaba congestionado. ^{[ 104 ]} Posteriormente, en mayo de 2005, se inició una nueva consulta de TfL con propuestas específicas sobre las extensiones. Estas incluían un plan para reducir el horario de funcionamiento del peaje en media hora para «impulsar el comercio en los teatros, restaurantes y cines de Londres». ^{[ 105 ] [ 106 ]}

En octubre de 2004, TfL declaró que solo siete de los trece objetivos gubernamentales para el transporte en Londres se cumplirían para 2010. El objetivo de reducir la congestión en el Gran Londres en general no se alcanzaría, según el informe. ^{[ 107 ]}

En noviembre de 2004, Livingstone contradijo directamente su creencia de que la tarifa no se incrementaría, diciendo: "Siempre he dicho que durante este mandato [su segundo mandato] subirá al menos a 6 libras". ^{[ 108 ]} A finales de mes, Livingstone anunció que, de hecho, el aumento sería a 8 libras para vehículos privados y a 7 libras para el tráfico comercial. Grupos empresariales como London First dijeron tras el anuncio que las tarifas eran "totalmente insatisfactorias e inaceptables". ^{[ 109 ] [ 110 ]} El aumento a 8 libras se anunció formalmente el 1 de abril de 2005, junto con descuentos para los conductores que compraran billetes mensuales o anuales. ^{[ 111 ] [ 112 ]} El 10 de mayo de 2006, en un debate televisado en directo, Livingstone apoyó un aumento de la tarifa a 10 libras para 2008. ^{[ 113 ]}

Un informe de mayo de 2005 afirmaba que el número de compradores había disminuido un 7% interanual en marzo, un 8% en abril y un 11% en las dos primeras semanas de mayo. TfL replicó que la recesión económica , el brote de SARS y la amenaza del terrorismo eran factores probables. Al mismo tiempo, un informe de la Cámara de Comercio de Londres indicaba que el 25% de las empresas planeaban reubicarse tras la introducción del cargo. ^{[ 114 ]} Sin embargo, un informe independiente seis meses después de la implementación del cargo sugería que las empresas lo apoyaban. London First encargó el estudio, que informó que el 49% de las empresas consideraba que el plan funcionaba y solo el 16% que fracasaba. ^{[ 115 ]} La Cuarta Revisión Anual de TfL en 2004 indicaba que la actividad empresarial dentro de la zona de cobro había sido más alta tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo había tenido un "impacto en general neutro" en la economía de Londres. ^{[ 116 ]} La Quinta Revisión Anual continuó mostrando que la zona central de congestión superaba el desempeño de la economía londinense en general. ^{[ 47 ]}

En mayo de 2005, el empresario Miguel Camacho creó fivepounds.co.uk (en referencia a los precios vigentes en ese momento), cuya única función era incorporar conductores privados a su "flota", ofreciéndoles así la comodidad de no tener que pagar el cargo por adelantado, evitando multas en caso de un viaje olvidado y, potencialmente, obteniendo un "viaje gratis" si no eran detectados por las cámaras. TfL actuó con rapidez para eliminar esta laguna legal, exigiendo a los operadores de flotas que proporcionaran el documento de matriculación de cada vehículo de su flota. Fivepounds cesó su actividad el 26 de febrero de 2006. ^{[ 117 ]}

El aumento de las tarifas en junio de 2005 en un 60 % solo resultó en un incremento relativamente pequeño de los ingresos, ya que hubo menos pagos por penalizaciones. Los costos iniciales previstos de la extensión occidental fueron de 125  millones de libras esterlinas, con costos operativos de 33  millones de libras esterlinas; se esperaban ingresos brutos de 80  millones de libras esterlinas, lo que resultó en ingresos netos de 50  millones de libras esterlinas. ^{[ 118 ]}

En 2005, los Liberal Demócratas afirmaron que Capita había sido multada con 4,5  millones de libras por no alcanzar los objetivos establecidos para el peaje de congestión, lo que equivalía a 7.400 libras por cada día que el peaje había estado vigente. ^{[ 119 ]}

A finales de septiembre de 2005, el alcalde de Londres, Ken Livingstone, confirmó la ampliación hacia el oeste del peaje por congestión, que entró en vigor el 19 de febrero de 2007. ^{[ 120 ] [ 121 ]} Se esperaba que la ampliación aumentara la congestión en la zona en torno a un 5%, ya que los 60.000 residentes de la nueva zona tendrían derecho a los descuentos disponibles. ^{[ 122 ]} Varias carreteras también quedarían exentas de peaje entre la zona original y la ampliación. ^{[ 123 ] [ 124 ]}

En 2005, The Guardian obtuvo documentación en virtud de la Ley de Libertad de Información de 2000 que mostraba que de 65.534 multas emitidas a vehículos no matriculados en el Reino Unido, solo 1.993 habían sido pagadas. ^{[ 125 ]}

TfL llevó a cabo una prueba de seis meses del sistema de "etiqueta y baliza" (transpondedor) desde febrero de 2006 para reemplazar el sistema basado en cámaras. Este sistema utiliza una tarjeta electrónica adherida al parabrisas del vehículo y permite generar "peajes inteligentes" donde las tarifas varían según la hora y la dirección del viaje. El sistema deduce automáticamente el cargo, de modo que los 50.000 conductores anuales que olvidan pagar la multa no se ven perjudicados. TfL sugirió que este sistema podría implementarse a partir de 2009. ^{[ 126 ] [ 127 ]}

Poco antes de su introducción, el Centro de Investigación Económica y Empresarial (CEBR) predijo que la extensión al oeste de Londres causaría la pérdida de 6000 puestos de trabajo. ^{[ 128 ]} Posteriormente, la unidad de economistas de la Autoridad del Gran Londres refutó esta predicción en un informe, argumentando que los resultados del CEBR carecían de fundamento. ^{[ 129 ]}

El límite de la zona, a fecha de 19 de febrero de 2007, comenzaba en el extremo norte del puente de Vauxhall y (en sentido horario) discurría a lo largo de la orilla norte del río Támesis como Grosvenor Road, Chelsea Embankment y Cheyne Walk . Desde allí, se dirigía hacia el norte, a lo largo de los bordes orientales de los sistemas de sentido único de Kensington y Earl's Court , parte de la A3220 , con las carreteras intermedias de peaje, antes de continuar hacia la A40 Westway como Holland Road y West Cross Route . El límite entonces incluía partes de North Kensington , pero el límite real está definido por la vía férrea de la West London Line , que discurre entre Latimer Road (dentro de la zona) y Wood Lane (fuera de la zona), hasta Scrubs Lane, antes de girar hacia el este, siguiendo la Great Western Main Line desde Paddington hacia Ladbroke Grove . Aquí, el límite seguía el canal Grand Union y se reincorporaba a la zona existente en Edgware Road después de bordear Paddington , a través de Bishop's Bridge Road, Eastbourne Terrace, Praed Street y Sussex Gardens . ^{[ 5 ]}

La extensión occidental fue oficialmente excluida de la zona de peaje a partir del 4 de enero de 2011, y el peaje en la extensión occidental finalizó efectivamente el 24 de diciembre de 2010 y se implementó durante la semana del período festivo de Navidad a Año Nuevo. ^{[ 130 ]}

TfL proporcionó algunas rutas de paso gratuitas, donde los conductores no tenían que pagar la tarifa. La ruta principal estaba definida por el límite occidental de la zona original: Vauxhall Bridge Road , Grosvenor Place , Park Lane y Edgware Road , con algunas adiciones alrededor de Victoria . Hacia el norte, la ruta de paso es Marylebone Road , Euston Road y Pentonville Road . El paso elevado de Westway en el extremo oriental es la otra ruta exenta, aunque atraviesa la esquina noroeste de la zona. ^{[ 131 ]}

En mayo de 2007, una encuesta realizada a 150 empresas locales indicó que habían experimentado una caída promedio del 25 % en sus negocios tras la introducción del peaje. TfL refutó los resultados, afirmando que no había habido "ningún efecto general" en los negocios y que había superado al resto del Reino Unido en la zona central durante 2006. ^{[ 83 ]}

En 2007, un sitio web sobre transporte ecológico denunció ante TfL que los propietarios de coches de lujo estaban registrando sus vehículos como minitaxis para obtener la exención del peaje. Registrar un vehículo como minitaxi cuesta 82 libras esterlinas más una tasa de licencia anual de 27 libras, mucho menos que el peaje por congestión. TfL respondió que realizaba controles periódicos para confirmar que los coches se utilizaban para los fines para los que estaban registrados y que no habían detectado ningún caso de este tipo. ^{[ 132 ]}

Transport for London consultó sobre un peaje para el túnel de Blackwall en el este de Londres, pero estas propuestas fueron suspendidas en noviembre de 2007 tras una importante oposición pública. ^{[ 133 ]} El exalcalde Ken Livingstone declaró que no tenía «absolutamente ningún plan para establecer una zona de peaje por congestión para cobrar a los vehículos que utilizan el túnel de Blackwall o la carretera de acceso al túnel de Blackwall. Pero si Greenwich desea hacerlo en cualquiera de sus carreteras, los apoyaré». ^{[ 134 ]}

En 2006, el alcalde Ken Livingstone propuso tarifas variables basadas en las categorías del Impuesto Especial sobre Vehículos según la tasa de emisiones de _CO₂ . ^{[ 135 ]} Las tarifas se reducirían o eliminarían para los vehículos de la Categoría A , pero se incrementarían hasta £25 al día para los vehículos más contaminantes de la Categoría G. ^{[ 136 ]} La consulta sobre estas propuestas comenzó en agosto de 2007 ^{[ 137 ]} y finalizó el 19 de octubre de 2007. ^{[ 138 ]} El 12 de febrero de 2008, TfL anunció que introduciría una nueva estructura de tarifas para los vehículos que ingresaran a la zona de congestión, basada en las tasas potenciales de emisiones de CO₂, _el 27 de octubre de 2008, tras las inminentes elecciones a la alcaldía. ^{[ 139 ] [ 140 ]} El principal cambio sería la introducción de dos nuevas tarifas:

• 25 libras esterlinas por día (sin descuento para residentes) para automóviles que, si se registraron por primera vez el 1 de marzo de 2001 o después, están clasificados en el Impuesto Especial sobre Vehículos (VED) "Banda G" (emisiones superiores a 225 g/km de CO₂ ₎ , o si se registraron por primera vez antes del 1 de marzo de 2001 tienen una cilindrada superior a 3000 cc y para camionetas con dos filas de asientos que estén clasificadas como emisoras superiores a 225 g/km de CO₂ _o que tengan una cilindrada superior a 3000 cc. ^{[ 139 ]} En el presupuesto de Alistair Darling de 2008 se anunció que la Banda G del VED se reduciría a 151 g/km de CO₂ _. TfL no había aclarado si el cargo diario de 25 libras esterlinas estaría vinculado a la banda hasta que el punto se volvió irrelevante cuando el plan fue cancelado.
• 0 £ al día (un descuento del 100 %) para coches que emitan menos de 100 g/km de CO₂ _y cumplan la norma Euro 5 sobre emisiones de contaminación atmosférica, o que emitan no más de 120 g/km de CO₂ _y figuren en el registro PowerShift. ^{[ 139 ]}

Según un informe encargado por Land Rover , el plan aumentaría los retrasos en el tráfico y la contaminación del aire. ^{[ 138 ] [ 141 ]} Porsche anunció su intención de solicitar una revisión judicial, ^{[ 142 ]} alegando que los nuevos cargos eran desproporcionados y no harían ninguna "diferencia significativa" para el medio ambiente. ^{[ 143 ]} La directora interina del RAC, Sheila Raingner, comentó que "El cargo por congestión se desarrolló originalmente para reducir la congestión y que los cambios confundirían al público y reducirían el apoyo y la confianza en futuras iniciativas". ^{[ 144 ]}

A petición de Porsche, el King's College publicó el informe completo sobre los posibles efectos del nuevo sistema, encargado originalmente por Transport for London. _Dicho informe indicaba que el sistema propuesto reduciría las emisiones de CO₂ _en el centro de Londres en 2200 toneladas para 2012, pero las aumentaría en 182 000 toneladas en las afueras de Londres, debido a que los conductores de vehículos más contaminantes evitarían las zonas de peaje por congestión. Un portavoz de Transport for London declaró que la metodología empleada por el King's College era «menos sólida y precisa que la de TfL» y que sus conclusiones sugerían reducciones de hasta 5000 toneladas de CO₂ _para 2009. Afirmaron que el King's College estaba de acuerdo con estos resultados y que estaban revisando su informe. ^{[ 145 ] [ 146 ]}

El peaje por congestión siguió siendo un tema de debate durante la campaña para las elecciones a la alcaldía de 2008. Boris Johnson, candidato del Partido Conservador, declaró que estudiaría un sistema de tarificación progresiva, consultaría sobre la posibilidad de reducir el tamaño de la zona de tarificación y no implementaría el sistema de tarificación basado en emisiones propuesto. ^{[ 147 ]} Brian Paddick , candidato del Partido Liberal Demócrata , sugirió eximir del peaje a los vehículos de reparto . ^{[ 148 ] [ 149 ]} Johnson fue elegido e inmediatamente anunció que no se implementarían los peajes basados ​​en emisiones. ^{[ 150 ]}

Tras su elección, Johnson anunció que el cobro basado en las emisiones de CO₂ _no se llevaría a cabo, ^{[ 150 ]} diciendo: «Me complace que hayamos podido eliminar el cargo de 25 libras, que habría afectado más a las familias y a las pequeñas empresas. Creo que la propuesta en realidad habría empeorado la congestión al permitir que miles de coches pequeños circularan gratis». ^{[ 150 ]} Porsche anunció que había ganado en el Tribunal Superior y que se le habían concedido sus costas judiciales, que ascenderían a «una suma de seis cifras». Su director general dijo: «El cargo era claramente injusto y en realidad iba a aumentar las emisiones en Londres... Porsche se enorgullece de haber desempeñado un papel decisivo en la anulación de un aumento de impuestos tan descaradamente político dirigido a los automovilistas». ^{[ 151 ]}

Johnson también anunció que revisaría la Extensión Occidental tras una consulta pública prevista para septiembre de 2008. ^{[ 152 ]} Tras celebrar esta consulta con los residentes, anunció que la extensión se eliminaría para 2010. De las 28 000 personas que respondieron a la consulta, el 67 % de los encuestados, incluido el 86 % de las empresas, dijeron que querían que se eliminara la zona ampliada. ^{[ 153 ]}

El 20 de octubre de 2010, TfL anunció que la extensión occidental se eliminaría formalmente el 4 de enero de 2011, señalando que el cobro en la extensión occidental terminaría en la práctica el 24 de diciembre de 2010 al comienzo de las vacaciones de Navidad. ^{[ 130 ]} Otros cambios implementados el 4 de enero de 2011 incluyeron un aumento del cargo a 10 libras si se pagaba por adelantado o el mismo día y a 12 libras si se pagaba antes de la medianoche del día siguiente al viaje, con un cargo reducido de 9 libras para las personas que se registraran en CC Autopay (con una tarifa de registro de 10 libras) que permitía a los usuarios nombrar hasta cinco vehículos con todos los cargos debitándose automáticamente de una cuenta bancaria designada al final de cada mes. ^{[ 130 ]}

En el período previo a las elecciones a la alcaldía de Londres de 2012, Johnson anunció que daría a la Policía Metropolitana acceso a las cámaras utilizadas para monitorear los vehículos que circulaban en la zona de peaje por congestión de Londres y la zona de bajas emisiones de toda la región, para ayudar a detectar delitos y garantizaría que el reconocimiento automático de matrículas (ANPR) se utilizara "en todo Londres" para ayudar a localizar los vehículos de los delincuentes. ^{[ 154 ]} Ken Livingstone dijo que congelaría el peaje por congestión durante 4 años. ^{[ 155 ]} Johnson ganó las elecciones. ^{[ 156 ]}

En 2020, el peaje por congestión se suspendió del 23 de marzo al 18 de mayo para facilitar el desplazamiento por la ciudad de los trabajadores esenciales durante la pandemia de COVID-19 . ^{[ 157 ] [ 4 ]} Los trabajadores del NHS y de atención médica están exentos del peaje. ^{[ 4 ]}

El peaje por congestión volvió a generar controversia con la propuesta de extenderlo al área metropolitana de Londres . Los críticos señalan que el peaje no ha logrado reducir la congestión ^{[ 158 ]} y lo consideran un impuesto para quienes viven cerca de Londres ^{[ 159 ] .}

El 22 de junio de 2020 se introdujeron medidas que se pretendían que fueran temporales en virtud del paquete de rescate de 1600 millones de libras esterlinas que Transport for London recibió del gobierno, con un aumento de la tarifa a 15 libras esterlinas al día y una ampliación de 5 a 7 días a la semana. ^{[ 160 ]} Las medidas se mantuvieron vigentes —con un aumento adicional— en los cambios propuestos para 2026. ^{[ 6 ]}

El informe previo al inicio del programa de TfL señaló que no se esperaba que el plan afectara significativamente la calidad del aire , pero que ofrecer un descuento para fomentar el uso de combustibles más ecológicos sería una medida positiva. ^{[ 67 ]}

TfL informó que los niveles de óxidos de nitrógeno (NO _X ), disminuyeron un 13,4% entre 2002 y 2003, y los de dióxido de carbono, así como los niveles de partículas en suspensión (PM10) dentro y junto al límite de la circunvalación interior de la zona. ^{[ 116 ]}

Desde 2002, el dióxido de nitrógeno (NO₂ ₎ producido por los gases de escape del diésel se ha convertido en un problema grave. La Red de Calidad del Aire de Londres del Imperial College informó que el objetivo anual promedio de NO₂ ₍ de 40 μg m⁻³ o 21 ppb) se superó en todos los puntos de monitoreo en aceras y a lo largo de las carreteras del centro y el Gran Londres durante 12 meses entre 2005 y 2006. Si bien ninguna área dentro de la Zona de Peaje por Congestión reportó niveles de NO₂ _superiores a un límite máximo de 200 μg m⁻³ (105 ppb), algunas áreas de monitoreo cerca del límite de la zona experimentaron períodos muy largos con dichos niveles, en particular la A23 cerca de Brixton (3741 horas) y Marylebone Road (849 horas). ^{[ 165 ]}

En 2007, el Quinto Informe Anual de Seguimiento de TfL indicó que entre 2003 y 2006, las emisiones de NO _X disminuyeron un 17%, las de PM10 un 24% y las de CO ₂ un 3%, atribuyéndose algunas de estas disminuciones a los efectos de una mejor circulación del tráfico, mientras que la mayoría se debió a la mejora de la tecnología vehicular. ^{[ 47 ] [ 166 ]} En total, la tasa de disminución de CO ₂ fue de casi el 20% hasta 2007. ^{[ 167 ]}

El informe de TfL de 2007 deja claro que solo cabría esperar una reducción puntual de las emisiones tras la introducción del peaje, y que era improbable que se produjeran reducciones adicionales como resultado del mismo. Señala que la disminución de las emisiones de los vehículos no necesariamente se traduce en mejoras en la calidad del aire, ya que las emisiones de los vehículos son solo uno de los factores que contribuyen a las emisiones totales de un contaminante en particular, junto con las fuentes industriales, y que las condiciones meteorológicas desempeñan un papel importante, y que las concentraciones de contaminantes se veían afectadas por los cambios en la composición del parque automovilístico. También sugiere que la tasa de disminución de ciertos contaminantes está decreciendo. ^{[ 47 ]}

Un estudio independiente de 2011 publicado por el Health Effects Institute (HEI), y dirigido por un investigador del King's College de Londres , encontró que hay poca evidencia de que el esquema de peaje por congestión haya mejorado la calidad del aire. Esta investigación utilizó modelos y también comparó mediciones reales de contaminantes del aire dentro de la zona de peaje por congestión con las de sitios de control ubicados en el extrarradio de Londres. Los investigadores concluyeron que "es difícil identificar mejoras significativas en la calidad del aire de un programa específico , especialmente uno dirigido a un área pequeña dentro de una gran ciudad , en el contexto de cambios regionales más amplios en los contaminantes y el clima". ^{[ 168 ]} Las tendencias nacionales ya habían mostrado una rápida disminución de algunas otras emisiones durante finales de la década de 1990, en particular el monóxido de carbono , y los niveles han sido relativamente estables desde 2002 en todo Londres.  

Un estudio realizado en Londres en 2020 concluyó que el peaje por congestión de Londres condujo a reducciones en la contaminación y en la circulación de vehículos, pero aumentó la contaminación proveniente de los taxis y autobuses diésel (que están exentos del peaje). ^{[ 169 ]}

En la fecha de lanzamiento de la zona original, se introdujeron 300 autobuses adicionales (de un total de aproximadamente 8000). ^{[ 74 ]} Se realizaron cambios en las rutas de autobús para aprovechar la supuesta mayor velocidad del tráfico y la mayor demanda de transporte público; se introdujo la ruta 452 y se extendieron otras tres (rutas 31 , 46 y 430 ). También se aumentó la frecuencia de los autobuses en otras rutas a través de la extensión de la zona. ^{[ 170 ]}

En 2007, TfL informó que el número de pasajeros de autobús en el área central de Londres (que no coincide con la Zona de Peaje por Congestión) había aumentado de menos de 90.000 antes de la aplicación del peaje a estabilizarse en 116.000 viajes diarios en 2007. También informó que el uso del metro había aumentado un 1% por encima de los niveles previos a la aplicación del peaje, tras haber disminuido sustancialmente en 2003-2004. No pudieron atribuir ningún cambio en el número de pasajeros de National Rail a la introducción del peaje en la zona central. ^{[ 47 ]}

TfL estimó que el cobro ha conllevado una pequeña reducción en las víctimas de accidentes de tráfico, en contraste con la tendencia general de mejora en Londres y en el resto de Gran Bretaña durante ese período. Los automóviles y las motocicletas han experimentado la mayor reducción de accidentes, mientras que los ciclistas han registrado un ligero aumento, lo que podría reflejar el incremento en su número. ^{[ 47 ]}

De la reducción de 2.598 accidentes con lesiones personales dentro de la zona en el año anterior al plan a 1.629 en 2005, TfL estimó que entre 40 y 70 lesiones podrían haberse evitado anualmente debido a la introducción de la zona de peaje, y la mayor parte de la reducción restante se atribuyó a otros cambios en la red vial que favorecieron su capacidad de transporte de personas. ^{[ 116 ]}