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Articulo de referencia

Operación de órdenes de tren

Recogiendo órdenes de tren en la ATSF en Isleta, Nuevo México, en 1943. El sistema de órdenes de tren permite el movimiento seguro de trenes mediante órdenes de tren , a diferen...

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Recogiendo órdenes de tren en la ATSF en Isleta, Nuevo México, en 1943.

El sistema de órdenes de tren permite el movimiento seguro de trenes mediante órdenes de tren , a diferencia de las señales fijas o la señalización en cabina . En este sistema, una "orden de tren" es una orden emitida por o a través de un funcionario ferroviario autorizado para regular el movimiento de los trenes. [ 1 ]

El sistema de órdenes de tren era ampliamente utilizado por los ferrocarriles de Norteamérica antes de la llegada del control centralizado de tráfico (CTC), el control directo de tráfico (DTC) y el uso de autorizaciones de vía transmitidas por radio. Este sistema empleaba un conjunto de reglas cuando la comunicación directa entre los despachadores y los trenes era limitada o inexistente. Los trenes seguían un plan operativo predeterminado, conocido como horario , a menos que el despachador, a través de intermediarios locales, les impusiera órdenes de tren. El sistema de órdenes de tren requería una mínima intervención humana en una época anterior a la automatización generalizada . Era la forma más práctica de operar para los ferrocarriles con recursos limitados o líneas con poco tráfico. Hasta el día de hoy, muchas líneas cortas, ferrocarriles históricos y museos ferroviarios siguen utilizando el sistema de órdenes de tren.

Uso norteamericano

El sistema de horarios y órdenes de trenes se utilizaba ampliamente en los ferrocarriles norteamericanos con una única vía principal y apartaderos periódicos . Estos sistemas determinaban qué tren tenía prioridad en cada punto de la línea. Un tren con prioridad sobre otro se consideraba el tren superior . La prioridad podía determinarse por derecho, clase o dirección. Si bien el despachador podía establecer la prioridad mediante órdenes de trenes, el horario operativo establecía los trenes programados, su clase y la dirección de prioridad. La clase de un tren indicaba su prioridad: los trenes de pasajeros tenían la máxima, los de carga la menor y los trenes extra (no programados) la más baja. En caso de que dos trenes de la misma clase se encontraran, se aplicaba la dirección de prioridad. En las líneas de vía única , el horario especificaba (explícita o implícitamente) los puntos de encuentro y cruce de dos trenes. El tren inferior tenía la responsabilidad de despejar la vía principal con suficiente antelación al paso del tren superior. El horario proporciona, por lo tanto, el marco básico para la circulación de trenes en un tramo determinado de la vía férrea. Sin embargo, las variaciones en los niveles de tráfico diarios, los retrasos imprevistos, la necesidad de realizar tareas de mantenimiento y otras contingencias obligaron a las compañías ferroviarias a buscar la manera de desviarse de sus horarios establecidos.

Las desviaciones del horario previsto se realizaban mediante órdenes de tren enviadas por el despachador a los operadores de bloque . Estas órdenes anulaban las prioridades del horario establecido y proporcionaban a los trenes instrucciones explícitas sobre cómo circular. Las órdenes de tren constaban de dos tipos: protección y autorización . Las órdenes de protección se utilizaban para garantizar que ningún tren corriera el riesgo de colisionar con otro en la vía. Una vez entregadas las órdenes de protección a los operadores de bloque (quienes podían transmitirlas a las tripulaciones), se podía autorizar a un tren a circular por la vía donde se había establecido la protección. Normalmente, el horario establecía tanto la protección como la autorización para los trenes programados, por lo que las órdenes de tren solo se utilizaban para trenes adicionales, que no figuraban en el horario, y para trenes programados que circulaban en contra de sus autorizaciones habituales.

La operación basada en horarios y órdenes de trenes suplantó las formas anteriores de operación basada únicamente en horarios y en la línea de visión. La capacidad de un solo despachador para emitir órdenes de trenes fue posible gracias a la invención del telégrafo eléctrico en la década de 1840. El primer uso registrado del telégrafo para transmitir órdenes de trenes en los EE. UU. se remonta a 1851 en el Ferrocarril Erie [ 2 ] y para la época de la Guerra Civil Estadounidense , casi todos los ferrocarriles habían adoptado el sistema. Gradualmente, el teléfono suplantó al telégrafo como método de comunicación preferido. Para la década de 1970, esta función se realizaba principalmente mediante radio bidireccional . [ 3 ] Con la llegada de las comunicaciones por radio, la operación basada en horarios y órdenes de trenes comenzó a perder popularidad a medida que el DTC y el CTC se hicieron más comunes en las principales compañías de transporte. El CTC permitió a los despachadores establecer encuentros de forma remota y permitió que los trenes avanzaran completamente según la indicación de la señal. En los casos en que no había señales, el DTC y el control de autorización de vía relacionado permitieron a los despachadores informar directamente a los trenes sobre lo que debían hacer, en lugar de tener que trabajar a través de intermediarios o que las tripulaciones de los trenes resolvieran las cosas por sí mismas.

Orden del tren

La orden de tren proporciona los medios para gestionar los cambios en las condiciones operativas a medida que surgen. Las órdenes modifican el horario establecido. Entre las funciones que puede realizar una orden de tren se encuentran: [ 4 ]

  • Crear un tren no previsto en el horario (un "extra").
  • Anulación de un tren previsto en el horario
  • Crear secciones de un horario (en esencia, "clonar" el horario y la clase de un tren cuando, por ejemplo, hay demasiado tráfico para que lo gestione un solo tren).
  • Establecer puntos de encuentro entre los extras ya que no tienen un horario fijo.
  • Modificar los puntos de encuentro del horario (por ejemplo, cuando un tren llega tarde y respetar el punto de encuentro previsto causaría retrasos en otros trenes).
  • Modificar el horario de un tren para permitir que otros trenes circulen según el horario modificado en lugar del establecido en el horario.
  • Otorgar a un tren derechos sobre otro tren que normalmente tiene prioridad en el horario.
  • Transmitir advertencias sobre condiciones temporales, como límites de velocidad temporales, estado de las vías o peligros que puedan afectar la seguridad de los trenes o de las tripulaciones.

Estación de pedidos de trenes

Una estación de órdenes de tren es un punto de control donde los trenes pueden detenerse y controlarse mediante el uso de órdenes de tren. [ 5 ] Una estación tiene un nombre distintivo y puede tener cualquiera de las siguientes características:

  • Una vía de apartadero u otra vía por la que los trenes pueden cruzarse entre sí.
  • Un medio de comunicación para que un operador reciba órdenes de tren.
  • Una señal para indicar a los trenes si hay órdenes de tren que recoger.

Una estación de órdenes de tren no tiene por qué estar en una estación de pasajeros o de mercancías , ni tampoco tiene que gestionar órdenes de tren. [ 5 ] En zonas aisladas, pueden ser necesarias estaciones de órdenes de tren donde no haya poblaciones, para facilitar la fluidez de la operación. En zonas más densamente pobladas, las estaciones de pasajeros pueden estar más cerca unas de otras que las estaciones de órdenes de tren.

Una estación puede estar atendida por un operador que recibe las órdenes de tren y se las transmite a los trenes a su paso. Los operadores también registran el paso de los trenes por su estación. Al recibir una orden, el operador hace copias y activa la señal para indicar a los trenes que se aproximan que deben recoger las órdenes. Algunas señales de órdenes de tren tenían tres posiciones:

Proceda (luz verde o hoja vertical)
Sin órdenes; el tren puede continuar.
Recibir pedidos (luz amarilla o cuchilla diagonal)
Recoger pedidos sin parar
Alto (luz roja o cuchilla horizontal)
Detenerse para recibir órdenes o para esperar a que pase otro tren [ 6 ]

Procedimientos del despachador y del operador

Las órdenes de tren eran emitidas por el despachador responsable del tramo ferroviario correspondiente. Se transmitían a los operadores en las estaciones periféricas a lo largo del ferrocarril por telégrafo o teléfono. Los operadores receptores copiaban la orden en formularios de papel cebolla (de varias copias) diseñados para tal fin y la repetían al despachador. [ 7 ] Esto permitía al despachador y a los demás operadores confirmar la exactitud de la orden. A medida que cada operador repetía correctamente la orden, el despachador indicaba la hora completa, junto con las iniciales del funcionario ferroviario designado para ese territorio. [ 8 ] Una vez completada la orden, el operador la entregaba a los trenes correspondientes a su llegada o paso por el punto de entrega. [ 7 ] El horario operativo indicaba los lugares donde las tripulaciones de los trenes podían esperar recibir las órdenes de tren. Si ese mismo horario no requería que un tren recibiera un "Formulario de Autorización A" antes de partir, entonces se proporcionaba una señal de orden de tren para avisar a las tripulaciones si debían o no recibir las órdenes de tren. [ 8 ] La entrega se realizaba a mano, si el tren se detenía, o se colocaba junto a la vía para que un miembro de la tripulación la recogiera mientras el tren seguía su camino más allá de la estación. En este último caso, la orden en papel se colocaba en una horquilla o aro para órdenes de tren, que el operador sostenía al pasar el tren o que estaba montado junto a la vía. [ 7 ]

Las tripulaciones del tren y de la locomotora a las que se dirigía la orden debían observar las instrucciones proporcionadas en la misma, cuyos detalles figuraban en el reglamento operativo del ferrocarril que debía seguirse.

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Orden de trenes". Diccionario ferroviario completo de Railway Age . Simmons-Boardman Books. 2002. pág.  256. ISBN 0-911382-27-5.
  2. ↑ Daniels, Rudolph (2000). Trenes a través del continente: Historia del ferrocarril norteamericano . Indiana University Press. 223 págs . ISBN  0-253-21411-4.
  3. ↑ Solomon, Brian (2010). Señalización ferroviaria . Voyageur Press. págs. 30–31 . ISBN  978-0-7603-3881-0.
  4. 1 2 Reglamento ferroviario de Pensilvania de 1956, págs. 43-50
  5. 1 2 Solomon, Brian (2015). Depósitos, estaciones y terminales ferroviarias . Minneapolis: Voyageur Press. pág. 62. ISBN  9781627887786.
  6. ↑ Solomon, Brian (2003). Señalización ferroviaria . Minneapolis: Voyageur Press. pág. 31. 
  7. 1 2 3 McEvoy, Stephen (2007). La clásica torre de señales ferroviarias . págs. 109–112 . ISBN  978-1-59872-858-3.
  8. 1 2 Reglamento ferroviario de Pensilvania de 1956. págs. 37–42 . 

Lecturas adicionales

  • Artículos sobre la operación de prototipos y maquetas de ferrocarriles en Norteamérica