Gestión activa del tráfico

• Red vehicular ad hoc
• Gestión inteligente de semáforos

La estrategia de control de acceso a las rampas de WSDOT tiene como objetivo reducir el volumen de tráfico que ingresa a la autopista y está en funcionamiento desde principios de la década de 1980. Los semáforos funcionan parcialmente en las vías de acceso, que se utilizan para retener temporalmente el tráfico. Posteriormente, el tráfico en espera se incorpora a la autopista, un vehículo por cada ciclo de semáforo.

A diferencia de otros estados de EE. UU., el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) no tiene un horario fijo para la regulación del tráfico ni una tarifa de medición rígida, ya que la considera demasiado inflexible. Operadores especializados supervisan visualmente las condiciones del tráfico mediante circuitos de videovigilancia y activan y desactivan los medidores manualmente. Una vez activados, la tarifa se determina y actualiza automáticamente cada 20  segundos mediante un algoritmo local basado en lógica difusa que responde al tráfico. Este algoritmo, denominado Algoritmo de Regulación de Rampa por Lógica Difusa, es el sucesor del Algoritmo de Cuello de Botella.

La longitud de la cola en la vía de acceso y la ocupación de la vía principal en las inmediaciones de dicha vía se introducen en el algoritmo, que determina una tasa de acceso que permite que el menor número posible de vehículos se incorpore a la vía principal de la autopista sin que los vehículos en cola se desborden hacia las calles arteriales cercanas. Durante su funcionamiento, la regulación del acceso a la rampa es totalmente automática. Los operadores ajustarán manualmente los medidores de acceso si es necesario. También tienen la capacidad de intervenir en caso de avería.

El rendimiento del sistema de medición de rampa basado en lógica difusa es comparable al del algoritmo ALINEA, utilizado por varias agencias europeas.

Los límites de velocidad variables que se muestran en las señales de control de carril (LCS) elevadas sobre cada carril se utilizan para reducir la velocidad del tráfico antes de un punto de congestión. Los paneles de mensajes variables (VMS) acompañan al límite de velocidad reducido para advertir a los conductores sobre el tráfico lento. Las velocidades se determinan automáticamente y se reducen mediante uno o dos pórticos aguas arriba, según la magnitud de la reducción. Los intervalos de 8,0  km/h (5,0  mph) y 16,1  km/h (10,0  mph) son comunes. Al final de un punto de congestión, los límites de velocidad vuelven a la velocidad predeterminada. El propósito principal de la protección de colas es reducir las colisiones por alcance. ^{[ 19 ]}

Como parte del proyecto de reemplazo del puente SR 520 y del esquema de carriles para vehículos de alta ocupación (HOV), el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) planea implementar el control de intersecciones mediante la circulación por el arcén. Según las condiciones del tráfico, la Autoridad de Transporte de Washington (ATM) habilitará el arcén como carril auxiliar en la calzada oeste de la SR 520, a la altura del puente de Portage Bay, lo que convertirá el tramo de la autopista de una vía de doble calzada 3+2 a una 3+3. La capacidad adicional permitirá que el tráfico proveniente del cruce de Montlake Boulevard tenga más espacio para incorporarse. La circulación por el arcén también puede activarse para la gestión de incidentes. Se está desarrollando un esquema similar para la calzada norte de la I-5 en Marysville. ^{[ 19 ]}

En caso de cierre de carril debido a una colisión o trabajos en la carretera, las señales LCS mostrarán una X roja sobre el carril cerrado en el lugar del incidente. El pórtico inmediatamente anterior indicará a los conductores que se incorporen a los carriles adyacentes. Los conductores disponen de aproximadamente 800  m (2640  pies), o un intervalo de pórtico, para despejar el carril. Los cierres de carril se realizan manualmente mediante la intervención de un operador. Los operadores también pueden anular la designación de carriles HOV sobre dichos carriles, abriéndolos al tráfico regular si fuera necesario. ^{[ 19 ]}

Aunque el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) no ha publicado datos sobre el rendimiento de la implementación del sistema ATM, se observa un bajo cumplimiento de los límites de velocidad variables y las instrucciones por megafonía entre los conductores de Washington. Parte del problema radica en brindarles a los conductores más tiempo para adaptarse al sistema, mientras que la otra parte se debe a la deficiente aplicación de la ley por parte de la Patrulla Estatal de Washington y a la ausencia de sistemas de control automatizados como los que se utilizan en Inglaterra.