Tranvías en Kaliningrado

Los primeros tranvías de Königsberg (como se conocía a la ciudad antes de 1945) utilizaban tracción animal. La primera línea se inauguró el 26 de mayo de 1881. Una segunda línea entró en funcionamiento el 5 de junio de 1881 y se amplió el 16 de mayo de 1882. Una tercera línea se inauguró el 29 de junio de 1881 y una cuarta el 11 de octubre de 1881. La red central se completó con una quinta línea a principios de 1882. Esta quinta línea incluía una pendiente pronunciada que requería el uso de caballos adicionales. Los tranvías circulaban por todas las líneas con una frecuencia de diez minutos. La red era operada por la "Königsberg Horse-tram Company" ( "Königsberger Pferdeeisenbahn-Gesellschaft" ).

En esta etapa, la red de tranvías de caballos de la ciudad utilizaba un ancho de vía de 1435 mm , lo que reflejaba la práctica habitual en toda Alemania. El sistema continuó ampliándose y mejorándose durante los años siguientes, pero en 1895 conservó su configuración básica de cinco vías.

Para 1897, la red básica se había ampliado a ocho líneas. Mientras tanto, en 1895, Königsberg comenzó a poner en servicio tranvías eléctricos. ^{[ 3 ]} La primera línea, que unía la estación principal de Pillau ( "Pillauer Bahnhof" ) (demolida incluso antes de 1945) con la Plaza del Mercado Nuevo ( "Neuen Markt" , hoy Moskowskij-Prospekt ), se inauguró el 31 de mayo de 1895. Cruzaba la línea de tranvías de caballos existente en Kaiser Wilhelm Platz, pero en esta etapa los tranvías eléctricos no tenían interconexiones con los tranvías de caballos y utilizaban un ancho de vía más estrecho de un metro que permitía giros más cerrados. Junto a la Plaza del Mercado Nuevo se encontraba la central eléctrica de Mühlenberg y el primer depósito para los tranvías eléctricos. (Posteriormente se construyeron edificios sobre ellas). La primera línea eléctrica se extendió hasta la calle Augusta ( Augustastraße / ul. Griga ) el 22 de junio de 1895. En esta etapa, el servicio de tranvía eléctrico era operado por el proveedor "Königsberg Urban Electric Trams" ( "Städtische Elektrische Straßenbahn Königsberg" ). Una segunda línea de tranvía eléctrico se inauguró el 6 de marzo de 1898, con una ramificación añadida el 15 de septiembre de 1899, y una tercera línea eléctrica le siguió el 8 de agosto de 1900.

Para obtener permiso para la transición a la electricidad, el proveedor del servicio de tranvías de caballos existente debía adaptarse al ancho de vía utilizado por los nuevos tranvías eléctricos. Se resistieron a este requisito, por lo que los tranvías de caballos continuaron operando en paralelo con el nuevo servicio eléctrico hasta 1900, cuando la "Königsberg Horse-tram Company" cedió. El 11 de mayo de 1900 se reabrió el primer tramo del servicio de tranvías de caballos, que operaba con ancho de vía estándar y tranvías eléctricos. En menos de un año, el ancho de vía de la mayoría de las líneas de tranvía más antiguas se había reducido y los tranvías de caballos fueron reemplazados. El 1 de abril de 1901, la "Königsberg Horse-tram Company" pasó a llamarse "Königsberg Tram Company" ( "Königsberger Straßenbahn AG" / KÖSAG). La ciudad se hizo cargo de los activos restantes del servicio de tranvías de caballos y clausuró rápidamente sus restos. Los últimos tranvías de caballos dejaron de funcionar poco antes de finales de 1901. La antigua cochera de tranvías de caballos, situada en el mercado llamado "Heumarkt" ( "Mercado de heno" ), fue clausurada y se inauguró una nueva cochera para tranvías eléctricos en el extremo superior de la calle que más tarde se convertiría en Hindenburgstraße ( "Calle Hindenburg" ). Sin embargo, no fue hasta abril de 1909 cuando la empresa operadora de tranvías, KÖSAG, pasó a ser propiedad de la ciudad, tras lo cual la red de tranvías se integró en la red general de transporte público.

Hacia 1899, la red de tranvías de Königsberg estaba organizada, según algunos cálculos, en cuatro líneas. En 1902, esta cifra se amplió a ocho y, en 1904, a once. Inicialmente, cada línea se identificaba con un color diferente. La numeración de las líneas se introdujo recién en 1910. Durante las primeras décadas del siglo XX se añadieron nuevas líneas y se realizaron extensiones de las existentes. En 1927, el número de líneas de tranvía en la ciudad había alcanzado las quince.

En 1922 se produjo una nueva reestructuración administrativa y un cambio de nombre, tras lo cual los tranvías de la ciudad fueron operados por "Königsberger Werke und Straßenbahn GmbH". El ritmo de expansión de la red se ralentizó en la década de 1920, pero en 1924 se construyó una conexión de tranvía con el crematorio de la ciudad (actualmente el emplazamiento del cementerio Mitschurinets n.º 1) y se construyó una extensión de la línea de tranvía hasta el aeropuerto de Devau , recientemente inaugurado, situado a un par de millas al norte de la ciudad.

Las décadas de 1920 y 1930 fueron décadas de extensa remodelación urbana y de infraestructura en Königsberg y sus alrededores, lo que fue de la mano con nuevas mejoras, reconfiguraciones y extensiones de la red de tranvías, que alcanzó su máxima extensión, con un total de 102 km (63 mi) , en 1937. El 19 de septiembre de 1929 se inauguró una nueva estación principal ( "Königsberg Hauptbahnhof" ) en el lado sur de la ciudad, y tres líneas de tranvía que anteriormente habían dado servicio a la antigua estación principal se adaptaron para dar servicio a la nueva, con una nueva parada de tranvía de cuatro andenes. La nueva terminal principal también implicó la construcción de una nueva estación de enlace ferroviario en la ciudad, lo que impulsó nuevos ajustes en la red de tranvías, y se aprovechó la oportunidad para reconfigurar varias otras líneas de tranvía de la ciudad al mismo tiempo. La apertura de una nueva "Estación Norte de Königsberg" en la red principal desencadenó cambios adicionales en la red de tranvías.  

La guerra se reanudó en septiembre de 1939 con la invasión alemana de Polonia . Posteriormente, se racionalizó el servicio de tranvías de la ciudad y el intervalo entre tranvías se amplió de diez a doce minutos. Dos años después, en agosto de 1941, comenzaron los devastadores bombardeos de Königsberg, un par de meses después del colapso de la alianza germano-soviética durante la guerra, con la invasión alemana de la Unión Soviética . Durante los siguientes cuatro años, el servicio de tranvías se fue adaptando y reduciendo progresivamente en respuesta a las crecientes dificultades económicas y, especialmente a partir de 1944, a la intensificación de los daños causados ​​por los bombardeos . En 1945, gran parte de Königsberg estaba en ruinas, y en enero de ese mismo año se suspendió el servicio de tranvías al intensificarse los bombardeos y los combates en la ciudad sitiada. Königsberg se rindió formalmente al Ejército Rojo a principios de abril de 1945, momento en el que cuatro de las cinco cocheras de tranvías de la ciudad habían sido destruidas, junto con la mayoría de sus tranvías.

En 1945, la dirección soviética había persuadido a sus aliados de entonces para que aceptaran cambios importantes en las fronteras internacionales de Europa central. En 1945/46, un programa masivo de limpieza étnica expulsó a la ciudad de su población alemana. Fueron reemplazados por ciudadanos desposeídos, incluyendo un gran número de exsoldados y prisioneros, procedentes de Rusia , Bielorrusia y Ucrania . A finales de 1946, la Königsberg alemana se había convertido en la Kaliningrado soviética . La ciudad tenía un valor estratégico y la reconstrucción era una prioridad. El 7 de noviembre de 1946 entró en servicio una red de tranvías auxiliares, que inicialmente conectaba la Kaiser Wilhelm Platz y la estación principal del norte con la Hufenallee (literalmente, "Callejón de las Pezuñas" ). A finales de noviembre de 1946, esta línea se había extendido y, para el verano de 1947, había tres líneas de tranvía en funcionamiento. Durante los siguientes quince años se reconstruyeron más líneas, y para 1960 la red, ahora organizada en diez líneas, contaba con 129 tranvías reconstruidos. (En 1939 había 251 tranvías en funcionamiento). En 1960, la red de tranvías de Kaliningrado se parecía mucho a la de Königsberg de la época alemana, aunque con varias reordenaciones importantes y otras diferencias. Las mayores diferencias se encontraban en pleno centro histórico, que había quedado completamente destruido por la guerra. Las vías y andenes de la antigua "Parade Platz" no se restauraron. El tramo de vía a lo largo de "Steindamm" (desde entonces rebautizada como Leninski-Prospekt) hasta Tragheim Palve había sido reemplazado, pero, al menos en 1960, los tranvías aún no lo utilizaban. La antigua estación terminal de Cosse y la Puerta de Sachkeimer seguían sin ser accesibles en tranvía. Más allá de la red tal como existía antes de 1939, el período de posguerra vio relativamente pocas extensiones de línea nuevas.

Entre 1959 y 1989, la población oficial de Kaliningrado creció de 203.570 a 401.280 habitantes, si bien las cifras reales a lo largo de este periodo fueron muy variables debido al elevado número de militares que podían ser trasladados a la ciudad o fuera de ella con poca antelación. El crecimiento demográfico se reflejó en una extensa remodelación urbanística de la era soviética, que incluyó las adaptaciones necesarias de las rutas de tranvía. Sin embargo, en la década de 1970, no todas las líneas de tranvía desplazadas por la remodelación urbana fueron sustituidas. No obstante, durante los años de la Perestroika y las consiguientes crisis económicas , la ciudad conservó su red de diez líneas de tranvía. No se produjo ninguna baja importante de líneas de tranvía hasta 1999, aunque tampoco se realizaron compras significativas de tranvías nuevos durante las últimas décadas del siglo XX. Sin embargo, sí se llevó a cabo una renovación general de la flota de tranvías existente. El cierre de la Línea 7 en 1999 y cierta ambigüedad en los planes publicados en aquel entonces sugerían que, tras haber sobrevivido a la turbulencia económica de la década de 1990, la red de tranvías de Kaliningrado podría enfrentarse ahora a un futuro más difícil. De hecho, los primeros diez años del siglo XXI fueron años de cierre de líneas de tranvía en Kaliningrado, y estos cierres se correspondieron con el cierre de las cocheras. Para 2009, solo quedaban dos líneas de tranvía, con una longitud total de 21,5 km (13,4 millas) .