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Articulo de referencia

Tranvía de Estrasburgo

Coordenadas : 48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417°N 7.73583°E / 48.59417; 7.73583 ''Straßenbahn Straßburg'' ''D' Strossabàhn Strossburi(g)''"},"owner":{"wt":"[[Strasbourg Eurométrop...

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Coordenadas : 48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417°N 7.73583°E / 48.59417; 7.73583

El tranvía de Estrasburgo ( francés : Tramway de Strasbourg , alemán : Straßenbahn Straßburg ; alsaciano : D'Strossabàhn Strossburi(g) ), operado por la CTS , es una red de seis líneas de tranvía , A, B, C, D, E y F que operan en las ciudades de Estrasburgo en Alsacia , Francia , y Kehl en Baden-Württemberg , Alemania . [ 1 ] Es una de las pocas redes de tranvía que cruza una frontera internacional, junto con los tranvías de Basilea , Ginebra y Saarbrücken . La primera línea de tranvía en Estrasburgo, que originalmente era tirada por caballos , se inauguró en 1878. Después de 1894, cuando se introdujo un sistema de tranvía eléctrico, se construyó una extensa red de tranvías, incluidas varias líneas de larga distancia a ambos lados del Rin.

El uso del sistema disminuyó a partir de la década de 1930, y el servicio se cerró en 1960, al igual que muchos otros tranvías de la época. Sin embargo, una reevaluación estratégica de las necesidades de transporte público de la ciudad propició la reconstrucción del sistema, un desarrollo cuyo éxito llevó a otras grandes ciudades francesas a reabrir sus tranvías, como Montpellier y Niza . Las líneas A y D se inauguraron en 1994, las líneas B y C en 2000, la línea E en 2007 y la línea F en 2010. Se considera un ejemplo notable del renacimiento del tranvía en la década de 1990. Junto con el éxito observado en Nantes desde 1985, el experimento de Estrasburgo dio lugar a la construcción de tranvías en otras áreas urbanas francesas, y la expansión de los sistemas de tranvía sigue siendo un proyecto en curso en Estrasburgo y en toda Francia. Desde 2017, el sistema de tranvía también llega a Kehl, en la margen derecha del Rin, en Alemania. Si bien la red de tranvías anterior también incluía en ocasiones una línea que cruzaba el Rin, este tramo del río no constituyó la frontera entre Francia y Alemania desde 1871 hasta el final de la Primera Guerra Mundial y durante la Segunda Guerra Mundial, cuando Alsacia (incluida Estrasburgo) fue anexionada a Alemania.

Historia

La primera línea de tranvía de Estrasburgo, originalmente tirada por caballos , se inauguró en 1878. Tras la introducción del sistema de tranvías eléctricos en 1894, se construyó una extensa red en la mayor ciudad de Alsacia , incluyendo varias líneas de larga distancia a ambos lados del Rin. El declive del sistema de tranvías comenzó en la década de 1930 y culminó con su retirada en 1960. Después de un largo y complejo proceso de decisión política municipal, el tranvía se reintrodujo en 1994. Como parte de la remodelación de la ciudad,  se construyó una vía férrea de 33 km de longitud, sobre la cual se desarrollaron cinco líneas de tranvía.

tranvías tirados por caballos

El 5 de abril de 1877 se fundó la Compañía de Ferrocarriles de Caballos de Estrasburgo («Straßburger Pferde-Eisenbahngesellschaft»), cuyo nombre cambió el 25 de abril de 1888 a Compañía de Tranvías de Estrasburgo («Straßburger Straßenbahngesellschaft»). [ 5 ] Desde mayo de 1897, la empresa de fabricación de material eléctrico AEG fue la principal accionista. En 1912, la compañía pasó a ser propiedad de la ciudad de Estrasburgo. Cuando Alsacia se incorporó a Francia en noviembre de 1918, el nombre de la compañía se tradujo al francés como «Compagnie des tramways strasbourgeois» (CTS). Con esta denominación, sigue existiendo en la actualidad.

El transporte público en Estrasburgo comenzó en 1848 con ómnibus y carruajes tirados por caballos. Las primeras vías de ancho estándar de la compañía Horse/Railway se inauguraron el 20 de julio de 1878. Estas atravesaban las zonas de Hönheim y el puente Kehler. En el centro de la ciudad se utilizaban caballos. En las afueras, pequeñas locomotoras de vapor tiraban de los carruajes. En 1885 se inauguraron nuevas líneas hacia los suburbios de Königshofen , Robertsau , Neuhof y Wolfisheim , y en 1886 se utilizó por primera vez el ancho métrico para extender la vía hasta Grafenstaden .

Tranvías eléctricos (1894–1960)

La compañía eléctrica AEG fue contratada para instalar la tracción eléctrica en esa línea en diciembre de 1894. Si bien el contrato entre el municipio y la compañía incluía el mantenimiento del ancho de vía estándar, desde 1897 las vías de ancho estándar se convirtieron a un metro de ancho de vía. Se construyeron nuevas líneas que llegaban hasta Kronenburg , Lingolsheim y Breuschwickersheim . Además de la red urbana, se construyó una red terrestre, operada principalmente con tracción a vapor, que se extendía desde Estrasburgo hasta los montes Vosgos , Colmar y cruzaba el Rin hasta Baden .

Tras la anexión de Estrasburgo a Francia en 1918, en 1920 todas las líneas al este del Rin (casi el 50% de la red terrestre o el 35% de la red total) fueron asumidas primero por la compañía ferroviaria general alemana Deutsche Reichseisenbahnen , fundada poco después, y luego, en 1922, por la compañía regional Mittelbadische Eisenbahnen (Ferrocarriles Centrales de Baden ).

En 1930, la red comprendía 234  km de vías, unos 100  km en zonas urbanas y 130  km de líneas terrestres, todas en Francia. Hubo 55 millones de pasajeros en 1930 y 71,5 millones en 1943.

El cierre del tranvía original

Último viaje en tranvía el 1 de mayo de 1960.

En la década de 1950, el tranvía, ya debilitado por la Segunda Guerra Mundial , se enfrentó a la competencia de otros medios de transporte como el autobús , la bicicleta y el automóvil privado . El sistema de tranvías se abandonó en 1960 y fue reemplazado por autobuses; el último tranvía circuló el 1 de mayo de 1960 y llevaba una corona negra para simular una procesión fúnebre. [ 6 ] Gran parte del tráfico fue absorbido por el automóvil privado.

Reintroducción (1994)

El debate: ¿tranvía o metro ligero?

Debido al aumento del tráfico y la contaminación, la Comunidad Urbana de Estrasburgo consideró la construcción de una red de Véhicule Automatique Léger (VAL) con dos líneas. La elección del sistema de transporte rápido se convirtió en un punto clave de debate en las elecciones municipales de 1989 , donde la mayoría de derecha en el poder favorecía el VAL , mientras que los socialistas de la oposición abogaban por un tranvía moderno. [ 7 ] [ 8 ]

Los comerciantes del centro de la ciudad también estaban a favor del VAL, argumentando que la construcción del tranvía y la consiguiente pérdida de plazas de aparcamiento disuadirían a los clientes. Mientras tanto, la oposición que hacía campaña a favor del tranvía hacía hincapié en su rentabilidad en comparación con el VAL (construir 1 kilómetro de vía del VAL costaba lo mismo que construir 4 kilómetros de tranvía) y en la revitalización y peatonalización del centro de la ciudad que supondría la construcción del tranvía. [ 9 ]

Victoria del tranvía

Con la elección de Catherine Trautmann como alcaldesa de Estrasburgo, el proyecto VAL fue abandonado en favor del tranvía. [ 10 ]

La primera línea, la línea A, se inauguró el 25 de noviembre de 1994. Con 9,8 kilómetros de longitud, marcó el regreso del tranvía a Estrasburgo. Fue el cuarto sistema de tranvía moderno de Francia. [ 6 ] La línea iba desde el suburbio occidental de Hautepierre hasta Illkirch-Graffenstaden ( estación Baggersee ). Para cruzar las vías del tren cerca de la estación de tren de Estrasburgo , se excavó un túnel de  1400 m de longitud con una tuneladora . [ 11 ] Situada a 17 m bajo tierra en este túnel y entre las estaciones Rotonde y Ancienne Synagogue/Les Halles , se encuentra la estación Gare Centrale , que da servicio a la estación de tren de Estrasburgo.  

Se encargó a los artistas la creación de obras de arte relacionadas con la ciudad. En particular, el Oulipo fue el responsable de escribir textos breves en las columnas de las estaciones, pero con las siguientes cuatro restricciones:

  • Variaciones homofónicas : las oraciones formadas a partir de las sílabas de la oración ' Le tramway de Strasbourg ' (por ejemplo, Les trois mouettes de Strauss: pour ) forman la base de un cuento corto que termina con la oración antes mencionada.
  • Inscripciones toponímicas : escritas al estilo de una entrada de diccionario, presentan una etimología ficticia para cada nombre de estación.
  • El récit au beau présent es una historia escrita únicamente con las letras presentes en el nombre de la estación.
  • Finalmente, hay proverbios que se han transformado mediante la adición de la palabra «tranvía» o «vía de tranvía». [ 12 ]

La construcción de la red estuvo acompañada de planes urbanísticos, con la intención de promover el acceso al centro de la ciudad mediante el tranvía. También se construyeron aparcamientos disuasorios cerca de las estaciones suburbanas para incentivar a los automovilistas a utilizar el tranvía. [ 13 ] De hecho, la razón principal para la reintroducción del tranvía fue el efecto negativo percibido de la omnipresencia del automóvil en la ciudad (contaminación, congestión, estacionamiento desordenado). Con la construcción del tranvía, el centro de la ciudad se peatonalizó y se redujo el estacionamiento en el centro mediante aparcamientos disuasorios en las afueras. El acceso al centro de la ciudad se cerró a los automóviles en 1992. [ 14 ]

En 1995, Trautmann fue reelegido, lo que dio una señal a otros alcaldes de ciudades francesas de que abrir un tranvía es beneficioso para la reelección. [ 6 ]

Extensiones

Primera fase (1998)

El 4 de julio de 1998, se inició una primera ampliación: la línea A se extendió 2,8  km más al sur, hasta Illkirch-Graffenstaden . Poco menos de dos meses después, el 31 de agosto de 1998, la línea D ( Rotonde – Étoile – Polygone ) entró en servicio gracias a un pequeño ramal cerca de la Place de l'Étoile. Esta nueva línea utiliza la vía de la línea A en la mayor parte de su recorrido, lo que permite una mayor frecuencia de tranvías en el centro de la ciudad. [ 15 ]

Segunda fase (2000)

La red se amplió aún más el 1 de septiembre de 2000 con  la entrada en servicio de las líneas B y C (longitud total: 11,9 km). Ambas parten de la misma terminal, situada en Elsau, una zona residencial. Comparten una línea principal que conduce al centro de la ciudad, cruzándolo de sureste a noroeste. En la estación Homme de Fer , las líneas se cruzan con las líneas A y D. Este cruce se convirtió en el centro de la red. Las dos líneas divergen en la estación République : la línea C conduce a la terminal en el distrito de Esplanade a través de la zona universitaria , mientras que la línea B se dirige al norte, dando servicio al centro de exposiciones Wacken. Luego pasa por los municipios de Schiltigheim y Bischheim antes de llegar a la terminal de Hoenheim , en el municipio de Hoenheim . [ 16 ]

En septiembre de 2002, la terminal de Hoenheim se conectó con el tren regional de Alsacia (TER) en la línea Estrasburgo-Lauterburgo. Un año después, se creó un nuevo intercambiador en Krimmeri-Meinau : se construyó una estación de ferrocarril junto a la parada de tranvía homónima, lo que permitió transbordos entre la línea A (y la línea E en 2007) y los trenes regionales que circulan por la línea Estrasburgo-Offenburg. [ 17 ]

Tercera fase (2007)

El tranvía permaneció prácticamente sin cambios hasta 2007, cuando se completó una nueva serie de ampliaciones. Estas ampliaciones deberían haberse terminado en 2006, pero se retrasaron debido a las apelaciones presentadas por varias asociaciones y tres particulares (entre ellos dos concejales del Partido Verde ) [ 18 ].

El 25 de agosto de 2007 se ampliaron las líneas C y D, y entró en servicio la línea E. La línea D se extendió hasta una nueva terminal ( Aristide Briand ), mientras que la línea C se alargó 4,2  km, llegando al corazón de Neuhof, que anteriormente se encontraba aislado en el sur de Estrasburgo. Ambas líneas comparten una vía común de 600 m entre las estaciones de Landsberg y Jean Jaures . Las ampliaciones también crearon una nueva ruta norte-sur que da servicio a la parte oriental de la ciudad. Por su parte, la línea E supuso un cambio importante en la red, ya que fue la primera línea ramal. Al compartir vía con las demás líneas entre Wacken y Baggersee , uno de sus objetivos era reducir el tráfico de transbordo en Homme de Fer , una estación que no contaba con servicio en la línea. [ 19 ]

La línea E se extendió 2,5  km desde Wacken hasta una nueva estación terminal, Robertsau Boecklin , el 23 de noviembre de 2007, dando así servicio a edificios en el distrito europeo, como el Parlamento Europeo .

Cuarta fase (2008)

La línea B se amplió en dos fases en 2008. La primera ampliación, que trasladó la terminal sur de Elsau al Ayuntamiento de Ostwald , se completó el 30 de enero de 2008. La segunda fase se completó el 22 de mayo de 2008, extendiendo aún más este tramo de la línea hasta Lingolsheim Tiergaertel . La longitud total de estas dos ampliaciones es de 4,9  km, y todo el proyecto de ampliación de 2007-2008 se completó con un coste de 397,5 millones de euros. [ 20 ]

Estas extensiones transformaron una red en forma de cruz, centrada en Homme de Fer , en una red reticular, con dos líneas que discurrían en paralelo a lo largo de rutas clave en el centro de la ciudad. Esto permitió más transbordos y conexiones más directas entre estaciones, además de una mayor frecuencia en el centro. [ 17 ] [ 21 ] Este esquema es único en Francia, pero similar a los sistemas de Suiza y Alemania. [ 22 ]

En importantes tramos de vía, la red actual retoma la antigua red: Porte de l'hopital – Campus d'Illkirch (línea A); Etoile Polygone – Aristide Briand (línea D); Graviere – Neuhof Rudolphe Reuss (línea C); Montagne Verte – Homme de Fer – Gallia (línea B); place de Bordeaux – Wacken y Droits de l'Homme – Robertsau Boecklin (línea E); Gare centrale – Pont de Saverne (línea C) y Pont de Saverne – Homme de Fer (línea A) – alrededor de 14,4  km en total. La estación Homme de Fer no existía en la antigua red: había una estación cercana en la Rue de la Haute Montée, actualmente atravesada por las líneas B, C y F, mientras que la Place Kléber era el eje principal. La Place de la République y la Place du Polygone eran nodos importantes de la antigua red. Los tranvías cruzaban el centro de la ciudad de norte a sur a través de la Rue des Grandes Arcades y la Rue du Vieux Marché aux Poissons; por lo demás, la actual línea A es una reconstrucción de la antigua línea 6/16, que dejó de prestar servicio el 1 de enero de 1960.

Primera fase del tranvía-tren (2010)

En 2010 se terminaron dos nuevos tramos: Gare Centrale – Homme de Fer vía Faubourg de Saverne y Observatoire – Place d'Islande . El primero se construyó anticipándose al proyecto de la línea de tranvía-tren (ahora abandonada) y entró en servicio el 27 de noviembre de 2010. La línea C abandonó el tramo Homme de Fer-Elsau y optó por la ruta Homme de Fer – Faubourg de Saverne – Gare Centrale . Al día siguiente, una iniciativa ciudadana impulsó la introducción de la línea F, que cubría la ruta Elsau-Place d'Islande e incluía el tramo Homme de Fer – Elsau que la línea C había abandonado. [ 23 ]

Prórrogas posteriores (a partir de 2013)

En 2013, tanto la línea A como la línea D se extendieron hacia el noroeste. Se construyeron nuevas vías para ambas líneas, de 1 kilómetro (0,62 millas) cada una. La línea D inauguró tres nuevas estaciones ( Paul Éluard , Marcel Rudloff y Poteries ) y la línea A, dos nuevas estaciones ( Le Galet y Parc des Sports ). El nombre de la estación Hautepierre Maillon de la línea A se cambió a Cervantès . [ 24 ] [ 25 ] 

A finales de 2013, comenzaron las obras de una nueva ampliación de la línea A, desde Illkirch-Lixenbuhl hasta el centro de la ciudad de Illkirch-Graffenstaden . La ampliación se inauguró el 23 de abril de 2016, añadiendo 1,8 kilómetros (1,1 millas) de ruta y tres paradas adicionales. El coste fue de 37 millones de euros , de los cuales la Eurométropole de Estrasburgo aportó 29 millones, el gobierno francés contribuyó con 5,3 millones y el departamento de Bas-Rhin aportó 1,5 millones . [ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] 

Extensión a Kehl

Puente Beatus Rhenanus sobre el Rin hacia Kehl

Una extensión de la línea D desde la antigua terminal en Aristide Briand hasta Kehl en Alemania está ahora en funcionamiento desde el 28 de abril de 2017. La construcción de esta extensión incluyó la construcción de un nuevo puente sobre el Rin , el Puente Beatus Rhenanus, que comenzó en febrero de 2014. Esta extensión recorre la distancia desde la antigua terminal a través del resto de Estrasburgo, hasta el puente sobre el Rin, terminando en la estación de Kehl. Se planeó una extensión adicional hasta Kehl Rathaus para inaugurarse a finales de 2017. La extensión en 2018 incluía tres nuevas paradas en Francia y una en Alemania; se añadieron dos más en Alemania con la posterior inauguración de la extensión en 2018. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]Según los primeros informes, durante el primer mes de funcionamiento, la nueva ampliación de la estación principal de trenes de Kehl registró alrededor de 10 000 usuarios diarios. [ 32 ] La ampliación ahora da servicio a la Universidad de Ciencias Aplicadas de Kehl y al Ayuntamiento de Kehl, facilitando el acceso al centro de la ciudad.

Red actual

A 31 de agosto de 2020, la red contaba con 6 líneas [ 1 ] y una longitud total de 65 kilómetros (40 mi) [ 4 ] . Sin embargo, debido a que muchas líneas se superponen, la longitud de la ruta es de tan solo 49,8 km (30,9 mi) [ ] . El nodo central del sistema es Homme de Fer, una estación en el centro de la ciudad donde se cruzan 5 de las 6 líneas. En el centro peatonal, el tranvía comparte espacio con peatones y bicicletas. En las afueras, comparte la vía con los automóviles, pero no está sujeto a las normas de circulación, al igual que otros tranvías franceses. En su lugar, utiliza su propio sistema de señalización, beneficiándose de prioridad sobre el resto del tráfico en todos los cruces [ 10 ] [ 33 ] .   

Las seis líneas son: [ 34 ]

Hombre de Fer

Algunas estaciones conectan con la red de autobuses, gestionada por la CTS .

Durante la pandemia de COVID-19 , el tranvía solo perdió el 30% de sus pasajeros, una cifra menos significativa que la de muchas otras redes de transporte en Francia. [ 6 ]

Mapa de red

Mapa

Horarios

El servicio generalmente comienza en las terminales más cercanas a la cochera, entre las 04:04 y las 04:34, y recoge en el otro extremo de la línea entre las 04:36 y las 04:57. De esta manera, las estaciones más cercanas a las cocheras ( Rotonde para las líneas A y D, Elsau para las líneas B y F, Martin Schongauer para la línea B con destino a Ostwald , Kibitzenau para la línea C y Landsberg para la línea E). Los domingos y festivos, el servicio comienza una hora más tarde de lo habitual. El servicio finaliza a la misma hora todos los días; las últimas salidas de las terminales tienen lugar entre las 00:02 y las 00:15 (excepto para la línea C, donde el último tranvía sale de la Gare Centrale a las 00:35). Después de esto, los tranvías se almacenan en las cocheras; no hay servicio nocturno reducido.

El servicio es igualmente frecuente en todas las líneas, excepto en la línea F, que tiene una frecuencia mucho menor. Todas las líneas cuentan con un horario de servicio mejorado, desde las 6:00 hasta las 20:00 aproximadamente. Durante este período, la frecuencia de los tranvías en las líneas A, B, C, D y E es de uno cada 6 minutos de lunes a viernes, uno cada 7 minutos los sábados y cada 12-15 minutos los domingos. En la línea F, la frecuencia es de uno cada 10 minutos de lunes a viernes, uno cada 13,5 minutos los sábados y uno cada 20 minutos los domingos y festivos.

Fuera del período de servicio mejorado, los tranvías siguen los horarios publicados en todas las líneas excepto en la línea A. Dependiendo de la hora del día, la frecuencia de los tranvías es de uno cada 10-15 minutos en las líneas B, C, D y E. En la línea A, es posible que los tranvías circulen solo cada 20 minutos a primera hora de la mañana y a última hora de la noche, mientras que la frecuencia en la línea F es de solo uno cada 20-30 minutos en esos mismos horarios. Esto no supone ningún problema para los usuarios, ya que su propósito es reforzar el servicio en otras líneas (excepto en los últimos 600 m, Observatoire – Place d'Islande ).

Las estaciones servidas por dos líneas diferentes tendrán una parada de tranvía cada 3 minutos en días laborables, según los horarios descritos anteriormente. Los sábados, este intervalo aumenta a 3,5 minutos, mientras que la frecuencia media es de un tranvía cada 6-7,5 minutos los domingos y festivos. Hay algunas excepciones: Elsau – Homme de Fer tiene una frecuencia menor, ya que solo las líneas B y F recorren esta ruta. Por otro lado, los dos tramos servidos por tres líneas ( Homme de Fer – République y République-Observatoire ) son recorridos por 26 tranvías cada hora en cada sentido, de lunes a viernes. [ 35 ] La red en su conjunto cuenta con una de las frecuencias de tránsito más altas de todas las áreas urbanas francesas con más de 250 000 habitantes. [ 36 ]

Lo que distingue al servicio de tranvías de Estrasburgo es que su frecuencia durante las horas punta de la mañana y la tarde no es mayor que la del resto del día. Esto se nota especialmente a primera hora de la mañana, cuando el servicio se reduce en la mayoría de las grandes ciudades; sin embargo, en Estrasburgo no ocurre así. Los tranvías no tienen un horario nocturno específico, mientras que los autobuses solo sufren ligeras modificaciones. Ambos medios de transporte tienen sus horarios coordinados para garantizar que siempre sea posible hacer transbordos, incluso a altas horas de la noche.

Desde principios de julio hasta finales de agosto, el CTS utiliza un horario de verano, con frecuencias de tranvía ligeramente inferiores. Sin embargo, no se publican los detalles, solo los horarios de llegada y salida en las estaciones principales. Los tiempos de viaje no son idénticos en todos los servicios, variando hasta 3-4 minutos en la línea A, independientemente de la hora del día. En general, los tranvías registraron una velocidad media de servicio de 19  km/h en 2010. [ 37 ]

Sistemas de información para pasajeros

Todas las estaciones cuentan con pantallas que proporcionan información en tiempo real a los pasajeros: el destino del próximo tranvía y su hora estimada de llegada. Cada estación está conectada a un centro de control central y dispone de un sistema de megafonía para casos de averías importantes.

Los tranvías también están equipados con sistemas de información para pasajeros. Las pantallas muestran un mapa de la línea que recorre el tranvía, indicando el destino final y la siguiente estación. Entre estaciones, un sistema de megafonía anuncia la siguiente parada, acompañado de una melodía única para cada estación, compuesta por el cantautor Rodolphe Burger. [ 38 ]

Aparcamiento disuasorio

Las estaciones de Park and Ride están ubicadas cerca de las estaciones de tranvía para incentivar a los conductores a utilizar este medio de transporte y así aliviar la congestión en el centro de la ciudad. Para ello, se ofrece un billete de tranvía con descuento aplicable a todos los ocupantes de un vehículo en las estaciones de Park and Ride. La estación de Park and Ride más grande, Elsau, tiene una capacidad de 800 plazas. Según las estadísticas de uso de 2007, 562.832 vehículos utilizaron las estaciones de Park and Ride en un año [ 39 ] (cabe destacar que en ese momento existía otra estación de Park and Ride en Aristide Briand, que posteriormente fue demolida).

Material rodante

Alstom Citadis 403
Eurotranvía

Eurotranvía

Cuando se construyó la nueva red en 1994, se diseñó un nuevo material rodante. La ciudad deseaba tranvías de piso bajo con un diseño innovador. Se formó una asociación llamada Eurotram entre CTS y Socimi , una empresa italiana. Se establecieron estándares rigurosos en ergonomía y estética: la ciudad insistió en un diseño de piso bajo, con puertas anchas y rampas eléctricas para sillas de ruedas con el fin de facilitar el acceso y atender a las personas mayores y discapacitadas. Se instaló aire acondicionado, a pesar de que los fabricantes aconsejaban que no era necesario. El parabrisas frontal curvo cubre toda la parte delantera del tranvía, dándole una apariencia futurista. De igual manera, se incluyeron grandes ventanas en los laterales del tranvía, con el objetivo de dar a los pasajeros la impresión de viajar en una "acera móvil". Eurotram también tenía una construcción modular, con las unidades de cabeza conectadas a las unidades de pasajeros, unidas entre sí por unidades motrices que descansaban sobre sus propios ejes. Otra característica notable es que no hay separación entre los vagones de pasajeros; el interior del tranvía es un espacio continuo. [ 10 ]

Veintiséis tranvías Eurotram, fabricados por Socimi, fueron entregados para prestar servicio en la línea A entre 1994 y 1995. Estos tranvías tienen 33,1 m de longitud, 8 ejes y una capacidad máxima de 210 pasajeros. Cada tranvía consta de 3 vagones de pasajeros y doce motores, que desarrollan un total de 336  kW. La CTS realizó un segundo pedido, esta vez de veintisiete unidades, que fueron entregadas entre 1998 y 2000. El pedido incluía diez tranvías de 8 ejes y diecisiete de 10 ejes. Estos tranvías de diez ejes, apodados «jumbos», tienen 43,05 m de longitud, pesan 51 t y pueden transportar hasta 270 pasajeros en sus 4 vagones. La potencia total es de 424  kW, producida por dieciséis motores. [ 20 ] [ 40 ]

Si bien el diseño del Eurotram ha sido generalmente elogiado por su facilidad de uso, también ha recibido algunas críticas. Por ejemplo, se ha criticado que las puertas son demasiado lentas para abrirse y cerrarse (son puertas individuales), lo que alarga el tiempo de espera en las estaciones. Además, la gran ventana que cubre y rodea la cabina del conductor puede provocar que esta se caliente demasiado, un problema que se solucionó con parasoles. [ 10 ]

Alstom Citadis

Se requería nuevo material rodante para operar en las ampliaciones de 2005, por lo que la ciudad lanzó una licitación en 2003 para nuevas unidades de tranvía. El 15 de julio de 2003, Alstom fue anunciada como la ganadora con su tranvía Citadis. Se entregaron cuarenta y un tranvías Citadis 403 a partir de 2005. Estas unidades tienen 43,05 m de largo, transportan 288 pasajeros y cuentan con diez ejes. Pesan 53,2 t y están propulsadas por tres unidades motoras, que entregan un total de 720  kW. [ 41 ]

A petición de CTS, los tranvías fueron rediseñados para que se parecieran a los Eurotrams. [ 20 ] La distribución de ejes es diferente en el Citadis, y este cuenta con un bogie adicional bajo la cabina del conductor. Una de las ventajas del Citadis sobre el Eurotram es la inclusión de puertas dobles que permiten una apertura y cierre más rápidos, minimizando el tiempo de espera en las estaciones. [ 42 ]

En 2014, CTS firmó un acuerdo marco con Alstom para el suministro de otros 50 tranvías Citadis. Doce tranvías iniciales, con un valor de 41 000 000 €, entraron en servicio a finales de 2016. Los tranvías cumplían con los estándares BOStrab para operar en Alemania y se utilizan en la extensión transfronteriza de la línea D hasta Kehl , así como en la línea A. [ 43 ]

Mantenimiento

Dado el tamaño de la red y su uso diario, el mantenimiento es prácticamente constante. Dos camiones 'Aspirail' recorren la ruta diariamente, aspirando cualquier residuo que pueda estar obstruyendo las vías. [ 44 ] En caso de accidente, el CTS dispone de una flota de vehículos ferroviarios , que incluye tractores, un Unimog y plataformas elevadoras . [ 45 ]

En los periodos de menor afluencia de pasajeros (principalmente en verano), se realizan con mayor frecuencia obras de mayor envergadura. Los equipos de CTS y los contratistas renuevan las vías, los desvíos, las señales y las estaciones. Las obras más importantes conllevan la suspensión temporal del servicio de tranvía correspondiente y se ponen a disposición autobuses como alternativa. Esto ocurrió en abril de 2011, cuando se sustituyeron los desvíos en Rotonde. [ 46 ]

Futuras extensiones

Se prevén algunas ampliaciones:

  • Se ha planificado una extensión de la línea A, de vía única, hacia la sala de conciertos Zenith, que se utilizará únicamente cuando se celebren grandes conciertos, sin una fecha de finalización fija.
  • Se descartó la ampliación de la línea C hasta Meinau en favor de un sistema de autobuses de tránsito rápido . Este conectará Baggersee con Neuhof Rudolphe Reuss, con una longitud total de 5,2 kilómetros (3,2 millas) . 

En 2013 también se propuso un nuevo sistema de tranvía-tren para Estrasburgo. Este discurriría sobre las vías del ferrocarril desde Gresswiller y Barr hasta la Gare Centrale, donde se conectaría con el sistema CTS mediante nuevos túneles subterráneos, continuando hacia destinos en el centro y el este de Estrasburgo. Sin embargo, Jacques Bigot , presidente de la Comunidad Urbana de Estrasburgo , declaró que el tranvía-tren propuesto que pasaría por debajo de la estación "nunca se hará realidad", debido al elevado coste necesario para la construcción de los túneles de conexión. [ 47 ] [ 48 ] No obstante, el proyecto se reactivó a finales de 2015, priorizando la conexión con el distrito de Koenigshoffen. Esto implicará una nueva ramal a la altura de Faubourg National, que llegará a Allée des Comtes a través de tres nuevas estaciones, mediante las líneas B o F. Los costes de este proyecto se han estimado en 38 millones de euros, con una entrada en servicio prevista para 2019/2020.

Una tercera fase de expansión contempla la extensión de la línea C hacia Neuhof Stockfeld a lo largo de 2,4 kilómetros (1,5 millas) . Asimismo, se prevé reducir la creciente congestión en las estaciones centrales (especialmente Homme de Fer) mediante la creación de nuevas conexiones en la periferia de la red, lo que permitirá a los pasajeros evitar estas estaciones. Algunas de estas nuevas conexiones serán líneas de autobús de tránsito rápido, y otras, tranvías. 

Como continuación de la ruta planificada de autobús de tránsito rápido entre Meinau y Neuhof, una ruta adicional permitirá que la red de autobús de tránsito rápido forme un anillo alrededor del centro de la ciudad, conectando los principales puntos de interés. Estas dos líneas comprenderán aproximadamente 12 kilómetros (7,5 millas) de nuevas rutas. [ 49 ] 

Tras las elecciones municipales de 2026, la recién elegida alcaldesa Catherine Trautmann (quien también fue alcaldesa de Estrasburgo en el momento de la reintroducción del tranvía en la década de 1990) confirmó varios planes de ampliación para su tercer mandato, que incluyen: la ampliación del tranvía C hacia Neuhof Stockfeld, una nueva versión de la ampliación norte hasta Schiltigheim y la conversión de la línea H del BRT en tranvía. [ 50 ] [ 51 ]

Tarifas

El CTS dispone de varios billetes diferentes para satisfacer distintas necesidades. No existe una división de la red en zonas tarifarias; en su lugar, se ofrece una tarifa única, con un coste de 2,10 €, que permite al titular viajar de cualquier estación a otra, incluyendo transbordos, independientemente de la distancia. Los billetes no son válidos después del viaje; se validan en la estación justo antes de subir al tranvía (en los servicios de autobús, los billetes se sellan dentro del autobús). Se cargan en una tarjeta recargable (badgéo), con un descuento del 15 % y del 19 % respectivamente. Un billete se vende por 3,90 € (o 30,90 € por el paquete de diez) que funciona como el sistema habitual, pero que también permite viajar en el tren TER al aeropuerto de Estrasburgo . El billete «24h individuel Alsa» permite a una persona realizar un número ilimitado de viajes en un periodo de 24 horas por un coste de 4 €, mientras que el billete «24h Trio» ofrece el mismo servicio a tres personas, por un precio de 5,70 €. Estos dos últimos billetes también son válidos en los trenes TER que circulan por la Comunidad Urbana de Estrasburgo e incluyen la cercana localidad de Kehl. Los billetes de tranvía se venden en numerosos puntos de la ciudad, como quioscos de prensa, oficinas de correos, estancos, etc. [ 52 ]

También existen abonos mensuales y anuales, cuyo precio es el mismo que el de diez abonos mensuales. A diciembre de 2019, el precio de un abono anual para un adulto (de 26 a 64 años) es de 518 €; las personas menores de 25 años pagan 276 €, y los pensionistas (de 65 años o más) pagan 248,40 €. [ 53 ] [ 54 ] Desde 2010, el CTS ofrece la denominada Tarifa Solidaria , es decir, abonos mensuales y anuales con precio reducido para las personas con bajos ingresos. Esta reducción se calcula en función del cociente familiar del abonado. El cociente familiar (page en francés) es una medida utilizada por la administración francesa y equivale aproximadamente a 1/12 de los ingresos anuales de un hogar divididos por el número de miembros fiscales del hogar a efectos tributarios. [ 55 ] Para los suscriptores con un cociente familiar inferior a 750 €, las reducciones se calculan en una escala del 50 % al 90 % de reducción del precio del abono mensual. [ 56 ]

La tarjeta inteligente Badgéo, con un coste de 4 €, permite al usuario adquirir cualquier billete o abono en estaciones de tranvía, sucursales de Crédit Mutuel y otros establecimientos autorizados. La tarjeta se utiliza como billete, permitiendo al usuario viajar según el billete o abono adquirido. Los abonos mensuales y anuales solo se pueden comprar en formato Badgéo, ya que la versión en papel de estos abonos ha dejado de estar disponible. [ 57 ]

Los billetes de tranvía de Estrasburgo, comprados en paquetes de diez, son más caros que la media de otras ciudades francesas con una población superior a 450.000 habitantes (excluyendo París), aunque no son los más caros. Por otro lado, el precio de la suscripción mensual se sitúa en línea con la media de las grandes ciudades francesas. [ 37 ]

Financiación

Hasta el año 2000, se habían invertido 477 millones de euros en la construcción de la red, y en 2002 se destinaron 304 millones de euros a la construcción de la tercera fase de ampliaciones; aproximadamente 23,5 millones por kilómetro de vía. Este valor es relativamente alto si se compara con el coste de líneas similares en Alemania, donde se invierten 15 millones de euros por kilómetro de vía en el centro de la ciudad y 10 millones en las zonas suburbanas. La diferencia se debe a los importantes proyectos de renovación urbana emprendidos en Estrasburgo como parte de la construcción del tranvía.

El material rodante costó 216,3 millones de euros: 118 millones para las unidades Eurotram y 98,3 millones para los tranvías Citadis. La inversión en el tranvía de Estrasburgo se financia principalmente con el VT (impuesto sobre el transporte), un impuesto que se aplica en Estrasburgo al 2 % de las nóminas, el tipo máximo permitido. [ 37 ]

En las nueve áreas urbanas francesas con más de 450 000 habitantes (excluyendo París), los ingresos por venta de entradas cubren, en promedio, el 24 % de los costes, mientras que la VT aporta el 44 %. Las autoridades locales cubren otro 31 % de los costes, y el 1 % restante corresponde a una subvención estatal directa. En las ciudades más pequeñas, la venta de entradas representa una proporción aún menor de la financiación total.

El coste medio por pasajero transportado en estas nueve áreas urbanas es de 1,3 €, pero varía entre 0,8 € y 2 €. [ 37 ] Este valor de 1,3 € corresponde al precio de un paquete de diez billetes (12,7 €). A modo de comparación, la CTS informó de un beneficio medio de 0,5 € por viaje en 2009. [ 58 ]

La financiación general del CTS, y por ende el funcionamiento actual del tranvía, está fuertemente subvencionada por las autoridades locales. En 2009, el CTS registró ingresos de 194.194.702 € y gastos de 192.014.173 €, generando un beneficio de 2.180.528 €. El importe total de las subvenciones abonadas en 2009 por la Comunidad Urbana de Estrasburgo y el Departamento de Bas-Rhin ascendió a 120.720.000 €.

Véase también

Referencias

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  • Sitio web oficial
  • Imágenes e información sobre el tranvía de Estrasburgo.
  • El programa artístico del tranvía de Estrasburgo

48°35′39″N 7°44′09″E / 48.59417°N 7.73583°E / 48.59417; 7.73583