Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Motor Toyota S

Los motores Toyota Serie S son una familia de motores de gasolina (o GNC ) de cuatro cilindros en línea con cilindradas entre 1,8 y 2,2 litros, producidos por Toyota Motor Corpo...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

Los motores Toyota Serie S son una familia de motores de gasolina (o GNC ) de cuatro cilindros en línea con cilindradas entre 1,8 y 2,2 litros, producidos por Toyota Motor Corporation desde enero de 1980 hasta agosto de 2007. La Serie S cuenta con bloques de motor de hierro fundido y culatas de aluminio. Este motor fue diseñado en torno a la nueva tecnología LASRE para lograr un menor peso, como por ejemplo, árboles de levas huecos sinterizados. [ 1 ]

Tabla de motores S-block

1S

El motor 1S de 1.8 L (1832 cc) es la primera versión de la serie S. Pertenece a la familia de motores Lasre de Toyota ( Lightweight Advanced Super Response Engine ). El diámetro y la carrera son de 80.5 x 90.0 mm. Este motor se presentó por primera vez en 1981 y se instaló en una amplia gama de modelos Toyota, tanto de tracción trasera como delantera.     

1S (1S-U)

Motor 1S original , diseñado para aplicaciones longitudinales de tracción trasera. Designado 1S-U con controles de emisiones japoneses.

1S-L (1S-LU)

Adaptación del motor 1S , diseñado para aplicaciones transversales de tracción delantera. Denominado 1S-LU con controles de emisiones japoneses.

  • Producción: marzo de 1982 - agosto de 1983
  • Cilindrada: 1832 cc
  • Montaje: transversal
  • Tipo: SOHC de 8 válvulas
  • Diámetro/carrera: 80,5 × 89,9  mm
  • Relación de compresión: 9,1
  • Resultados :
    • 100 CV (74 kW) a 5400 rpm / 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 3400 rpm      
  • Aplicaciones :

1S-iL (1S-iLU; 1S-i)

Adaptación del motor 1S-L , con inyección central (Ci) añadida. Denominado 1S-iLU con controles de emisiones japoneses.

Las versiones posteriores se denominaron 1S-i . En ocasiones, en el material publicitario se las etiqueta como 1S-Ci .

  • Producción: septiembre de 1983 - abril de 1988
  • Cilindrada: 1832 cc
  • Montaje: transversal
  • Tipo: SOHC de 8 válvulas, inyección central
  • Diámetro/carrera: 80,5 × 89,9  mm
  • Relación de compresión: 9,1
  • Resultados :
    • 85 CV (63 kW) a 5200 rpm / 142 N⋅m (105 lb⋅ft) a 3000 rpm      
    • 105 CV (77 kW) a 5400 rpm / 157 N⋅m (116 lb⋅ft) a 3000 rpm      
    • 105 CV (77 kW) a 5400 rpm / 160 N⋅m (118 lb⋅ft) a 3000 rpm      
  • Aplicaciones :

1S-EL (1S-ELU; 1S-E)

Adaptación del motor 1S-L , con inyección de combustible multipunto añadida . Denominado 1S-ELU con controles de emisiones japoneses.

Las versiones posteriores se denominaron 1S-E .

2S

El 2S es un motor de cuatro cilindros de 2.0 L (1995 cc) con bloque de hierro y culata de aleación. El diámetro y la carrera son de 84.0 x 90.0 mm. [ 2 ] Este iba a ser el último de la familia de motores S que no estaría equipado con doble árbol de levas en cabeza .     

El 2S (sin letras adicionales al final) es de carburador.

2S-C

El modelo 2S-C es idéntico al 2S, excepto que cuenta con controles de emisiones estadounidenses.

Se utilizó en el SA63 Celica entregado en Australia (en sustitución del RA60 con motor 21R-C ) y en el ST141 Corona .

2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC

El 2S-E es idéntico al 2S, excepto que utiliza inyección electrónica de combustible (EFI) . Este motor en particular se usó en el Camry y en el Celica ST161 . Estaba equipado con ajustadores hidráulicos de válvulas .

Los motores 2S-EL , 2S-ELU y 2S-ELC son idénticos al 2S-E, con la única diferencia de que están montados transversalmente (como en el Camry V10). El 2S-ELU cuenta con sistemas de control de emisiones japoneses, mientras que el 2S-ELC cuenta con sistemas de control de emisiones estadounidenses.

3S

El 3S es un motor de cuatro cilindros en línea de 2.0 L (1998 cc) con bloque de hierro y culata de aleación. Al igual que el motor 2S, el diámetro se aumentó a 86.0 mm y la carrera se redujo a 86.0 mm, [ 9 ] lo que permitió la instalación de válvulas más grandes y una mayor potencia. [ 10 ] Presentado por primera vez en mayo de 1984, [ 11 ] el 3S se mantuvo en producción hasta 2007.    

3S-FC

Versión con carburador de dos cuerpos del motor 3S-FE. Este motor se encuentra en las versiones de gama baja del Toyota Camry de 1986-1992 y su gemelo Holden Apollo (versiones SL y SLX). La potencia es de 82 kW (111 CV) a 5600 rpm, con un par máximo de 166 N⋅m (122 lb⋅ft) a 3200 rpm. [ 5 ]      

3S-FE

Motor 3S-FE en un RAV4 (XA10) de 1997.

El Toyota 3S-FE es un motor de 2.0  L con 16 válvulas, doble árbol de levas y engranaje de leva simple, fabricado por Toyota desde 1986 hasta 2000. La versión europea produce 128 PS (94 kW; 126 hp) a 7900 rpm y 179 Nm (132 ft-lb) a 4400 rpm sin convertidor catalítico; con convertidor catalítico, la potencia máxima es de 121 PS (89 kW; 119 hp) . [ 12 ] Se usa comúnmente en el modelo Camry 1987–1992, el Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED 1985–1998 y Carina E 1993–1998, Corona T170 / T190 , así como Avensis 1997–2000 y RAV4 1994–2000, Picnic/Ipsum 1996–2002 y Comfort 2001–2007. El 3S-FE también se usó en algunos autos MR2 Mk2 debido a que su banda de torque era adecuada para los modelos automáticos. El 3S-FE está equipado con EFI . El motor 3S-FE está equipado con un cigüeñal de hierro fundido, mientras que los motores 3S-GE/GELU tienen cigüeñales forjados. [ 11 ]          

El 3S-FSE era un motor de inyección directa con sistema Toyota D4. La bomba de combustible de alta presión, accionada por el árbol de levas, se ubica en el extremo n.° 4 de la culata. Este motor solo se comercializó en Japón y se instaló en el Camry (Windom).

3S-GE

El Toyota 3S-GE (originalmente denominado 3S-GELU en aplicaciones de montaje transversal con controles de emisiones japoneses) es un motor de cuatro cilindros en línea de la familia de motores S, fabricado por Toyota y diseñado en colaboración con Yamaha . Si bien el bloque es de hierro, la culata está hecha de aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo pentagonal se complementan con una disposición de admisión y escape de flujo cruzado. [ 11 ] La bujía se encuentra en el centro de la cámara de combustión. El orden de encendido es 1-3-4-2, con el cilindro número 1 adyacente a la correa de distribución . El 3S-GE fue diseñado para ser ligero; la primera versión, el 3S-GELU, pesaba tan solo 143 kg (315 lb) . [ 10 ]  

El cigüeñal forjado , [ 11 ] ubicado dentro del cárter, gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho contrapesos. Los orificios de lubricación se encuentran en el centro del cigüeñal para suministrar aceite a las bielas , los cojinetes, los pistones y otros componentes móviles. El colector de admisión tiene cuatro puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el par motor a bajas y medias revoluciones.

Una sola correa de distribución acciona los árboles de levas de admisión y escape. Los muñones de las levas se apoyan en cinco puntos entre los taqués de cada cilindro y en la parte frontal de la culata, y se lubrican mediante un orificio de engrase situado en el centro del árbol de levas.

Los pistones están fabricados con una aleación de aluminio, diseñada para soportar altas temperaturas. Se incorpora una hendidura en la cabeza del pistón para evitar que los pistones golpeen las válvulas en caso de rotura de la correa de distribución (esto no ocurre en los motores BEAMS posteriores , acrónimo de Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System ). Este motor se conoce comúnmente como motor de "no interferencia". Los pasadores de los pistones que los mantienen en su lugar están bloqueados por anillos de retención. El sistema de calces externos permite reemplazar los calces sin necesidad de desmontar el árbol de levas. Para ajustar la holgura de las válvulas, ajuste los calces situados sobre los taqués.

El primer anillo de compresión y el anillo de aceite son de acero , mientras que el segundo anillo de compresión es de hierro fundido . Los anillos de compresión 1 y 2 evitan las fugas de gases de escape de la cámara de combustión, mientras que el anillo de aceite limpia las paredes del cilindro, impidiendo que entre aceite en exceso. Un deflector en el cárter asegura que la bomba de aceite reciba suficiente aceite.

Existen cinco generaciones del motor 3S-GE, que se utilizaron en los modelos Toyota Celica , Toyota Corona , MR2 , Caldina , RAV4 y Altezza . Todos los motores 3S-GE tenían una cilindrada de 2.0 L (1998 cc) . Además, los motores turboalimentados 3S-GTE se basan en la plataforma 3S-GE.  

Generación 1

El motor 3S-GE de primera generación se produjo desde mayo de 1984 [ 11 ] hasta 1989, llegando tanto a las versiones norteamericanas como a Japón como una segunda variante. El motor norteamericano era ligeramente menos potente, produciendo alrededor de 135 CV (101 kW) . Este motor fue el único 3S-GE que llegó a Norteamérica, en el Celica GT-S (ST162). Entre otras cosas, la versión para el mercado japonés lucía una ECU más agresiva y carecía del sistema de válvula EGR , lo que elevaba la potencia a alrededor de 160 CV (118 kW) a 6400 rpm y 19,0 kg⋅m (186 N⋅m) de par. El motor estaba disponible originalmente en particular en el Toyota Camry/Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU para V10, 3S-GE para V20) [ 11 ] y Toyota Corona *T150 (versión de chasis limitada - ST162 con 3S-GELU).       

Generación 2

La segunda generación se produjo de 1990 a 1993, recibiendo un ligero aumento en la potencia a 165 CV (121 kW) a 6800 rpm en las especificaciones japonesas, 156 CV (115 kW) a 6600 rpm en los mercados europeos. El par máximo llegó a 191 N⋅m (141 lb⋅ft) a 4800 rpm, 186 N⋅m (137 lb⋅ft) en Europa. [ 13 ] También demostró ser un motor ligeramente más fiable. La segunda generación también eliminó el sistema T-VIS , que fue reemplazado por el ACIS ( Sistema de Inducción de Control Acústico ), que demostró ser mucho más eficiente. Sin embargo, el T-VIS se mantuvo en el 3S-GTE de segunda generación, la contraparte turboalimentada.           

Generación 3

La tercera generación del motor 3S-GE se produjo entre 1994 y 1999. La potencia para el mercado japonés aumentó a 180 CV (132 kW; 178 hp) al incrementarse la relación de compresión a 10,3:1, mientras que los motores para otros mercados recibieron una pequeña modificación en 1996 para cumplir con las normas de emisiones ( EGR ), lo que redujo ligeramente la potencia a 170 CV (125 kW; 168 hp) a 7000 rpm. El par motor se mantuvo igual para ambos en 19,5 kg⋅m (191 N⋅m) .         

Generación 4

Correa de distribución en un motor 3S-GE de cuarta generación.
3S-GE de cuarta generación

La cuarta generación del 3S-GE, también conocido como 'Red Top BEAMS' 3S-GE, comenzó a producirse en 1997. BEAMS es un acrónimo que significa Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System (Motor revolucionario con sistema de mecanismo avanzado ) . La primera versión estaba equipada con VVT-i y producía 200 CV (147 kW; 197 hp) a 7000 rpm cuando se acoplaba a una transmisión manual. La versión automática producía 190 CV (140 kW; 187 hp) a 7000 rpm; se cree que esto se debe a una limitación de la ECU implementada por Toyota debido a las limitaciones de la caja de cambios. Estaba disponible en algunos modelos vendidos solo en Japón: el MR2 G y G-Limited y el Celica ST202 SS-II y SS-III.        

La segunda versión de la cuarta generación del motor 3S-GE, el "Grey Top BEAMS" 3S-GE, era una opción de motor disponible en el RAV4 y el Caldina Active Sports GT de segunda generación en Japón. Aunque la tapa de válvulas de este motor es negra, se le conoce como "Grey Top", nombre que proviene del color gris del colector de admisión. Esta denominación sirve para diferenciarlo del Dual-VVTi de quinta generación "Black Top" del Altezza. La potencia es de 180 CV (132 kW; 178 hp) a 6600 rpm en el RAV4 y de 190 CV (140 kW; 187 hp) en el Caldina GT. Las diferencias mecánicas entre el Red Top y el Grey Top son el colector de escape y la ECU. El cableado es idéntico.       

La parte inferior del motor es la misma que la del 3S-GTE de cuarta generación, salvo por los pistones de mayor compresión. Las culatas cuentan con orificios para el solenoide VVT ​​de escape, y el conducto de agua de la tracción trasera está abierto, detrás del soporte del alternador . El tapón de drenaje de aceite trasero, en la parte posterior de la culata, se encuentra en una posición diferente.

La cuarta generación también utiliza un cuerpo de aceleración manual.

Este motor se utilizó en algunos Toyota Corolla TTE WRC (modificados para turbo).

Generación 5

Motor BEAMS 3S-GE de quinta generación ("Black Top")

En 1998, se lanzó la quinta y última versión del motor 3S-GE, disponible únicamente en el Altezza RS200 comercializado en Japón. El "Black Top", como se le conoció, incorporaba un sistema VVT-i dual que ajustaba la sincronización de los árboles de levas de admisión y escape, y se ofrecía en dos niveles de especificación según la transmisión. La relación de compresión se elevó a 11,5:1 y las bielas y los pistones se aligeraron para alcanzar un régimen máximo de revoluciones más alto.

La quinta generación utiliza un acelerador electrónico con cable (sistema semielectrónico), por lo que no requiere controlador de velocidad de ralentí. También utiliza un riel de combustible sin retorno.

La versión MT, equipada con la transmisión manual J160 de 6 velocidades, presentaba válvulas de admisión de titanio de mayor diámetro (35 mm), válvulas de escape de 29,5 mm (también de titanio), un taqué de 33 mm y muelles de válvula más rígidos. Desarrollaba 210 CV (154 kW; 207 hp) a 7600 rpm y 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 6400 rpm.       

En comparación con la versión MT, la versión AT de 5 velocidades venía equipada con la transmisión automática A650E 5Super ECT (con modo de cambio manual), un perfil de leva menos agresivo, válvulas de aleación de acero más pequeñas y taqués más pequeños de 31 mm. Este motor producía 200 CV (147 kW; 197 hp) a 7000 rpm y 22,0 kg⋅m (216 N⋅m) a 4800 rpm. Las versiones MT y AT producen el mismo par máximo, sin embargo, la versión AT lo alcanza a 4800 rpm, mientras que la versión MT lo alcanza a 6400 rpm. Externamente, el modelo AT se puede identificar por diferencias en el cableado y la ausencia de una manta acústica en el colector de admisión.         

Presupuesto

3S-GTE

Motor Toyota 3S-GTE en un Celica ST165.

El 3S-GTE es un motor de 4 cilindros en línea de 1998 cc (2,0 L; 121,9 pulgadas cúbicas) de Toyota , basado en el 3S-GE con la adición de inyectores de aceite debajo del pistón y una relación de compresión reducida para acomodar la adición de un turbocompresor .    

Existen cuatro generaciones de este motor, cuya fabricación comenzó en 1986 y se extendió hasta 2007. Los turbocompresores utilizados en los motores 3S-GTE son de diseño Toyota y emplean una válvula de descarga interna. Dependiendo del mercado, la turbina de escape es de cerámica (Japón) o de acero (EE. UU. y Australia). Se instaló en el MR2 (solo en Norteamérica y Japón; no existe una versión oficial del MR2 con este motor para el mercado europeo), el Toyota Celica GT-Four y los Caldina GT-T y GT-Four.

Sus cilindros están numerados del 1 al 4; el cilindro número 1 se encuentra junto a la correa de distribución . La culata de 16 válvulas con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) , diseñada por Yamaha, está fabricada en aleación de aluminio. Las cámaras de combustión de techo pentagonal se complementan con un sistema de admisión y escape de flujo cruzado. Las bujías se ubican en el centro de las cámaras de combustión. Un sistema de distribución activa los cilindros en el orden 1-3-4-2.

El cigüeñal , ubicado dentro del cárter , gira sobre cinco cojinetes de aleación de aluminio y está equilibrado por ocho contrapesos. En el centro del cigüeñal se encuentran orificios de lubricación para las bielas , los cojinetes, los pistones y otros componentes.

Una sola correa de distribución acciona los árboles de levas de admisión y escape, junto con las bombas de aceite y agua. El muñón del árbol de levas se apoya en cinco puntos entre los taqués de cada cilindro y en la parte frontal de la culata. Los muñones se lubrican mediante un orificio de engrase situado en el centro del árbol de levas. Para ajustar la holgura de las válvulas en las dos primeras generaciones, se emplea un sistema de calces sobre taqués. En las generaciones posteriores, se utiliza un sistema de calces bajo taqués.

Los pistones están fabricados con una aleación de aluminio diseñada para soportar altas temperaturas. Incorporan una hendidura para evitar que golpeen las válvulas en caso de rotura de la correa de distribución. Los pasadores que sujetan los pistones están bloqueados mediante anillos de retención.

El primer anillo de compresión y el anillo de aceite son de acero , mientras que el segundo anillo de compresión es de hierro fundido . Los anillos de compresión 1 y 2 evitan las fugas de gas de la cámara de combustión, mientras que el anillo de aceite limpia las paredes del cilindro, impidiendo que entre aceite en exceso en la cámara de combustión.

Primera generación

La primera generación del Toyota CT26 utilizaba una carcasa de turbina de entrada única y un diseño de puerto de válvula de descarga único. Se instaló en la primera generación del Toyota Celica GT-Four (ST165) . La carga de admisión se enfriaba mediante un intercooler de agua a aire y el diseño del colector de admisión es el T-VIS de Toyota . Tiene 8 puertos independientes y se beneficia de la acumulación de inercia para mejorar el par motor a velocidades bajas y medias cerrando 4 puertos por debajo de ciertas RPM y posición del acelerador para aumentar la velocidad del aire y maximizar la atomización del combustible, y abriendo los 8 a cargas más altas del motor para un mejor volumen de aire. La medición del aire se realiza a través de un medidor de flujo de aire y no hay BPV/BOV de fábrica en esta generación. El suministro de combustible se realiza a través de  inyectores de 430 cc mientras que el aire se alimenta a través de un cuerpo de aceleración de 55 mm (2,2 pulg.) y una elevación de válvula de admisión y escape de 7,15 mm (0,281 pulg.) . La relación de compresión es de 8,5:1 y produce 182–190 hp (136–142 kW; 185–193 PS) y 190 lb⋅ft (258 N⋅m) con una presión de sobrealimentación de fábrica de 8-9 psi. El corte de combustible es de 12 psi. [ 14 ]           

Segunda generación

Un motor 3S-GTE de segunda generación

La segunda generación del Toyota CT26 utilizaba una carcasa de turbina de doble entrada con puertos de válvula de descarga dobles. Se instaló en la segunda generación del Toyota Celica GT-Four (ST185) y en el Toyota MR2 Turbo (SW20). La carga de admisión se enfría mediante un intercooler aire-aire, montado en la parte superior en el Celica o en el lateral en el MR2. El Celica homologado para rally (conocido como GT-Four RC en Japón, Group A Rallye en Australia o Carlos Sainz Limited Edition en Europa) utilizaba un intercooler agua-aire montado en la parte superior y se distingue por una ventilación en el capó en lugar de una toma de aire como la que se encuentra en los ST185 no homologados. Esta generación conserva el colector de admisión T-VIS y el medidor de flujo de aire. El SW20 MR2 Turbo incluye una válvula de derivación de fábrica, pero no los Celica. La relación de compresión es de 8.8:1 y produce 200–232 hp (149–173 kW; 203–235 PS) y 200–224 lb⋅ft (271–304 N⋅m) . Esta generación conserva el tamaño del inyector y del cuerpo del acelerador de la generación anterior. Sin embargo, la presión de sobrealimentación aumenta a 10-11 psi en el ST185 y el MR2, mientras que aumenta a 16 psi en el ST185RC. [ 15 ] La elevación de las válvulas de admisión y escape aumenta significativamente a 8.2 mm (0.32 in) .         

Tercera generación

El motor de tercera generación utiliza el turbocompresor Toyota C20b, que tenía el mismo diseño que la segunda generación pero con una carcasa de turbina ligeramente mejorada y una rueda compresora más grande. Se instala una válvula de derivación de presión (BPV) de fábrica en todas las aplicaciones. La carga de admisión se enfría mediante un intercooler de agua a aire montado en la parte superior, similar en forma al ST185RC WTA. Se puede notar la diferencia porque el ST205 WTA es negro, mientras que el ST185 WTA es plateado con el centro negro. Esta generación elimina el sistema T-VIS y utiliza una admisión normal de 4 conductos con la misma forma y tamaño de puerto que el motor atmosférico (pero con orificios de inyector más grandes para la alimentación lateral). El medidor de flujo de aire también se elimina en favor de un sistema de detección MAP (las generaciones anteriores usaban un sensor MAP solo para el indicador de presión de sobrealimentación de fábrica y para determinar el corte de combustible por sobrepresión). Entre los diversos aumentos se incluyeron el tamaño del inyector (540  cc), la presión de sobrealimentación (13  psi), el límite de corte de combustible por sobrepresión (18  psi), la elevación de la leva de admisión ( 8,7 mm [0,34 in] ), el tamaño del cuerpo del acelerador ( 60 mm [2,4 in] ) y un aumento de 10 mm (0,39 in) en los puertos de escape. La elevación de la válvula de escape se mantiene en 8,2 mm (0,32 in) . [ 14 ] A finales de 1997, se revisó la fundición del bloque con soporte adicional alrededor de la culata para evitar problemas de agrietamiento del bloque. [ 15 ] El turbo C20b que se encuentra en esta generación es retrocompatible con los motores de segunda generación, pero no con los de primera generación. Otras mejoras incluyen un depósito de recuperación de aceite de fábrica. La compresión se reduce a 8,5:1, sin embargo, la potencia mejora a 245–255 PS (180–188 kW; 242–252 hp) y 304 N⋅m (224 lbf⋅ft) .               

Cuarta generación

El motor de cuarta generación utiliza un turbocompresor CT15B patentado. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). La carcasa de escape está fundida en el colector de escape del cilindro, en lugar de la práctica habitual de una carcasa de turbina separada después del colector de escape del cilindro. Debido a esto, el CT15 es retrocompatible solo con la culata 3S-GTE de tercera generación, no con la primera ni la segunda generación. La carga de admisión se enfriaba mediante un intercooler aire-aire montado en la parte superior alimentado a través de un nuevo colector de admisión de alimentación lateral. Esta generación utiliza un sistema de encendido de bobina sobre bujía e  inyectores de 550 cc. La presión de sobrealimentación se mantiene en 13-14  psi, sin embargo, el corte de combustible por sobrepresión aumenta a 21  psi. La compresión aumenta a 9:1 y produce 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) .     

Quinta generación

El motor de quinta generación utiliza el mismo turbocompresor que el modelo de cuarta generación. Esta generación se utilizó en el Toyota Caldina GT-Four (ST246). Existen solo pequeñas diferencias con respecto a la versión anterior y, debido a que el ST246 solo se comercializó en mercados limitados, se sabe muy poco sobre este motor. Las diferencias incluyen inyectores más largos para estar más cerca de los puertos de admisión. El colector de admisión vuelve a ser de tipo central alimentado por un intercooler aire-aire montado en la parte superior. Este intercooler es ligeramente más pequeño que el de la generación anterior y su orientación es ligeramente diferente a la de las generaciones anteriores. Está inclinado más hacia la parte delantera del coche. El encendido de bobina sobre bujía es diferente en esta generación y no es compatible con la ECU ST215. La tapa de válvulas es diferente, ya que por primera vez en la serie 3S-GTE, el orificio de llenado de aceite está en la parte superior del árbol de levas de escape en lugar del de admisión. Otras diferencias incluyen la ausencia, por primera vez, de un enfriador de aceite en esta generación, así como el diagnóstico OBD2. A pesar de la reducción de tamaño en varios componentes de esta generación, la potencia se mantiene en 260 PS (191 kW; 256 hp) y 324 N⋅m (239 lbf⋅ft) . [ 16 ]     

Presupuesto

503E

El motor 503E se utilizó para propulsar varios deportivos Toyota, incluyendo el Toyota 88C del Grupo C y los prototipos Eagle HF89 /HF90 y Eagle MkIII IMSA Grand Touring, fabricados por All American Racers . Fue ensamblado a mano por Toyota Racing Development en Torrance, California , y alcanzaba hasta 600 kW (800 CV) . El 3S-GTE se basó posteriormente en su diseño. Si bien son motores similares, no son idénticos.  

El coche de carreras Toyota TOM'S Supra GT500 utilizaba una versión del 3S-GTE conocida como 3S-GT, otro nombre para el 503E, cuya potencia se redujo a 360 kW (480 CV) , de acuerdo con la normativa GT500 vigente en aquel momento. Esto se debía a que el motor convencional del Supra, el 2JZ , se consideraba demasiado pesado en la parte delantera para el coche de carreras. [ 17 ]  

4S

El 4S es un motor de 1.8 L (1838 cc) , una versión con un diámetro de cilindro más estrecho que el 3S (82.5 x 86.0 mm). Este motor fue esencialmente un reemplazo multiválvulas y de doble árbol de levas para la serie 1S de 1.8 litros, con diferencias similares a las que existían entre el 2S y el 3S. Existían versiones 4S-Fi (inyección de combustible en punto central) y 4S-FE (inyección de combustible en múltiples puntos).   

4S-Fi

105 CV (77 kW; 104 hp) y 149 N⋅m (110 lb⋅ft) , inyección de combustible en el punto central.     

Aplicaciones

4S-FE

Aplicaciones

5S

El motor 5S tenía esencialmente el mismo diseño básico que el 3S, pero con un diámetro y una carrera ligeramente mayores (87,1 x 90,9  mm). La cilindrada total aumentó así a 2,2 L (2164 cc) . Se utilizó en la quinta y sexta generación del Celica , la segunda generación del MR2 , la tercera y cuarta generación del Camry , así como en la primera generación del Camry Solara . Al igual que el 3S, el 5S tiene un diseño de no interferencia para evitar que los pistones golpeen las válvulas en caso de fallo de la correa de distribución.  

5S-FE

Un motor 5S-FE en un Toyota Celica GT de 1998

El motor 5S-FE estaba disponible en varias versiones, cada una distinguida por el diseño de la tapa de válvulas. La primera generación, introducida en los Celica GT/GT-S y MR2 de 1990-92, tenía una potencia de 130  hp y 144  lb-pie de torque. La segunda generación se introdujo en 1993 con la quinta generación (ST184) del Celica y continuó hasta la sexta generación (ST204). La segunda generación también se utilizó en las series MR2 (SW21) y Camry/Scepter (XV10) y tenía una potencia de 135  hp y 145  lb-pie de torque. Tenía árboles de levas ligeramente menos agresivos, no tenía inyector de arranque en frío, contaba con un sensor de detonación y una puesta a punto más agresiva para darle un poco más de potencia. En los estados que habían adoptado las normas de emisiones de California, el 5S-FE tenía una potencia nominal de 130  hp y 145  lb-pie de torque debido principalmente al equipo de control de emisiones utilizado para cumplir con dichas regulaciones. La tercera generación fue el último motor 5S-FE producido y se utilizó en el Camry XV20 de 1997-01 y el Camry Solara de 1999-01; sin embargo, a partir de 1996, el motor recibió un sensor de ángulo del cigüeñal en lugar de un sensor de ángulo del árbol de levas para un ralentí más suave. De 1997 a 1999, el motor produjo 133  hp a 5200  rpm y 147  lb-pie de torque a 4400  rpm. De 2000 a 2001, el motor recibió mejoras modestas para aumentar la potencia a 136  hp a 5200  rpm y 150  lb-pie de torque a 4400  rpm. El 5S-FE fue reemplazado en todas las aplicaciones por el 2AZ-FE de 2.4 L.

Los motores 5S-FE de especificación californiana de 1994-1996 en los Celica y Camry utilizaban inyectores de 250 cc con asistencia de aire  e inyección secuencial de combustible para reducir las emisiones en comparación con el esquema de encendido agrupado (2+2). El MR2 de 1994-1995 no recibió este cambio, al igual que los Camry/Celica en los estados con regulaciones federales sobre emisiones.

Los motores Camry 5S-FE cuentan con un conjunto de eje de equilibrado contrarrotatorio para reducir el ruido, la vibración y la aspereza. Este eje reduce las vibraciones de segundo orden, comunes en los motores de cuatro cilindros, al girar al doble de la velocidad del cigüeñal. Los motores 5S-FE del Celica (1994-1999) y del MR2 (1991-1995) carecen de estos ejes de equilibrado, por lo que cualquier motor 5S-FE con ejes de equilibrado probablemente provenga de un Camry.

En 1997, para la cuarta generación del Camry, el motor 5S-FE se actualizó por última vez. Este motor recibió un sistema de encendido directo con sensores externos de árbol de levas y cigüeñal. Este sistema utilizaba un diseño de chispa perdida y las bobinas tenían encendedores integrados. El motor no utilizaba un diseño típico de bobina sobre bujía, sino dos conjuntos de bobina y encendedor montados cerca del cilindro cuatro, y proporcionaba la chispa a través de cables de alta tensión normales (cables de bujía). Este cambio significa que el Camry 5S-FE de 1997-01 tiene el orificio de montaje del distribuidor bloqueado y podía usarse con motores 5S-FE más antiguos sin cambiar las culatas.

El Camry 5S-FE de 1997-99 continuó utilizando inyectores de 250 cc con asistencia de aire  . El Camry 5S-FE también tenía un sistema de escape de fábrica con configuración 4 en 1. En su versión federal, no tenía precatalizador, aunque la versión de California reemplazó el colector de escape de la versión federal con un precatalizador de calentamiento para reducir las emisiones en el arranque en frío.

En el año 2000, Toyota eliminó los inyectores asistidos por aire y los reemplazó por inyectores de 235 cc, 12 orificios y atomización ultrafina (~50 micrómetros)  fabricados por Denso. Su diseño es diferente y requirió una modificación en la fundición de la culata.

En 2001, Toyota comenzó a instalar juntas de culata MLS (acero multicapa) de fábrica y otras juntas metálicas con revestimiento de Viton en los motores, incluido el 5S-FE. Las juntas de culata MLS requieren el rectificado de la culata y el bloque de cilindros en los motores más antiguos para garantizar un sellado adecuado; por consiguiente, la junta de culata MLS no sustituyó a la antigua junta de culata compuesta.

El Celica 5S-FE fabricado entre 1994 y 1999 no se actualizó con estos cambios y continuó utilizando un distribuidor, el sistema de control electrónico y los inyectores antiguos.

El motor 5S-FE tiene una relación de compresión de 9,5:1.

Motor 5S-FE en un Camry LE de 1994.
Aplicaciones
  • ST184 ( Celica GT y GT-S de quinta generación en EE. UU., Celica SX en Australia)
  • ST204 ( Celica GT de sexta generación para EE. UU.)
  • SW21 ( MR2 de segunda generación para EE. UU. , no disponible)
  • SXV10 ( Camry 1992–96)
  • SXV20 ( Camry 1997–01)
  • SXU10 ( Harrier 1997–00)

5S-FNE

Esencialmente una versión de GNC del 5S-FE. Este motor se instaló en el Camry XV20 en California para clientes de flotas en 1999. [ 20 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Desarrollo de los motores LASRE" . 75 años de Toyota . Toyota Motor Corporation. 2012. Consultado el 30 de mayo de 2024 .
  2. ^ Büschi , Hans-Ulrich, ed. (10 de marzo de 1983). Revista de automóviles '83 . vol. 78. Berna, Suiza: Hallwag, AG. pag. 526.ISBN​   3-444-06065-3.
  3. ↑ Corona (folleto), Nueva Zelanda: Toyota New Zealand Limited, mayo de 1986, pág. 11, SB004 
  4. ^ Yamaguchi 1985 , págs. 391, 393, 395.
  5. ^ Mastrostefano , Raffaele, ed. (1990). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1990 (en italiano). Milán: Editoriale Domus SpA p. 337. 
  6. ↑ "コロナプレミオ(1996年12月～1997年12月) プレミオＧ Ｄ－４パッケージ" [ Premio Corona (diciembre 1996-diciembre 1997) Premio Paquete GD-4 ] (en japonés). Japón: GAZOO . Consultado el 11 de octubre de 2020 .
  7. ^ "ナディア(1999年6月～2001年4月) ナディア２．０ Ｄ－４" [ Nadia (junio de 1999-abril de 2001) Nadia 2.0 D-4 ] (en japonés). Japón: GAZOO . Consultado el 11 de octubre de 2020 .
  8. ↑ Tutte le Auto del Mondo 1990 , pág. 1033
  9. ↑ Yamaguchi 1985 , pág. 52.
  10. 1 2 Todo sobre el motor Toyota Twin Cam (2.ª ed.). Tokio, Japón: Toyota Motor Company. 1984. pág. 17.  
  11. 1 2 3 4 5 6 Todo sobre el motor Toyota Twin Cam (2.ª ed.). Tokio, Japón: Toyota Motor Company. 1984. pág. 16.  
  12. ^ Revista Tekniikan Maailma (en finlandés) (13). 1989.{{cite journal}}: Falta o está vacío |title=( ayuda )
  13. ↑ Büschi, Hans-Ulrich, ed. (4 de marzo de 1993), Automobil Revue 1993 (en alemán y francés), vol. 88, Berna, Suiza: Hallwag AG, pág. 532, ISBN   3-444-00559-8
  14. 1 2 3 4 Doig, Richard. "Tabla comparativa 3S-GTE" . Recuperado el 24 de febrero de 2016 .
  15. 1 2 3 "Motor Toyota 3S-GTE" . Motores con especificaciones JDM . Archivado del original el 11 de junio de 2011. Recuperado el 24 de febrero de 2016 .
  16. ↑ «Toyota Caldina 2005 ZZT241,AZT241» . Consultado el 11 de octubre de 2020 a través de JapanClassic.
  17. ↑ "Toyota Tom's Supra GT500" . Ultimatecarpage.com . 10 de julio de 2007. Consultado el 6 de abril de 2022 .
  18. ↑ "Repuestos para el chasis SXS11Y del Toyota Crown - Piezas originales" . toyota.epc-data.com . Consultado el 4 de febrero de 2022 .
  19. ^ "トヨタ チェイサー 100系 XL/ラフィーネ 1800cc(SX100)AT FR" (en japonés). IID, Inc. Consultado el 29 de marzo de 2022 .
  20. ↑ Johnson, Erik (noviembre de 2008). "Toyota Camry CNG Hybrid Concept - Auto Shows" . Car and Driver . Hachette Filipacchi Media . Consultado el 15 de junio de 2010 .

Bibliografía

  • Yamaguchi, Jack K. (1985). Lösch, Annamaria (ed.). «Contracción lucrativa». World Cars 1985. Pelham, NY: The Automobile Club of Italy/Herald Books: 391, 393, 395. ISBN 0-910714-17-7.