Propuesta de ampliación del metro de la ciudad de Nueva York

El primer plan se elaboró ​​el 15 de septiembre de 1929 (antes incluso de que abriera el IND) y se detalla en la tabla siguiente. ^{[ 26 ]} El costo corresponde únicamente a la construcción y no incluye la adquisición de terrenos ni otros elementos. ^{[ 27 ]}

Se establecieron las siguientes disposiciones para las conexiones y transferencias a las nuevas líneas. Cabe destacar que solo cuatro de estas disposiciones se llevaron a cabo.

• En la estación Second Avenue de la línea IND Sixth Avenue , el techo desciende en el extremo oeste. Sobre el techo hay una previsión para una línea IND Second Avenue de cuatro vías . La futura línea Second Avenue no utilizará esta previsión; en su lugar, se construirá debajo de la estación, si es que alguna vez se construye una estación de transferencia.
• En East Broadway, en la línea IND Sixth Avenue (bajo Rutgers Street en esta estación), se construyó parte de una estación de dos vías para la línea IND Worth Street, debajo de East Broadway, sobre la línea existente. La mayor parte de la sección construida ahora forma parte del entresuelo , con una pequeña sección sin usar bloqueada por una puerta.
• En Broadway, en la línea IND Crosstown , se pueden apreciar vestigios de pasadizos que conducen a una estación de seis vías en la línea hacia Utica Avenue, así como una escalera que lleva a un entresuelo superior en la parte superior de la estación sin terminar.
• En la avenida Utica , en la línea IND Fulton Street , se puede observar una estación de cuatro vías en el techo de la estación existente. Este tramo de la línea de la avenida Utica se construyó junto con la línea Fulton Street. Se construyeron rampas desde el entresuelo hasta los andenes, ya que la distancia vertical habitual de diez pies desde el piso del entresuelo hasta los andenes se aumentó a 25 pies en previsión de la línea de la avenida Utica. El entresuelo existente pasa por encima del espacio no utilizado. ^{[ 36 ] [ 37 ]}
• En Roosevelt Avenue , en la línea IND Queens Boulevard , se construyó un nivel superior de dos vías para el ramal Winfield hacia la línea que va a Rockaways. A diferencia de las demás estaciones, esta se terminó, a excepción de las vías.
• Hillside Avenue se ensancha considerablemente entre las calles 218 y 229 en Queens Village, y adquiere una mediana muy ancha . Esta sección se ensanchó en la década de 1930 para dar cabida a la construcción del terminal este propuesto de la línea IND Queens Boulevard en Springfield Boulevard y Rocky Hill Road ( Braddock Avenue ) y para dar cabida a un paso subterráneo para Hillside Avenue debajo de Springfield Boulevard y Braddock Avenue. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]} Se habrían proporcionado seis entradas de estación en Springfield Boulevard y Braddock Avenue. La estación se habría extendido hacia el este hasta la 88th Avenue. Las dos vías habrían continuado hasta la calle 229. ^{[ 41 ]}
• Las vías centrales de la línea IND de la Sexta Avenida terminan en la curva que va de la calle Houston a la calle Essex ; estaba previsto que continuaran a través de un nuevo túnel sobre el East River hasta Williamsburg y hacia el sur hasta la línea propuesta de la Avenida Utica en dirección a Sheepshead Bay.
• Las vías que utiliza la línea IND de la calle 63 para separarse de la línea IND de la sexta avenida fueron construidas para una línea similar propuesta que pasaría por debajo de la calle 61 y conectaría con el metro de la Segunda Avenida .
• La estación de metro de Lexington Avenue–63rd Street tiene dos andenes centrales, que originalmente se construyeron con muros ahora demolidos en sus lados norte. Los andenes fueron diseñados para permitir el transbordo directo con la línea de metro de la Segunda Avenida.
• Las vías de relevo del nivel superior al este de la calle 179 en la línea IND Queens Boulevard estaban destinadas a continuar hacia Floral Park , y el túnel está diseñado para permitir dicha extensión futura. ^{[ 42 ] : 123}
• Las vías de relevo al este de Euclid Avenue en la línea IND Fulton Street estaban destinadas a continuar hacia Cambria Heights en Queens.
• La estación de Nevins Street , en la línea Eastern Parkway del IRT, cuenta con una vía central sin usar y un nivel inferior también sin usar, destinado a una posible ampliación hacia el norte o el sur de Brooklyn.
• Al sur de la estación de la calle 36 de la línea BMT Fourth Avenue , hay tres vías que se bifurcan en un cruce elevado . Estas vías terminan bajo el bordillo este de Fourth Avenue.
• La línea BMT Fourth Avenue tiene previsto añadir dos vías más al sur de la calle 59, donde la línea se convierte en doble vía:
  1. El puente de la línea BMT Fourth Avenue sobre el ramal Bay Ridge del LIRR tiene cuatro vías, a pesar de que solo las dos vías más septentrionales están en uso.
  2. La estación de la calle 86 de la línea BMT Fourth Avenue parece tener "salidas" en el muro tapiado a lo largo de la vía en dirección a Manhattan, para las vías cuartas que nunca se construyeron. ^{[ 9 ]}
  3. Los andenes en dirección norte de Bay Ridge Avenue y la calle 77 no tienen pilares porque se suponía que eran provisionales; sin embargo, los andenes en dirección sur sí tienen pilares.
• Las bocas de campana de las líneas incompletas están dispersas en numerosas estaciones, incluidas 21st Street–Queensbridge , 59th Street , 63rd Drive–Rego Park , Bowery , Canal Street y Woodhaven Boulevard :
  1. Al este de la intersección de la calle 21 y Queensbridge , antes de que la línea IND de la calle 63 se conecte con la línea IND de Queens Boulevard, las vías giran a la izquierda mientras que la pared del túnel continúa recta. Las bocas de campana formaban parte de una propuesta de desvío superexpreso que discurría bajo la línea principal del LIRR entre Queens Boulevard y Forest Hills . Este plan no figuraba en el plan original del Segundo Sistema, sino que formaba parte del Programa de Acción que establecía que las vías desde la intersección de la calle 21 y Queensbridge continuaran en línea recta hasta Forest Hills. ^{[ 43 ]}
  2. En la línea BMT Fourth Avenue, al sur de la calle 59 , hay bocas de campana y espacio para dos vías adicionales (para un total de seis) . Estas disposiciones estaban destinadas al túnel de Staten Island , que se habría cruzado con la línea al sur de la calle 59. ^{[ 9 ]}
  3. Al este de 63rd Drive–Rego Park, en la línea IND Queens Boulevard , se construyeron desvíos para una posible conexión con la línea Rockaway Beach del LIRR . Estos desvíos podrían utilizarse si la parte norte de la línea Rockaway Beach se reutilizara para el servicio de metro.
  4. Una línea hacia Rockaways se habría separado de la línea de la Octava Avenida de la IND ( que en este punto pasa por debajo de Church Street ), hacia el este, bajo Worth Street . El cruce se construyó y es utilizado por las vías locales hacia el World Trade Center . El ramal hacia Rockaways fue adquirido a la LIRR y conectado a la línea de Fulton Street de la IND en 1956.
• Desde entonces se han completado dos bocas de campana, pero anteriormente no se habían utilizado.
  1. La línea IND de la calle 63 , que utilizan los trenes F y M para cruzar el East River , fue diseñada y construida con desvíos para permitir la construcción de conexiones con el futuro metro de la Segunda Avenida, que ofrece servicio en ambas direcciones a lo largo de la Segunda Avenida. Los desvíos hacia el norte se completaron e inauguraron en 2017, mientras que los desvíos hacia el sur se completarán durante la Fase 3 del metro de la Segunda Avenida.
  2. Se construyó un cruce en la línea IND Queens Boulevard para la línea que pasa por debajo de Van Wyck Boulevard. El cruce se completó y se conectó con la línea IND Archer Avenue .

La Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York revisó sus planes para la expansión del metro y los publicó en 1938 y 1940.

• El remanente de la línea IRT Ninth Avenue en la calle 155 se conectaría con la línea IRT Lenox Avenue , brindando a los pasajeros de la línea Jerome Avenue servicio al West Side de Manhattan. ^{[ 42 ] : 123} Este proyecto nunca se llevó a cabo debido al alto costo de modificar el tercer riel en la sección del túnel de Sedgwick Avenue y Anderson-Jerome Avenues para acomodar los nuevos vagones del metro. ^{[ 9 ]}
• El derecho de paso abandonado del ferrocarril New York, Westchester and Boston Railway habría sido rehabilitado y conectado a la línea Pelham del IRT . ^{[ 9 ]}
• La línea IND Concourse se habría extendido hacia el este hasta Gun Hill Road desde la calle 205. ^{[ 9 ]}
• El metro de la Segunda Avenida se originaría en la avenida Harding en el Bronx y se conectaría con la estación de Court Street en Brooklyn como una línea de dos y cuatro vías. ^{[ 9 ]} Se habría construido un depósito para almacenar el equipo de la línea. ^{[ 44 ] : 703} La primera fase terminaría la línea en la calle 139 Este. La línea principal y sus conexiones con otras líneas de metro habrían costado 213,95 millones de dólares, mientras que la futura extensión al Bronx habría costado 130,16 millones de dólares. ^{[ 45 ] : 212}
• Se habría construido una extensión de la línea IRT Lenox Avenue para que pudiera conectarse con la línea IRT Ninth Avenue . ^{[ 46 ]}
• Se construirían dos vías exprés en la línea IND de la Sexta Avenida entre la Calle 9 Oeste y la Calle 31 Oeste por 19,27 millones de dólares. Esto se consideró un requisito para la línea de la Segunda Avenida. ^{[ 47 ] : 371}
• La extensión de la línea de la Séptima Avenida prolongaría la línea Broadway hacia el norte desde la calle 59 a través de un túnel bajo Central Park hasta la calle 72, antes de girar hacia el este en Queens a través de Northern Boulevard hasta Jackson Heights. Se proyectaba construir una línea de dos y cuatro vías, con un costo de 89 millones de dólares. La segunda fase extendería la línea como una línea de dos vías a lo largo de Corona Avenue y Horace Harding Boulevard desde Jackson Heights hasta Marathon Parkway. Se construiría un depósito. Esta fase habría costado 51,82 millones de dólares. Se proyectaba construir una conexión entre la nueva línea y la línea Crosstown en la calle 23 (Ely Avenue) por 10,95 millones de dólares. ^{[ 46 ] [ 47 ] : 371}
• Se construiría una conexión entre la extensión de la Séptima Avenida y la línea Rockaway en la calle 99, con un costo de $9.2 millones. ^{[ 47 ] : 371} Se compraría la ramal Rockaway Beach del LIRR y se convertiría para la operación de metro. El servicio a Rockaway se proporcionaría a través de una conexión con la línea IND Queens Boulevard. La extensión habría costado $42.38 millones. Además, se gastarían $2.55 millones en un metro de dos vías, una conexión a cielo abierto entre la línea Rockaway y la línea Fulton Street. ^{[ 45 ] : 213} Solo se completó la parte al sur de Liberty Avenue . ^{[ 9 ]}
• Una extensión de la línea BMT Broadway , desde la calle 57–Séptima Avenida hasta la calle 145, pasaría por Central Park y Morningside Drive . ^{[ 9 ]}
• Una línea transversal a través de Worth Street serviría como ramal de las vías locales de la línea IND Eighth Avenue . La línea se habría bifurcado en Church Street, desde donde discurriría por Worth Street y East Broadway hasta Lewis Street. Este segmento de dos vías habría costado 15,2 millones de dólares. ^{[ 47 ] : 371} La línea luego pasaría por debajo del East River mediante un túnel entre Lewis Street y Driggs Avenue. Esta sección habría costado 18,5 millones de dólares. ^{[ 47 ] : 372} El cruce de South Fourth Street estaría terminado. ^{[ 9 ]}
• ^{La línea IND Queens Boulevard y la} línea BMT Broadway se conectarían mediante la construcción de una conexión en la calle 11. La conexión se establecería entre las vías locales de la línea Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel BMT de la calle 60. ^{[ 9} ]
• La línea IND Queens Boulevard se extendería desde la calle 178 hasta la calle 184. ^{[ 46 ]}
• La línea Flushing del IRT se extendería desde Main Street hasta Bell Boulevard, como una línea de dos vías y otra de cuatro vías, a lo largo de Roosevelt Avenue. La línea se construiría en un túnel, un terraplén y una trinchera a cielo abierto, con un costo de $12.07 millones. Se construiría una extensión adicional hasta College Point , que discurriría a lo largo de la calle 149 y la 11.ª Avenida como una línea elevada desde Roosevelt Avenue hasta la calle 122, con un costo de $14.1 millones. ^{[ 9 ] [ 47 ] : 371}
• El servicio de metro se extendería hacia el este a lo largo de Hillside Avenue hasta Little Neck Parkway . La línea sería una extensión de la línea IND Queens Boulevard como una línea de cuatro vías hasta la calle 212, y luego como una línea de dos vías hasta su terminal en Little Neck Parkway. ^{[ 9 ] [ 47 ] : 371} El segmento hasta la calle 184 iba a costar $3.455 millones, mientras que el segmento hasta la calle 212 iba a costar $16.355 millones. ^{[ 48 ]}
• Se completaría la provisión en Van Wyck Boulevard para una futura línea, y se construiría una nueva línea de dos vías hasta Rockaway Boulevard . ^{[ 9 ]}
• La línea IND Fulton Street tendría una extensión hacia el este; primero se extendería hasta la calle 106 como una línea de cuatro vías, ^{[ 46 ] [ 47 ] : 371} donde se conectaría con la línea IND Rockaway . Después, la línea se extendería a lo largo de Linden Boulevard hasta la calle 229 en el este de Queens. La línea llegaría a una terminal de dos vías en las calles 105 o 106, con paradas intermedias en las calles 75 o 76 y en las calles 84 o 85 (ambas paradas locales propuestas), así como en Cross Bay Boulevard (una parada expresa propuesta). ^{[ 10 ] : 137, 142 [ 49 ]} En 1951, estas vías de relevo al este de Euclid Avenue todavía estaban planeadas para llegar hasta la calle 105, con una conexión a la línea IND Rockaway al este de Cross Bay Boulevard . ^{[ 34 ]} En mayo de 2004, esta idea resurgió, con un mapa de vías adjunto. ^{[ 50 ]} Si la línea se hubiera construido alguna vez, la avenida Pitkin se habría trazado hacia el este en lugar de hacia el sureste en la calle 80, y el bulevar Linden entre los bulevares Conduit y Rockaway se habría construido para facilitar la línea.
• Una nueva línea IND iría desde el Lower East Side hasta la Avenida U en Brooklyn, con una posible extensión hasta Floyd Bennett Field . ^{[ 46 ]} La nueva línea pasaría por Houston Street y Essex Street en Manhattan, y por Utica Avenue y Flatbush Avenue . ^{[ 9 ]}
• El servicio de la línea IRT Nostrand Avenue se extendería por Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue en Sheepshead Bay como una línea de dos vías. La extensión se construiría como un metro hasta Avenue T, donde emergería como una línea elevada hasta Voorhies Avenue. ^{[ 9 ]} Habría costado 22,7 millones de dólares. ^{[ 47 ] : 372}
• El IND se extendería hasta el sur de Brooklyn con una conexión en Cortelyou Road entre su línea del sur de Brooklyn y la línea Culver del BMT . Esta fue la única propuesta completada para Brooklyn. ^{[ 9 ]}
• Dyker Heights contaría con servicio ferroviario gracias a la construcción de un ramal de la línea BMT Culver a través de la calle 37, Fort Hamilton Parkway y la 10.ª avenida hasta la calle 86. En las inmediaciones de Fort Hamilton Parkway, se construiría una conexión entre la línea BMT West End y la línea IND South Brooklyn. ^{[ 9 ]} Las obras de extensión fueron aprobadas antes de 1940 y se elaboraron los planos. ^{[ 51 ]}
• Se construiría una conexión entre la línea BMT Franklin Avenue y la línea IND Crosstown mediante la construcción de una línea bajo Lafayette Avenue. ^{[ 9 ]}
• Por primera vez, se proporcionaría servicio de metro a Staten Island con la construcción de un túnel bajo The Narrows que conectaría en la calle 68 con la línea BMT Fourth Avenue y con el ferrocarril de Staten Island en New Brighton y Tompkinsville . ^{[ 9 ]}

La línea IND Concourse obtuvo financiación para extenderse hacia el este más allá de la calle 205 , pero los residentes del Bronx querían rehabilitar la vía férrea de New York, Westchester and Boston Railway . Esta financiación se reasignó y la antigua línea NYW&B se convirtió en la línea IRT Dyre Avenue en diciembre de 1941, y la extensión de la línea IND Concourse no se volvió a plantear hasta 1968. ^{[ 9 ]}

En 1942, el alcalde de Yonkers, Benjamin F. Barnes, propuso la adquisición del ramal de Getty Square de la División Putnam del New York Central para extender la línea Broadway-Séptima Avenida del IRT desde Van Cortlandt Park. Este servicio reemplazaría al operado por el New York Central, que estaba previsto que fuera descontinuado por dicha compañía. ^{[ 52 ]}

En 1943 se propuso una conexión ferroviaria con el aeropuerto LaGuardia , cuando la Junta de Transporte de la ciudad propuso una extensión de la línea BMT Astoria (actualmente servida por los trenes N y W ) desde su terminal en Ditmars Boulevard . ^{[ 53 ] [ 54 ]} La línea habría discurrido a lo largo de Ditmars Boulevard y habría costado 10,5 millones de dólares. ^{[ 47 ] : 371}

En 1946, la Junta de Transporte emitió un  plan de mil millones de dólares que extendería el metro hasta los confines más alejados de los distritos exteriores. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

• Un ramal de la línea BMT Fourth Avenue en la calle 59, bajo el estrecho de Narrows, hasta las calles Saint Nicholas y Grent en Staten Island .
• Un ramal de la línea IND Fulton Street que discurre por Utica Avenue hasta Avenue U.
• Una extensión de la línea Nostrand Avenue del IRT desde Flatbush Avenue hasta Voohries Avenue.
• Una línea que se bifurcaría de la línea IND Crosstown, pasando por Franklin Avenue, y que conectaría con la línea BMT Brighton . Esta línea habría reemplazado a la línea BMT Franklin Avenue .
• La ampliación de la línea IND Fulton Street hasta Euclid Avenue continuaría su construcción y se extendería hasta la calle 229 y Linden Boulevard.
• Finalización de la rampa de Culver, que conecta la línea IND Culver con la línea BMT Culver.
• Un ramal de la línea Culver de IND que discurriría por la Décima Avenida y Fort Hamilton Parkway hasta la calle 86, con conexión a la línea West End de BMT . El servicio West End circularía por la línea Culver y aliviaría la congestión en el cruce de la Avenida DeKalb. Para facilitar el acceso a la línea Fourth Avenue de BMT, el servicio de enlace de Culver se extendería hasta la calle 36.

Aunque la Junta de Transporte no aprobó estas ideas, aun así fueron propuestas.

• Una línea que se bifurca de la línea IND de la Octava Avenida, que pasa por Worth Street y East Broadway y discurre bajo el East River hasta Driggs Avenue.
• Una nueva línea troncal construida a lo largo de la Segunda Avenida con una conexión en Court Street con la línea IND Fulton Street .
• Líneas que conectan Queens con Rockaways, el aeropuerto LaGuardia, el aeropuerto Idlewild (ahora llamado aeropuerto JFK), College Point, Bayside, Little Neck, Douglaston, Saint Albans y Bellerose.

En 1949, la Junta de Transporte emitió un plan de 504 millones de dólares para aumentar la capacidad de varias líneas de metro mediante la construcción de una nueva línea principal bajo la Segunda Avenida. ^{[ 57 ]}

• La reconstrucción de DeKalb Avenue eliminaría el cuello de botella y aumentaría la capacidad en 18 tph. ^{[ 57 ]}
• Vías expresos de la línea IND de la Sexta Avenida entre West Fourth Street y 34th Street. ^{[ 57 ]}
• Una nueva línea de metro bajo la calle 57 que conecta la línea IND de la Sexta Avenida y la propuesta línea troncal de la Segunda Avenida. ^{[ 57 ]}
• Una línea de metro de cuatro vías en la Segunda Avenida partiría de una conexión con la línea Pelham del IRT en la calle 138, en el Bronx, hasta Grand Street, en Manhattan. Esta conexión permitiría la circulación de ocho trenes adicionales por hora entre Manhattan y la línea Pelham. De esta manera, sería posible operar trenes de 10 vagones y también un servicio exprés completo a través de la vía central. Los trenes que circulan por Nassau Street irían a Brooklyn a través del túnel Montague. Fuera de las horas punta, los trenes terminarían su recorrido en Broad Street . Se construiría un pasaje desde Grand Central, a través de la calle 43, hasta la Segunda Avenida para facilitar los transbordos. ^{[ 57 ]}
• La línea Pelham del IRT se reconstruiría para acomodar los vagones más anchos del BMT-IND para operar a través de la línea de la Segunda Avenida. La conexión proporcionaría a la línea Pelham un servicio directo a la Sexta Avenida, la Segunda Avenida y Brooklyn. ^{[ 58 ] : 1200} Los andenes de las estaciones y el tercer riel habrían tenido que ajustarse, ya que se instalaron para los trenes más estrechos del IRT. Sin embargo, la línea se construyó teniendo en cuenta esta conversión. El depósito de Westchester se habría ampliado para acomodar los trenes adicionales añadidos a la línea. Dado que los trenes a la línea Pelham ya no usarían la línea de la Avenida Lexington , habría capacidad adicional para que los trenes circularan a través de la línea White Plains Road del IRT y la línea Jerome Avenue del IRT . Se proyectó que la mejora del servicio en la línea Pelham estimularía el crecimiento en las áreas del este del Bronx servidas por la línea. Se consideró que el este del Bronx tenía un gran potencial para el crecimiento industrial y otras áreas adecuadas para el desarrollo como áreas residenciales y recreativas. ^{[ 57 ]}
• Se construiría una conexión mejorada entre la línea IRT Lexington Avenue y la línea IRT White Plains Road utilizando el túnel bajo el río Harlem que usa la línea IRT Pelham, lo que permitiría aprovechar al máximo la capacidad de ambas líneas. Se añadirían ocho trenes adicionales por hora a la línea White Plains Road y catorce trenes adicionales por hora a la línea Jerome Avenue. El servicio adicional en la línea Jerome Avenue utilizaría la tercera vía para el servicio exprés. ^{[ 57 ]}
• El troncal de la línea de la Segunda Avenida se extendería hasta la calle 149 para permitir la conexión con el tren elevado de la Tercera Avenida. Esto permitiría la demolición del tren elevado de la Tercera Avenida al sur de la calle 149, que se consideraba antieconómico, antiestético y un obstáculo para la avenida que discurría por debajo. ^{[ 57 ]}
• Conexión de la línea IRT Dyre Avenue con la línea IRT White Plains Road. Se preveía que el servicio directo estimularía el crecimiento a lo largo de su ruta. ^{[ 57 ]}
• Se establecerían conexiones con la línea BMT Nassau Street , el puente Williamsburg y el puente Manhattan . La línea Sixth Avenue también se conectaría con los puentes Williamsburg y Manhattan. Se eliminaría la conexión entre la línea Nassau Street y las vías sur del puente Manhattan. Esto permitiría la operación de treinta trenes adicionales entre Midtown Manhattan y Brooklyn. ^{[ 57 ]}
• La ampliación de los andenes en las líneas BMT en Brooklyn aumentaría la capacidad y permitiría que los trenes de 10 vagones de la Segunda Avenida circularan por cualquier tramo de las líneas BMT e IND. ^{[ 57 ]}
• Incremento de la capacidad en las líneas BMT Brighton , BMT Sea Beach , BMT West End y BMT Fourth Avenue en 8 trenes por hora en total mediante la adición de una conexión desde la línea BMT Culver a la línea IND Culver en Ditmas Avenue . La capacidad adicional resultaría del hecho de que los trenes que operan a través de la antigua línea BMT Culver no pasarían por DeKalb Avenue Junction. ^{[ 57 ]}
• Una conexión entre la línea IND Queens Boulevard en Queens Plaza y el túnel BMT de la calle 60 que aumentaría la capacidad entre Queens y Manhattan en 20 trenes por hora. Esta conexión permitiría el uso completo de la capacidad de las vías locales de Queens Boulevard. ^{[ 57 ]}
• La construcción de una rampa que conectaría la línea IND Fulton Street con el tren elevado Fulton Street en Liberty Avenue. Seis estaciones del tren elevado tendrían sus andenes ampliados para dar cabida a trenes de 10 vagones. Esto haría posible la demolición de la línea BMT Fulton Street entre Grant Avenue y Rockaway Avenue y la demolición de la línea BMT Lexington Avenue . ^{[ 57 ]}

El 21 de junio de 1950, la Junta de Transporte elaboró ​​un plan y lo envió al alcalde O'Dwyer sobre la expansión del transporte rápido en Queens. El costo total del plan habría sido de 134,5 millones de dólares. Se planificaron numerosas extensiones: ^{[ 59 ]}

• La reconstrucción de la avenida DeKalb aumentaría la capacidad en 18 toneladas por hora.
• Vías exprés de la línea IND Sixth Avenue
• Una línea de metro de cuatro vías en la Segunda Avenida, que conecta la calle 149, en el Bronx, con Grand Street, en Manhattan.
• Se establecerían conexiones con la línea BMT Nassau Street , el puente de Williamsburg y el puente de Manhattan . La línea de la Sexta Avenida también se conectaría con los puentes de Williamsburg y Manhattan.
• La ciudad adquiriría el ramal de Rockaway Beach del ferrocarril de Long Island (LIRR) y se construiría un terraplén con dos puentes para el derecho de paso sobre la bahía de Jamaica . Para conectar con el resto del sistema de metro, se construiría una vía de enlace con la línea IND Fulton Street .
• El ramal de Rockaway Beach discurriría junto a las vías principales del LIRR como una vía de circunvalación superexprés. Una vez en Woodside, la línea se adentraría en un túnel, pasando por debajo de Sunnyside Yards y Long Island City hasta el East River . Luego, cruzaría el East River y la calle 76 en Manhattan hasta la línea de la Segunda Avenida.
• La circunvalación también tendría conexión con la línea Port Washington del LIRR , con servicio de metro hasta Bayside .
  • Conexiones con la línea Pelham del IRT en la Tercera Avenida y la calle 138 , y con la línea White Plains Road del IRT en la Tercera Avenida y la calle 149 .

El 13 de septiembre de 1951, la Junta de Presupuesto aprobó un plan presentado por la Junta de Transporte de Nueva York que costaría 500 millones de dólares. Se planificaron muchas ampliaciones: ^{[ 60 ] [ 61 ]}

• Una línea de metro de seis vías en la Segunda Avenida , entre la calle 149, en el Bronx, y Grand Street, en Manhattan. Esta línea tendría una capacidad de 68 trenes por hora (34 trenes por hora en las vías expresos y 34 trenes por hora en las vías locales). ^{[ 60 ]}
  • La línea tendría una conexión ferroviaria con la línea Pelham del IRT en la intersección de la Tercera Avenida y la calle 138, y un ramal que terminaría en la intersección de la Tercera Avenida y la calle 149 permitiría el transbordo al tren elevado de la Tercera Avenida en el Bronx. Esto permitiría la eliminación del tren elevado de la Tercera Avenida al sur de la calle 149.
  • Un túnel hacia la línea IND de la Sexta Avenida a través de la calle 57 .
  • Una línea de circunvalación súper exprés hacia el ramal Rockaway Beach del LIRR con un nuevo túnel bajo el East River .
    • Una conexión desde la línea IND Queens Boulevard hasta el ramal de Rockaway Beach y la línea IND Rockaway .
• Varios proyectos del Bronx IRT: ^{[ 60 ]}
  • Aumento de la capacidad en la línea Pelham del IRT.
  • Conexión de la línea IRT Dyre Avenue con la línea IRT White Plains Road.
  • Incremento de la capacidad de la línea IRT White Plains Road al norte de Gun Hill Road en 8 trenes por hora. (En ese momento, la línea IRT Third Avenue todavía conectaba con la línea IRT White Plains Road en Gun Hill Road).
  • Aumento de la capacidad de la línea Jerome Avenue del IRT en 9 trenes por hora.
• La conexión de Chrystie Street : ^{[ 60 ]}
  • Vías exprés de la línea IND de la Sexta Avenida .
  • Reconstrucción de la avenida DeKalb , incluyendo el cierre de la estación de la avenida Myrtle . Esto aumentaría la capacidad en 18 trenes por hora.
    • Aumento de la capacidad en las vías locales de la línea BMT Fourth Avenue en 4 trenes por hora.
    • Aumento de la capacidad de la línea BMT Sea Beach en 9 toneladas por hora.
    • Aumento de la capacidad de la línea BMT West End en 5 toneladas por hora.
  • Conexión de las líneas IND Second Avenue e IND Sixth Avenue con la línea BMT Jamaica y con el puente de Manhattan .
• Aumento de la capacidad de la línea BMT Brighton en 8 tph mediante la adición de una conexión desde la línea BMT Culver a la línea IND Culver en Ditmas Avenue . ^{[ 60 ]}
• Conexión del túnel de la calle ^{60. [ 60} ]
• Extensión de la línea IRT de Nostrand Avenue hasta Voorhies Avenue. ^{[ 60 ]}
• Construcción de la línea IRT Utica Avenue desde Crown Heights–Utica Avenue hasta Kings Plaza . ^{[ 60 ]}

La Junta de Presupuesto solicitó a la Junta de Transporte que evaluara un ramal de la línea Pelham del IRT hasta Throggs Neck en el Bronx. ^{[ 60 ]}

La Junta de Presupuesto aceptó los siguientes elementos en su presupuesto de 1954 de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York:

• La eliminación del cuello de botella de la avenida DeKalb en el BMT. ^{[ 62 ]}
• La construcción de la extensión de la Avenida Nostrand hasta la Avenida U. Habría costado 51,7 millones de dólares. ^{[ 62 ]}
• La extensión de la línea IND Fulton Street hasta el tren elevado BMT Liberty Avenue . ^{[ 62 ]}
• Un comienzo en el metro de la Segunda Avenida en la calle Chrystie. ^{[ 62 ]}
• Agregar vías exprés a la línea IND de la Sexta Avenida . ^{[ 62 ]}

En marzo de 1954, la Autoridad de Tránsito emitió un programa de construcción de 658 millones de dólares que incluía los siguientes proyectos: ^{[ 63 ]}

• Una línea principal en la Segunda Avenida, que habría permitido 34 trenes más al centro de la ciudad por hora. ^{[ 63 ]}
• Un túnel en la calle 76 que conectaría con la línea de la Segunda Avenida que pasaría por debajo del East River y se conectaría con la línea principal existente del ferrocarril de Long Island . ^{[ 63 ]}
• Un aumento del servicio en la línea IRT White Plains Road en ocho trenes por hora debido a la construcción de la línea Second Avenue. ^{[ 63 ]}
• La conexión de la línea IRT White Plains Road y la línea IRT Dyre Avenue estaba próxima a completarse y proporcionaría servicio directo a Manhattan y Brooklyn. ^{[ 63 ]}
• Se podrían operar catorce trenes adicionales por hora en la línea Jerome Avenue del IRT si la línea Pelham del IRT se conectara con el metro de la Segunda Avenida. El servicio en la línea Pelham se habría triplicado. ^{[ 63 ]}
• La finalización de la conexión del túnel de la calle 60 , que estaba en construcción, aumentaría el servicio a Jamaica en quince trenes por hora. ^{[ 63 ]}
• La adición de dos vías a la línea IND de la Sexta Avenida permitiría un servicio exprés. ^{[ 63 ]}
• La eliminación del cuello de botella de DeKalb Avenue en el BMT, que permitiría operar dieciocho trenes más por hora. ^{[ 63 ]}
• La construcción de la extensión de la Avenida Nostrand hasta la Avenida U. ^{[ 63 ]}
• La construcción de la conexión de Chrystie Street. ^{[ 63 ]}
• La conexión de la línea IND South Brooklyn y la línea BMT Culver en la avenida Ditmas se abriría en la primavera y habría permitido que circularan ocho trenes más por hora en la línea BMT Brighton . ^{[ 63 ]}
• Se eliminarían los cuellos de botella en Grand Central en la línea IRT East Side y en la calle 96 en la línea IRT West Side . ^{[ 63 ]}

En 1954, la Asociación de Planificación Regional abogó por una extensión de la línea BMT Canarsie desde la Octava Avenida hasta Jersey City , pasando por debajo del río Hudson . El túnel bajo el Hudson habría costado 40 millones de dólares. La extensión habría facilitado el acceso a los ferrocarriles de cercanías de Nueva Jersey, ya que la mayoría de las líneas convergían allí, y las que no lo hacían se desviarían para tener parada en ese punto. La RPA también sugirió la construcción de un estacionamiento para facilitar el acceso desde el Pulaski Skyway y la New Jersey Turnpike . Se propuso que la construcción la llevara a cabo la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey o la Comisión Metropolitana de Tránsito Rápido Biestatal. ^{[ 14 ]}

John T. Clancy , un demócrata en ejercicio que se postulaba para presidente del distrito de Queens en 1961, propuso una tercera vía para la línea elevada BMT Jamaica para brindar servicio exprés y reactivar el ramal de Rockaway Beach desde Rego Park hasta Liberty Avenue. ^{[ 64 ]}

En julio de 1962, la NYCTA anunció que había solicitado a la ciudad fondos para construir una línea de metro de alta velocidad y sin paradas, con un costo de 190 millones de dólares, desde Midtown hasta el Bronx. La línea solo habría operado durante las horas pico. Se estimó que, de recibir los fondos, el proyecto estaría terminado en 1970. La línea sería de dos vías, desde la calle 59 entre la Quinta y la Séptima Avenida hasta el Bronx, pasando por debajo de Central Park. Con una longitud de 6,5 millas sin paradas, habría sido el recorrido continuo más largo del sistema de metro. En su extremo sur, la línea conectaría con la línea BMT Broadway en la Séptima Avenida cerca de la calle 59 y con la línea IND Sixth Avenue cerca de la calle 58 y la Sexta Avenida. ^{[ 65 ]}

La línea discurriría entonces por un túnel profundo bajo Central Park hasta la calle 110. Se contemplaría la posibilidad de una futura línea transversal bajo la calle 76 hasta Queens. La línea giraría entonces hacia el este y discurriría a lo largo de Madison Avenue hasta la calle 138. Un ramal conectaría con la vía exprés de la línea Pelham del IRT, que se adaptaría para dar cabida a los trenes más grandes de la División B. En la hora punta de la mañana, los trenes procedentes de Pelham Park solo harían paradas exprés. Se construiría una nueva parada en la calle 138 y Grand Concourse, donde se podrían realizar transbordos a los trenes de las líneas White Plains Road y Jerome Avenue del IRT . ^{[ 66 ]}

La segunda ramal continuaría bajo el Grand Concourse hasta la calle 161, donde se conectaría con la línea IND Concourse . Esta conexión permitiría desviar los trenes expresos de la línea Concourse a la nueva línea, lo que a su vez permitiría añadir un número igual de trenes al servicio expreso IND Central Park West y aliviaría la congestión en dicha línea. La construcción de esta línea se consideró necesaria para descongestionar la línea IRT Lexington Avenue. ^{[ 67 ]}

En febrero de 1963, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York emitió una propuesta preliminar para la expansión del transporte rápido en el distrito de Queens. El plan estaba diseñado para aliviar la congestión en la línea Flushing del IRT y en la línea Queens Boulevard del IND, para hacer frente al crecimiento demográfico previsto y para brindar servicio a áreas del distrito que carecían de transporte público. Para extender el servicio a otras áreas del distrito, se construiría una nueva línea troncal que proporcionaría la capacidad necesaria. Se esperaba que las extensiones planificadas aliviaran la congestión en la línea Flushing del IRT en un 22 por ciento y en la línea Queens Boulevard del IND en un 19 por ciento. ^{[ 68 ]}

La primera fase de la expansión del transporte público construiría una línea principal que conectaría las vías locales de la línea IND Queens Boulevard en Steinway Street y Broadway, utilizando las disposiciones existentes con la línea IND Sixth Avenue y la línea BMT Broadway en Manhattan. La nueva línea habría pasado por debajo de la 34th Avenue, un nuevo túnel bajo el East River y la 76th Street antes de girar hacia el sur bajo Central Park. Se harían conexiones con la línea IND Sixth Avenue en la 58th Street y con las vías de desvío de la línea BMT Broadway en la 59th Street y la Seventh Avenue. En Manhattan, habría habido una conexión de transbordo a la estación de la 77th Street de la línea IRT Lexington Avenue y una estación en Central Park en la 70th Street. ^{[ 68 ]}

Se construirían provisiones para una extensión planificada al Bronx. En Steinway Street, se construirían desvíos para que todos los trenes GG procedentes de Brooklyn terminaran allí su recorrido. La nueva línea de 7,2 km (4,5 millas ) habría proporcionado 30 trenes adicionales por hora entre Queens y Manhattan con una futura extensión hacia el norte. Inicialmente, la línea se utilizaría para 15 trenes por hora que conectarían la línea IND de la Sexta Avenida con la línea IND de Queens Boulevard. Se esperaba que la construcción de la línea principal costara 138,6 millones de dólares, de los cuales 37,4 millones se destinarían al tramo al sur de la calle 76. La fecha más temprana posible para la finalización de la línea habría sido 1970. ^{[ 68 ]} 

Para brindar servicio a las áreas de Queens que carecían de él, se consideraron tres rutas adicionales. La primera ruta habría dado servicio al norte y noreste de Queens, recorriendo la 34th Avenue, Northern Boulevard, Main Street, Kissena Boulevard, Parsons Boulevard y una de las vías de servicio de la autopista Horace Harding hasta Springfield Boulevard. La línea de 10,3 millas (16,6 km) habría consistido en dos vías y habría costado 219,4 millones de dólares. La segunda ruta sería un ramal de la línea IND Fulton Street que pasaría por debajo de Linden Boulevard y Merrick Boulevard hasta Springfield Boulevard. ^{[ 68 ]} 

Se consideraron dos opciones para esta línea. La primera opción habría bifurcado la línea de Fulton Street cerca de Pitkin Avenue y Euclid Avenue, utilizando las instalaciones existentes en el túnel. La segunda opción habría extendido la línea elevada de Liberty Avenue desde Lefferts Boulevard. Esta opción habría requerido la adquisición de propiedad privada para ensanchar Liberty Avenue, de modo que la línea pudiera pasar de ser elevada a subterránea y realizar el giro desde Liberty Avenue y Linden Boulevard. La opción subterránea habría tenido una longitud de 6,6 millas (10,6 km) y un costo de $116 millones, mientras que la opción elevada/subterránea habría tenido una longitud de 4,5 millas (7,2 km) y un costo de $80,8 millones. ^{[ 68 ]}  

La tercera ruta habría conectado la línea IND Rockaway con la línea IND Queens Boulevard utilizando el ramal de Rockaway Beach y una disposición existente en el túnel al este de la 63rd Drive. La línea Rockaway Beach había sido abandonada por Long Island Rail Road el 8 de junio de 1962. Se construiría una nueva parada en Linden Boulevard para conectar con una nueva línea de metro. Se estimaba que esta línea costaría 39,9 millones de dólares. ^{[ 68 ]}

Además de ampliar el servicio a Queens, también se habría ampliado el servicio al Bronx. La nueva línea principal que conectaba la línea Broadway de la BMT y la línea de la Sexta Avenida de la IND con Queens al sur de la calle 76 se habría utilizado para la nueva línea al Bronx. Esta línea habría discurrido por debajo del centro de Central Park y luego por la Quinta Avenida una vez que saliera del parque en la calle 110, y continuaría por debajo del East River con un ramal que conectaba con la línea Pelham de la IRT , que habría sido modificada para acomodar los vagones de metro de la División B , y un ramal que continuaba por Grand Concourse y luego conectaba con la línea Concourse de la IND . ^{[ 69 ] [ 70 ]}

En mayo de 1963, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York propuso lo siguiente en respuesta a la propuesta de la NYCTA: ^{[ 69 ]}

• Implementación de un servicio de paradas alternas en la línea BMT Jamaica . ^{[ 69 ]}
• Una extensión de una propuesta de la línea Madison Avenue y la línea IND Sixth Avenue que opera a través de la calle 59, con dos ramales. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Un ramal habría operado a lo largo de la Segunda Avenida con un ramal que conectaba con la línea Pelham del IRT , que habría tenido que ser modificado para acomodar los vagones del metro de la División B , y un ramal que conectaba con la línea Concourse del IND . ^{[ 69 ] [ 70 ]} El otro ramal habría continuado bajo el East River y se habría conectado con la línea principal del Long Island Rail Road en el área de Sunnyside . ^{[ 69 ] [ 70 ]} Los trenes del metro habrían continuado a través del ramal Port Washington hasta Little Neck , y a través de la línea principal del LIRR hasta Rego Park, donde habría girado a través del antiguo ramal Rockaway Beach y luego habría girado hacia el ramal Lower Montauk , y habría continuado por el ramal a través de Jamaica , donde continuaría a través del ramal Atlantic hasta Rosedale, permaneciendo dentro de los límites de la ciudad. ^{[ 69 ] [ 70 ]} El informe afirma que sus rutas propuestas darían servicio hasta al doble de personas que las rutas propuestas por la NYCTA. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

• Una línea de dos vías de Madison Avenue habría discurrido desde el túnel propuesto de la calle 59 a través de Madison Avenue y se habría conectado con la línea BMT Broadway, entonces subutilizada , en las cercanías de Madison Square. ^{[ 69 ] [ 70 ]}
• En las inmediaciones del City Hall Park en el Bajo Manhattan, una conexión entre las líneas BMT Nassau Street y Broadway habría llevado el servicio de Madison Avenue a través del distrito financiero en Wall Street y Broad Street. ^{[ 69 ] [ 70 ]} Otra conexión en el Bajo Manhattan se habría construido uniendo la línea IND Eighth Avenue y la línea BMT Broadway en el área de la antigua Hudson Terminal (hoy World Trade Center). ^{[ 69 ] [ 70 ]}

En el Bajo Manhattan se hicieron planes para lo siguiente: ^{[ 79 ] : 7}

• Una nueva terminal para los residentes de IRT de la Séptima Avenida con destino a South Ferry.
• Una conexión ferroviaria entre la terminal Hudson (ahora World Trade Center) de la línea IND Eighth Avenue y la calle Cortlandt de la línea BMT Broadway , ambas en Manhattan.
  • Los trenes de cercanías dejarían de circular al sur del Ayuntamiento , ya que la estación se convertiría permanentemente en una terminal. La estación del Ayuntamiento está ubicada a una cuadra al este de la Terminal Hudson. El tramo entre el Ayuntamiento de Manhattan y Bay Ridge–95th Street sería reemplazado por otros dos servicios.
  • Los trenes expresos B de la Sexta Avenida serían desviados a las líneas de la Octava Avenida, reemplazando a los trenes locales AA y CC de la Octava Avenida. Los trenes B circularían hacia el sur a través de la conexión y continuarían por el túnel de Montague Street y la línea BMT de la Cuarta Avenida , reemplazando así al RR entre la calle Cortlandt en Manhattan y la calle 59 en Brooklyn.
  • Los trenes JJ circularían a través del túnel de Montague Street y la línea de Fourth Avenue, con una extensión hasta Bay Ridge–95th Street.
• Un metro en la Segunda Avenida operaría a lo largo de la Segunda Avenida en Manhattan, conectando Nueva Jersey con Queens y el Bronx.
  • Las líneas T e Y recorrerían toda la longitud de la línea de la Segunda Avenida desde Nueva Jersey, y luego se dirigirían hacia Queens y el Bronx, respectivamente.
  • Los trenes de la línea EE serían desviados hacia la sección más meridional del metro, en dirección a Nueva Jersey, a través de las vías exprés de BMT Broadway, que giran hacia el este en dirección al puente de Manhattan . Posteriormente, la línea EE se desviaría hacia el sur, fusionándose con la línea principal de la Segunda Avenida.

En 1986, la Asociación de Planificación Regional sugirió extender la línea Flushing del IRT a través del río Hudson hasta el complejo deportivo Meadowlands en East Rutherford, Nueva Jersey . ^{[ 16 ]}

En 1986, la MTA publicó un estudio sobre la ampliación de las opciones de transporte en el lado oeste de Manhattan. Se propuso utilizar el viaducto de la West Side Line (actualmente High Line ) y se plantearon diversos medios de transporte, como monorraíl, trenes de pasajeros o metro. También se propuso extender las líneas IRT Flushing o BMT Canarsie ( 7 y <7> yL , respectivamente). ^{[ 80 ]}

En 1990, la MTA propuso una línea ferroviaria que conectaría el Aeropuerto LaGuardia con el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . La línea habría operado sobre la Grand Central Parkway y la Van Wyck Expressway . Habría estaciones en el Shea Stadium y Jamaica . El sistema tenía un costo estimado de $2  mil millones. La MTA estimó que el trayecto  desde Kennedy hasta LaGuardia duraría 30 minutos, con una frecuencia inicial de 15  minutos. Contaría con una vía doble, una para cada dirección, y al menos dos trenes circulando en cada sentido en todo momento. Si se hubiera construido la línea, el tiempo promedio de viaje desde Manhattan hasta Kennedy habría sido de aproximadamente 45  minutos utilizando el Long Island Rail Road , incluyendo los transbordos. Desde la estación Grand Central hasta LaGuardia, el tiempo promedio de viaje con la línea Flushing del IRT sería de 47  minutos. ^{[ 81 ]}

En 1998, se planeó una extensión de la línea BMT Astoria hasta el aeropuerto LaGuardia, pero el plan se canceló en 2003 debido a la oposición de la comunidad. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

En 1999, la Asociación de Planificación Regional consideró un metro de longitud completa en la Segunda Avenida desde Broad Street hasta la calle 125, junto con el acceso al lado este del LIRR . También planificó las siguientes extensiones: ^{[ 84 ]}

• una extensión de la línea de metro de la Segunda Avenida a través de Co-op City, utilizando el derecho de paso de Amtrak en el noreste del Bronx.
• un ramal de la línea de metro de la Segunda Avenida que conecta con la Grand Central Terminal
• un desvío súper exprés desde la Terminal del Atlántico a través de la línea Atlantic Branch del LIRR
• una extensión al aeropuerto JFK a través de la autopista Van Wyck
• una extensión a Laurelton a través de la línea Atlantic Branch del LIRR
• una ramificación del metro de la Segunda Avenida en la calle 14 hacia la Avenida C, para unirse con la línea IND de la Sexta Avenida en la calle Essex
• una conexión con la línea BMT Nassau Street cerca de la calle Delancey
• una circunvalación súper exprés de la línea Queens Boulevard desde el este de la calle 21–Queensbridge hasta el este de Forest Hills–71st Avenue
• Un nuevo enclavamiento en Prince Street permitirá cambiar fácilmente de vía los trenes entre las vías locales y las de alta velocidad.

El nuevo conjunto de extensiones propuesto por la RPA, denominado "MetroLink", utilizaría la infraestructura existente de trenes de cercanías para hacerla interoperable con el metro de la ciudad de Nueva York. Se encargarían novecientos cincuenta vagones híbridos "Rx", con ampliaciones de patios y la construcción de nuevos patios. MetroLink, que consta de 31 nuevas estaciones de metro (sin contar tres estaciones de trenes de cercanías reutilizadas) y 19 nuevas millas de vía ( 31 km ) (sin incluir las millas de vía existentes de trenes de cercanías y las millas de vía del AirTrain JFK en construcción en ese momento ), habría reducido la carga en la línea IRT Lexington Avenue , la línea IRT Broadway–Seventh Avenue y la línea IND Queens Boulevard . Dos de estas estaciones estarían en Brooklyn, tres en Queens, nueve en el Bronx y veinte en Manhattan. Se operarían cinco servicios: ^{[ 84 ]} 

1. El servicio Co-op City–Second Avenue–Broadway–Whitehall Street
2. El servicio de la calle 125, la Segunda Avenida, la circunvalación de la Terminal del Atlántico y el Centro de Jamaica
3. El servicio Grand Central–Second Avenue–Atlantic Terminal Bypass–Aeropuerto JFK
4. El servicio de la línea Grand Central–Segunda Avenida–Cuarta Avenida–West End a Coney Island
5. El servicio Laurelton–Jamaica Center–Queens Bypass–Second Avenue–Lower East Side–Culver Express a Avenue X

Las estaciones habrían estado ubicadas en:

• Nueva línea de metro de la Segunda Avenida (15 estaciones): ^{[ 84 ]}
  • Avenida Lexington en la calle 125 (transbordo con las líneas 4 , 5, 6y <6> del metro ).
  • Terminal Grand Central ( transbordo con las líneas 4 , 5, 6, <6> ,7 , <7> yS )
  • Segunda Avenida en las calles 116, 106, 96 , 86 , 72 , 55 (transbordo con los trenes 4 , 6, <6> ,E , Fy <F> ), 44, 34, 23, 14 (transbordo con el tren L ) y Houston .
  • Calle Bowery/Canal
  • Calle Water en la intersección con las calles Wall/Fulton y con las calles Whitehall/Broad.
• Nueva línea del Lower East Side (4 estaciones): ^{[ 84 ]}
  • Primera Avenida en la calle 14 (transbordo con la línea L del metro )
  • Avenida C en la calle 8 y en la calle Houston
  • East Broadway en Pitt Street
• Nueva línea Co-op City (9 estaciones): ^{[ 84 ]}
  • Estaciones Co-op City Norte, Central y Sur
  • Centro Hospitalario Municipal del Bronx
  • Avenida East Tremont en White Plains Road y en West Farms Square (transbordo con las líneas 2 y 5 del metro en esta última).
  • Boston Road en la calle 169
  • Tercera Avenida en la intersección de las calles 161 y 149 (transbordo con la línea 2 del metro en esta última estación).
• Rama Atlántica (5 estaciones): ^{[ 84 ]}
  • Jay Street–MetroTech ( transbordo con los trenes A , C,F , <F> , N ,R y W )
  • Terminal del Atlántico (transbordo con los trenes2 , 3, 4, 5,B , D, N , Q,R y W )
  • Bulevar Linden
  • Mansión Locust
  • Laurelton

El AirTrain JFK, Atlantic Branch , Main Line ROW y Northeast Corridor serían "reciclados" para dar cabida al servicio de metro bajo este plan. Las estaciones de Nostrand Avenue y East New York LIRR también habrían sido cerradas bajo MetroLink. ^{[ 84 ]}