Parada de tren

Se ha comprobado que los sistemas mecánicos de parada de trenes son relativamente seguros, y sus modelos históricos del siglo XIX todavía se utilizan en el siglo XXI. Debido a los incrementos cuadráticos de fuerza en relación con la velocidad, estos sistemas mecánicos están restringidos a aplicaciones de baja velocidad. Su uso continuado se puede encontrar en sistemas de transporte rápido urbano con trenes que no superan los 100 km/h (60 mph) . ^{[ 1 ]} Mientras que las paradas de trenes sin contacto más recientes requieren un receptor en funcionamiento en el tren para iniciar la parada de emergencia (como en el caso de PCCS o Indusi ), las paradas mecánicas inicialmente accionaban los frenos directamente.  

Debido a que el brazo de disparo puede golpear directamente la palanca de freno, existen instalaciones donde cada vagón de un tren tiene un mecanismo de disparo independiente en cada bogie que tiene frenos. Por lo tanto, en algunas instalaciones, el brazo de disparo se retrae a la posición de seguridad solo unos segundos después de que una señal se haya vuelto roja para reducir el desgaste (lo cual es un riesgo real para la seguridad, como se demostró en el accidente del metro de Russell Hill de 1995 ). ^{[ 2 ]} Debido al desgaste, los brazos de disparo para la dirección opuesta en el mismo riel se accionarán junto con el brazo de disparo para la dirección nominal.

Al igual que muchos sistemas antiguos, una parada mecánica de tren no controla inherentemente la velocidad. Se produjeron accidentes en los que los trenes sobrepasaron la zona de seguridad debido a una velocidad excesiva. Para controlar externamente la velocidad de un tren, se ha implementado el funcionamiento de paradas temporizadas , como se utiliza ampliamente en el metro de la ciudad de Nueva York , donde un segundo brazo de parada, situado a cierta distancia, se despliega solo unos segundos después de que un tren haya pasado un punto de control. ^{[ 3 ]} Estos costosos sistemas de control de velocidad se están eliminando gradualmente en favor de un ordenador de control en cabina que puede comprobar continuamente una curva de frenado al aproximarse a una señal.

El brazo de disparo se eleva siempre que la señal no muestre una indicación de vía libre. Si un tren intenta pasar la señal, el mecanismo de disparo del tren golpea el brazo de disparo elevado y el tren se detiene. Cuando la señal indica que es seguro proceder (vía libre o precaución) , el brazo de disparo se baja y el tren puede continuar sin más obstáculos. ^{[ 1 ]} En algunos casos, el brazo de disparo no se bajará cuando la señal a la que se aplica muestre una indicación de vía libre, por ejemplo, cuando las señales secundarias están libres, lo que obliga al tren a detenerse antes de continuar, asegurando así que los movimientos se realicen a velocidades seguras.

Con una parada de tren programada, el brazo de parada permanece elevado hasta que el tren que se aproxima haya ocupado un circuito de vía en la aproximación durante un período de tiempo correspondiente a una velocidad establecida. Si el tren se aproxima a una velocidad superior a la establecida, el brazo de parada permanece elevado y detiene el tren. Si el tren se aproxima a una velocidad igual o inferior a la establecida, el brazo de parada baja antes de que el tren llegue y este puede continuar sin más obstáculos. ^{[ 1 ] [ 3 ]}

En algunas paradas programadas, el conductor debe confirmar un estímulo antes de que se baje el brazo de parada ante una señal amarilla.

Para tramos de vía con límites de velocidad más bajos ( 15-20 km/h; 9-12 mph ), también se utiliza una construcción más sencilla. El brazo de disparo gira libremente sobre un eje horizontal con un contrapeso en su extremo inferior. Si la velocidad del tren es baja, el brazo girará gracias al interruptor de disparo con una fuerza insuficiente para iniciar el frenado. Pero si la velocidad es demasiado alta, la fuerza será grande debido a la inercia del contrapeso , lo que provocará la aplicación de los frenos.  

Con las paradas fijas para trenes, el brazo de disparo no se puede bajar. Las paradas fijas se ubican cerca del final de una vía muerta para detener un tren antes de que se quede sin vía. ^{[ 1 ]} También se pueden usar al final de secciones de vía más allá de las cuales ciertos trenes no deben pasar, como el final de territorio electrificado (por ejemplo , Hamilton, NSW ), o para probar el freno automático y el mecanismo de disparo de trenes que salen de ciertas ubicaciones, por ejemplo, apartaderos de almacenamiento, cerca de topes.

Una parada fija de tren, la última en una vía en sentido inverso, puede, a pesar de su nombre, estar desactivada, como ocurre con las "Señales Fijas" asociadas en la red de Sídney. La desactivación es necesaria porque en Sídney, la válvula de parada trasera de un tren siempre está bajada, mientras que en Melbourne , por el contrario, no se requiere desactivación porque la válvula de parada en la parte trasera del tren siempre está elevada, fuera de cualquier brazo de parada lateral.

Algunas compañías ferroviarias y agencias de transporte ferroviario utilizan paradas fijas para proteger a los trabajadores en las zonas de obras, aplicándolas temporalmente en ambos extremos de la zona e impidiendo que los trenes entren incorrectamente en ella.

• El sistema de transporte rápido S-Bahn de Berlín utiliza una barra metálica como brazo de parada, situada a la altura del primer bogie , sobre la cual se ubica el interruptor de parada. Esta barra metálica (también llamada "Streckenanschlag" o collarín de tope de vía) se pliega para permitir el paso de los trenes. ZBS la está reemplazando hasta 2025.
• El metro de Berlín (U-Bahn), de perfil reducido, utilizaba una varilla metálica como brazo de activación, que colgaba horizontalmente sobre la vía como una señal de semáforo. El interruptor de activación se encontraba en el techo del primer vagón (cerca de la primera puerta), con una apariencia similar a la de un pararrayos. ^{[ 6 ]} El sistema se eliminó gradualmente en la década de 1960 ( oeste ) y en la de 1990 ( este ), y se sustituyó por un sistema de parada de trenes inductivo. ^{[ 7 ]}
• El metro de Berlín (U-Bahn), de gran tamaño, utilizaba un pivote en forma de hongo junto al raíl derecho como brazo de disparo. El interruptor de disparo estaba montado en el primer bogie. Este sistema también fue reemplazado. ^{[ 6 ] [ 7 ]}
• El metro de Londres utiliza una placa metálica de forma cuadrada que funciona de manera similar a la del sistema de metro de la ciudad de Nueva York.
• Varias líneas del metro de Moscú utilizan un semicírculo que gira hasta su posición cuando las señales están en rojo. Todos ellos se encuentran en el lado derecho de las vías, ya que los interruptores de parada de los trenes están instalados en ese lado.
• El metro de la ciudad de Nueva York utiliza una barra metálica en forma de T que se eleva desde el suelo como brazo de parada; en el lado derecho de la vía para la División A (trenes numerados) y en el lado izquierdo para la División B (trenes con letras). Para permitir que los trenes avancen, pivota hacia abajo. Un interruptor de parada está montado en la esquina del bogie de cada vagón. La ubicación del interruptor depende de la división en la que circula el tren; algunos vagones están equipados con un interruptor en ambos lados. La parada del tren se puede identificar en las vías porque están pintadas de amarillo como evidencia si alguna vez ha activado un mecanismo de parada. ^{[ 8 ]}
• En Sídney se utiliza ahora el brazo de señalización tipo J del metro de Londres, denominado JA , con la salvedad de que está montado en espejo en el lado izquierdo de la vía en lugar del lado derecho. En Wellington se utiliza un sistema casi idéntico .
• El metro de Toronto también utiliza una barra metálica en forma de T que se eleva desde el suelo, con la diferencia de que siempre está en el lado derecho de la vía para todo el material rodante, ya que la válvula de disparo está ubicada en el lado derecho para todo el material rodante.