Transpolar

Trans Polar A/S fue una aerolínea chárter noruega que operó entre junio de 1970 y mayo de 1971. La aerolínea operaba una flota de tres Boeing 720 y tenía una estrecha cooperación con Aer Lingus para el mantenimiento. Trans Polar fue fundada por Thor Tjøntveit , aunque nunca ocupó ningún puesto directivo. La aerolínea tenía su sede en Oslo , aunque la mayoría de los vuelos operaban desde Copenhague , Dinamarca, que era la base de Spies Rejser, el mayor cliente de Trans Polar. La aerolínea tenía permiso de operación de Noruega y Dinamarca, pero no de Suecia; sin embargo, operaba varios vuelos ilegales desde Estocolmo .

Trans Polar cesó sus operaciones el 16 de mayo de 1971, cuando Boeing Commercial Airplanes confiscó uno de sus aviones por no pagar las cuotas. Tras la quiebra de la compañía el 23 de junio, la policía emprendió una investigación de siete años sobre la compañía. La aerolínea había estado en quiebra durante ocho meses y, con una deuda de 33 millones de coronas noruegas (NOK), era en ese momento el mayor caso de quiebra en la historia de Noruega. Tjøntveit fue absuelto de los cargos de engaño en 1978.

Trans Polar fue una continuación de la Trans Polar International de Tjøntveit, con sede en Estados Unidos, un minorista de aviones de aviación general. ^[1] Nacido en Grimstad , Tjøntveit emigró a los EE. UU. en 1961 después de recibir su licencia de piloto y se convirtió en ciudadano estadounidense en 1965. ^[2] Trans Polar International acordó el 25 de noviembre de 1969 comprar dos aviones de pasajeros Boeing 720 de Eastern Air Lines . Los planes originales preveían transportar nuevos aviones de aviación general a clientes de todo el mundo. Tjøntveit declaró que el primer avión se entregaría en mayo de 1970 y seguido por un segundo en diciembre, y que Erik Sandberg comenzaría a trabajar como vicepresidente en mayo. La aerolínea planeaba contratar a diez pilotos y había firmado un acuerdo con Pan Am para servicios de asistencia en tierra . Trans Polar International declaró que habían hecho acuerdos para operar los vuelos de transporte de aviones durante al menos cinco años. ^[1]

Los planes cambiaron drásticamente y Trans Polar se constituyó en Noruega. ^[3] Recibió aviones Boeing 720 usados ​​de Eastern Air Lines con matrícula el 4 de junio de 1970. ^[4] La aerolínea recibió una licencia operativa el 11 de junio para realizar vuelos chárter de carga y pasajeros desde Noruega. Los planes originales preveían vuelos de pasajeros durante los fines de semana y sus alrededores hasta el Mediterráneo y carga y mantenimiento los demás días, incluido el transporte de fresas desde Bélgica hasta Noruega. Se firmó un contrato de mantenimiento con Aer Lingus de Irlanda. ^[3]

La aerolínea operaba una flota de tres Boeing 720. El primer avión se registró el 16 de junio de 1970 y los dos últimos el 16 de octubre. Recibieron el nombre de aviadores famosos; el primer avión se llamó Richard Evelyn Byrd y los dos últimos Roald Amundsen y Hjalmar Riiser-Larsen . ^[4] El avión tenía una capacidad de 156 o 149 asientos. ^[5]

Trans Polar realizó un vuelo de demostración a Estocolmo el 13 de junio de 1970, legal porque no tenía clientes que pagaran. La aerolínea solicitó permiso para operar desde Suecia, pero la Administración de Aviación Civil sueca (CAA) lo rechazó y el Ministerio de Empresa, Energía y Comunicaciones rechazó las apelaciones . La razón fue que carecía de una organización permanente, no tenía suficiente experiencia en operaciones chárter a gran escala y no podía documentar que sus operaciones chárter se basarían en sus propios recursos. A pesar de la falta de permiso, Trans Polar subarrendó un viaje de ida y vuelta de Estocolmo a Londres el 28 de junio. Luego operó cuatro vuelos de Estocolmo a Rodas , Palma de Mallorca y Londres entre el 4 y el 6 de julio. Trans Polar afirmó que estaban volando viajes de cortesía y que los pasajeros habían aceptado ser compensados ​​con la parte del viaje combinado que se habría pagado a Trans Polar. La CAA rechazó los argumentos y afirmó que se trataba de una excusa habitual y que, en caso de un viaje de cortesía, la aerolínea no debería cobrar la tarifa en primer lugar. El incidente fue investigado tanto por la policía noruega como por la sueca. ^[6]

La aerolínea comenzó a negociar un contrato de fletamento con el operador turístico danés Spies Rejser en julio de 1970. Trans Polar ofreció al operador el uso de dos Boeing 720 por 55 millones de coronas danesas (DKK), 10 millones menos que la oferta de Scanair , lo que permitiría a Spies transportar 140.000 de sus 250.000 pasajeros anuales. Como el primer avión estaba vinculado a las operaciones existentes, Trans Polar tendría que adquirir dos aviones adicionales para el contrato, así como recibir permiso para operar en Dinamarca. ^[7] Trans Polar y Spies firmaron un contrato a mediados de agosto para un servicio semanal desde Copenhague a Gran Canaria , mientras que otro contrato semanal fue adjudicado a Maersk Air . ^[8] Las negociaciones para el contrato principal comenzaron el 5 de septiembre; Scanair había establecido un precio mínimo que podía aceptar, en gran medida basado en el hecho de que Spies no tenía un operador alternativo. Las negociaciones exitosas con Trans Polar también incluyeron un acuerdo con Spantax , que podría ofrecer a Spies 70.000 asientos para la temporada. El contrato generó ingresos anuales de 25 millones de coronas danesas a Trans Polar. ^[9] Para realizar las operaciones, se registraron dos Boeing 720 ex-Aer Lingus el 16 de octubre. ^[4] La compañía firmó posteriormente acuerdos con los operadores turísticos daneses Karavan-rejser y Danmarks Internasjonale Studentkomite (DIS). ^[10]

El 25 de noviembre de 1970, Trans Polar emitió nuevas acciones por valor de 825.000 coronas noruegas. Al mismo tiempo, los accionistas de la aerolínea emitieron garantías al banco por valor de 1,2 millones de coronas noruegas. Esta cantidad se incrementó en 300.000 coronas noruegas en diciembre. ^[11] La compañía era insolvente en ese momento, pero los acreedores decidieron nombrar a un abogado como presidente y continuar con las operaciones. ^[12] La aerolínea se reunió con sus principales acreedores el 25 de febrero en un intento infructuoso de refinanciar la deuda de la compañía. ^[11]

Simon Spies , propietario de Spies Rejser, especuló en febrero de 1971 que podría fusionar su aerolínea Conair of Scandinavia con Trans Polar, aunque también afirmó que una vez que su aerolínea recibiera nuevos aviones ya no necesitaría necesariamente alquilar aviones de otras aerolíneas. ^[13] Trans Polar fue objeto de una demanda por parte de un piloto despedido al que la aerolínea le debía 26.600 coronas noruegas en concepto de salario y compensación por haber pagado sus propios vuelos de conexión para llegar a los charters de Trans Polar. La compañía había emitido varios cheques y letras de cambio que habían rebotado y el piloto amenazó con llevar a la aerolínea a la quiebra a menos que le pagaran. La compañía respondió que tendría muchas dificultades para llevarla a la quiebra y que la prensa debería escribir sobre el futuro de la aerolínea, que consideraban muy brillante. ^[14]

La aerolínea también debía 15 millones de coronas noruegas en cuotas a Boeing Commercial Airplanes por el primer avión Boeing 720. Representantes de Boeing se reunieron en el aeropuerto de Copenhague la tarde del 17 de mayo de 1971 y quitaron el altímetro del avión e informaron a la policía del aeropuerto que habían confiscado el avión al declararlo no apto para volar. Los 170 pasajeros que habían comprado viajes a través de Spies solo sufrieron un retraso marginal porque Conair pudo preparar uno de sus propios aviones en tres horas. La preparación se debió a la preocupación de Spies por la incapacidad de la aerolínea noruega para cumplir con su deber. ^[15] El director gerente de Trans Polar, Knut Borgen, calificó la confiscación de Boeing como "un malentendido", ^[16] pero, sin embargo, Boeing asumió la propiedad formal del avión dos días después, ^[16] y el avión fue registrado nuevamente el 24 de mayo. ^[4] Los otros dos aviones estaban estacionados en ese momento en el aeropuerto de Dublín , donde estaban en mantenimiento y no podían usarse como reservas. ^[16]

Spies canceló su contrato con Trans Polar el 21 de mayo de 1971. Simon Spies declaró que habían sido "infinitamente generosos" con la aerolínea noruega y que habían sufrido numerosos retrasos causados ​​en última instancia por las deficiencias financieras de la aerolínea. Conair había recibido cinco aviones equivalentes y, por lo tanto, la compañía podía operar sus propios vuelos. Trans Polar tenía planes de volver rápidamente a las operaciones: los dos aviones restantes serían devueltos a Aer Lingus y se comprarían tres nuevos aviones. Esto se financiaría mediante la conversión de deuda en capital social y nuevas inversiones de varias compañías navieras. Borgen enfatizó que el precio de mercado para el arrendamiento de aviones había caído y que, por lo tanto, la aerolínea podría operar a un costo menor con un nuevo contrato de arrendamiento. Una vez que la aerolínea se recuperara, creía que Spies volvería como cliente. ^[16] Trans Polar informó a sus clientes restantes el 22 de mayo que cancelaría sus vuelos. ^[10]

La aerolínea intentó sin éxito continuar con sus operaciones. Un contrato con Hercules, con base en Drammen, y su subsidiaria con base en Hamburgo , Alemania Occidental, aseguró a Trans Polar nuevas operaciones, esta vez transportando trabajadores invitados entre Alemania Occidental y Turquía cuatro veces por semana. Tjøntveit afirmó el 2 de junio de 1971 que había conseguido nueva financiación de inversores británicos, quienes junto con compañías navieras noruegas comprarían acciones recién emitidas en la compañía. También confirmó que los dos Boeing 720 regresarían a Aer Lingus y planes para que se compraran dos nuevos aviones Boeing 707 a tiempo para que las operaciones planificadas comenzaran el 2 de julio. ^[17]

Boeing presentó una petición de quiebra el 22 de junio de 1971, que fue llevada a cabo por el Tribunal de Distrito de Oslo al día siguiente. ^[11] Los dos aviones Boeing restantes fueron registrados nuevamente en Aer Lingus el 10 de junio. ^[4] A finales de agosto, la deuda de la empresa se había evaluado en 30 millones de coronas noruegas, ^[18] convirtiéndola en la mayor quiebra hasta entonces en la historia de Noruega. ^[2] El mayor acreedor era Boeing, al que se le debían 7 millones de coronas noruegas. ^[19] Los acreedores y accionistas perdieron todas sus inversiones en la empresa porque los activos limitados de la aerolínea se utilizaron para pagar los salarios pendientes. Tjøntveit declaró el 8 de septiembre que tenía la intención de demandar a Boeing por daños y perjuicios por la incautación del avión, pero en octubre el fabricante no había recibido ninguna orden de citación . ^[20]

En octubre de 1971 se inició una investigación policial para descubrir cualquier acción criminal llevada a cabo por la compañía. ^[20] Tjøntveit anunció en diciembre de 1971 que había establecido una nueva aerolínea, Norwegian Overseas Airways (NOA), que tenía la intención de operar rutas de carga utilizando el Lockheed L-100 Hercules . ^[21] La investigación policial estableció rápidamente que había deficiencias en la contabilidad de Trans Polar y que había varias violaciones de las regulaciones de aviación. Sin embargo, la policía tuvo dificultades para establecer quién era responsable en la empresa. Como Tjøntveit ya no era ciudadano noruego, se le prohibió ocupar puestos de gestión y junta directiva en la aerolínea. Aun así, era obvio que él había estado tomando las decisiones. Debido a que NOA no pudo obtener permisos de operación escandinavos, trasladó sus operaciones a Bangladesh, lo que impidió que la policía entrevistara a Tjøntveit y otros gerentes centrales de Trans Polar que se habían unido a la nueva aerolínea. ^[19] La policía también afirmó que la investigación tomó demasiado tiempo porque contaban con muy pocos investigadores con experiencia en delitos financieros. ^[22]

El largo período de investigación estaba causando problemas a los fiscales, ya que un número cada vez mayor de los cargos estaban cumpliendo con sus plazos de prescripción . ^[23] La policía anunció en septiembre de 1973 que estaban trabajando en acusaciones contra Tjøntveit y dos de los acreedores que colocaron a sus representantes en la junta después de que la empresa se declarara insolvente . ^[24] La investigación policial concluyó en mayo de 1975. Para entonces, los plazos de prescripción de los problemas contables habían pasado y la policía se centró en el cargo más grave de manipulación de la deuda. ^[11] Tjøntveit y dos miembros de la junta fueron acusados ​​​​en 1976. ^[25] El comité de gestión para la liquidación publicó su informe en noviembre de 1977; el informe concluyó que, aunque los libros de la empresa mostraban activos de NOK 8,6 millones, en realidad solo tenía cincuenta coronas noruegas. ^[26] El comité criticó además a la empresa por tener un capital social demasiado bajo , falta de gestión calificada y competencia insuficiente en la operación y gestión de grandes aeronaves. ^[23]

La acusación contra los dos miembros de la junta directiva fue retirada en 1977, y sólo un único asunto, relativo a la desaparición de 1,8 millones de coronas noruegas de los libros contables a través de una estafa con cheques, fue mantenido contra Tjøntveit. El largo tiempo de espera hizo que Verdens Gang describiera el caso como un "escándalo judicial". ^[23] El proceso judicial comenzó en el Tribunal de Distrito de Oslo el 13 de noviembre de 1978. Sólo dos de los siete cargos estaban relacionados con Trans Polar; los demás se referían a otras transacciones comerciales realizadas por Tjøntveit, como la venta de aviones que no eran de su propiedad. ^[27] Durante los procedimientos judiciales, el fiscal retiró todos los cargos relacionados con Trans Polar. Tjøntveit fue absuelto el 30 de noviembre, pero el tribunal declaró que la policía tenía buenas razones para investigar a la aerolínea y que entendía el largo período de tiempo, señalando el hecho de que prácticamente no había declaraciones y dificultades para entrevistar a las partes implicadas. El tribunal también tomó en consideración que Tjøntveit era aviador y no tenía formación en gestión. ^[28] Tjøntveit siguió demandando al estado por 2,8 millones de coronas noruegas en daños, pero el caso fue desestimado por el Tribunal de Distrito de Oslo en septiembre de 1979. ^[29]