Contratos duales

Los Contratos Duales , también conocidos como el Sistema Dual de Metro , fueron contratos para la construcción, rehabilitación y operación de líneas de metro en la ciudad de Nueva York . Los contratos fueron firmados el 19 de marzo de 1913 por la Interborough Rapid Transit Company y la Brooklyn Rapid Transit Company . Como parte de los Contratos Duales, la IRT y la BRT construirían o modernizarían varias líneas de metro en la ciudad de Nueva York y las operarían durante 49 años.

La mayoría de las líneas del actual metro de la ciudad de Nueva York se construyeron o reconstruyeron bajo estos contratos. Dichos contratos eran "dobles", ya que se firmaron entre la ciudad y dos empresas privadas independientes. Tanto la IRT como la BRT (posteriormente Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , o BMT) colaboraron para hacer posible la construcción de los contratos duales.

A finales del siglo XIX y durante la mayor parte del siglo XX, Nueva York acogió a millones de inmigrantes cada año. Muchos de ellos se apiñaron en edificios de viviendas y otros edificios de apartamentos en el centro de la ciudad. Esto provocó la sobrepoblación de los edificios y la congestión de las calles. La población de Manhattan había aumentado de 516.000 personas en 1850 a 2,33 millones en 1910. ^{[ 1 ]} La población de toda la ciudad había crecido de 1,17 millones de personas en 1860 a 3,44 millones en 1900 y 4,77 millones en 1910. ^{[ 2 ]} Vivir en Manhattan se estaba convirtiendo en un peligro debido a la mayor probabilidad de delincuencia y hacinamiento, y en su mayor parte, la primera línea de metro solo daba servicio a las zonas que ya estaban desarrolladas. ^{[ 3 ]} Las primeras líneas de metro hacia los distritos exteriores se planificaron a principios del siglo XX. ^{[ 4 ]} La dispersión resultó en la expansión y el desarrollo de los distritos.

En 1906, Charles Evans Hughes fue elegido gobernador de Nueva York y, al año siguiente, creó la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York (PSC). La PSC era responsable de las nuevas líneas de transporte rápido en la ciudad de Nueva York. Aunque la PSC había creado ambiciosos planes para la expansión del sistema de metro de la ciudad, solo disponía de 200 millones de dólares. ^{[ 5 ]} En 1911, George McAneny fue nombrado líder del Comité de Tránsito de la Junta de Presupuesto de la Ciudad de Nueva York , que supervisaba los planes de expansión del metro. ^{[ 6 ]}

Algunos se opusieron a los Contratos Duales, pues pensaban que los dueños de las empresas y los funcionarios municipales solo buscaban otra forma de generar ingresos personales. ^{[ 6 ]} Reformistas como Hughes y McAneny no querían otra cosa que la expansión de la ciudad y el metro. Querían que el centro de la ciudad se despoblara y que la gente se dispersara hacia los distritos periféricos. Planeaban expandir la ciudad y dispersar a la gente mediante la construcción de líneas de metro, lo que, según esperaban, daría como resultado la construcción de nuevas viviendas cerca de las líneas y las áreas circundantes. Esto reduciría la densidad de población en la ciudad y también serviría como una buena razón para justificar la necesidad de la expansión del metro.

Se impusieron varias condiciones a las empresas, lo que finalmente condujo a su quiebra y consolidación bajo propiedad municipal en 1940:

• La tarifa se limitó a cinco centavos; esto provocó problemas financieros a las dos compañías tras la inflación posterior a la Primera Guerra Mundial . La BMT podía cobrar diez centavos por el pasaje a la Terminal de Coney Island , así como a las estaciones "donde actualmente se permite dicha tarifa de diez centavos, hasta que los trenes puedan operar viajes continuos en tramos totalmente conectados del ferrocarril" entre Coney Island y la estación de Chambers Street en Manhattan. ^{[ 14 ]}
• La ciudad tenía derecho a "recuperar" cualquiera de las líneas que construyó y operarlas como propias. ^{[ 14 ]}
• La ciudad participaría en las ganancias. ^{[ 14 ]}

Existían otras condiciones con respecto a operaciones específicas de las líneas, como parte de un acuerdo entre el IRT, el BMT y la Comisión de Servicio Público. Muchas de estas condiciones se aplicaban a todo el sistema dual. Por ejemplo:

• Una vez que la Comisión terminó de construir la línea, la compañía debía operarla, proporcionando su propio material rodante y mobiliario. ^{[ 14 ]}
• Las compañías, si operaban líneas temporalmente, debían operarlas como si fueran extensiones del metro. En el caso de las extensiones del metro, si una compañía aceptaba la extensión, podía operarla como parte de su sistema; de lo contrario, debía pagar una cantidad considerable a la ciudad cada tres meses para operarla. Esto se implementó como parte de la operación de compartición de vías de Queensboro Plaza. ^{[ 14 ]}
• Las compañías habían operado estas líneas "de acuerdo con los más altos estándares de operación ferroviaria y con el debido respeto a la seguridad de los pasajeros y empleados de las mismas, y de todas las demás personas". ^{[ 14 ]}
• Se ofrecerían transbordos gratuitos en las estaciones donde fuera necesario, como estaciones de transbordo entre líneas del IRT y BMT, estaciones de transbordo autobús-metro, estaciones de transbordo elevado-metro o estaciones de transbordo tranvía-metro, según el criterio de la Comisión. ^{[ 14 ]}
• Los trenes de carga, correo y expresos podrían usar las vías de estas compañías si no interrumpieran las operaciones de pasajeros. ^{[ 14 ]}
• Se prohibía la publicidad en estaciones, túneles ferroviarios, estructuras elevadas u otros lugares. Se permitían los boletines que informaban sobre cambios en el servicio. ^{[ 14 ]}
• Se prohibía la venta de artículos en las estaciones, salvo que fueran necesarios para el funcionamiento del metro o que se tratara de un periódico, revista o publicación periódica autorizada por la Comisión. ^{[ 14 ]}
• Cada empresa debía publicar sus intenciones de operar quioscos de periódicos en forma de propuestas a la Comisión. ^{[ 14 ]}

Algunas condiciones se aplicaban solo a ciertas partes del sistema:

• La BMT acordó realizar transbordos en la estación 86th Street/Gravesend en Brooklyn hacia las líneas de tranvía Third Avenue Line y Fifth Avenue Line hasta 86th Street y Fort Hamilton Parkway. También debían extender estas líneas de tranvía hasta 86th Street y Fourth Avenue, donde se podría realizar un transbordo en la estación 86th Street/Fourth Avenue . ^{[ 14 ]}
• La BMT también acordó realizar transbordos con el ferrocarril Hudson & Manhattan desde la estación de metro de la calle 34 hasta la estación H&M de la calle 33. Los transbordos se aplicaban a los pasajeros que se dirigían a la Grand Central Terminal , ^{[ 14 ]} ya que el H&M había planeado originalmente una extensión hasta allí. ^{[ 15 ]}
• La IRT acordó equipar y operar el túnel Steinway hasta su reconstrucción y finalización. En ese momento, el túnel Steinway seguía siendo un túnel para tranvías sin conexión con el metro. Los transbordos a las líneas de tránsito rápido de la IRT se realizarían en la estación Grand Central–42nd Street . La Comisión aprobó el uso de vagones individuales para la línea. ^{[ 14 ]}

Según el sistema original, la línea original y las primeras extensiones construidas para el IRT son:

• Línea Eastern Parkway desde Atlantic Avenue–Barclays Center hasta Borough Hall
• Línea de Lexington Avenue desde Borough Hall hasta Grand Central–42nd Street
• Servicio de enlace de la calle 42 desde Grand Central–42nd Street hasta Times Square.
• Línea Broadway–Séptima Avenida desde Times Square hasta Van Cortlandt Park–Calle 242
• Línea de Lenox Avenue desde la calle 96 hasta la calle 145
• Línea de White Plains Road desde el cruce de la calle 142 hasta la calle 180 – Bronx Park (eliminada al norte de la calle 179)

Las siguientes líneas se construyeron bajo los Contratos Duales para el IRT: ^{[ 7 ]}

• Línea Astoria y Línea Flushing
• Línea Broadway–Séptima Avenida al sur de Times Square–Calle 42 , incluyendo la rama de Brooklyn
• Línea de Lexington Avenue al norte de Grand Central – Calle 42
• Línea de la avenida Jerome
• Línea de la Novena Avenida desde la calle 155 hasta la línea de la Avenida Jerome
• Línea Pelham
• Línea de White Plains Road al norte de la calle 177 (actual avenida Tremont )
• Línea de Eastern Parkway más allá de Atlantic Avenue
• Línea de la avenida Nostrand
• Nueva línea de lotes

Las siguientes líneas fueron reconstruidas con vías adicionales: ^{[ 7 ]}

• Línea de la Novena Avenida desde la calle Rector hasta la calle 155 (una vía nueva)
• Las líneas de la Segunda Avenida y la Tercera Avenida van desde la estación City Hall hasta la calle 129 y desde la calle 116 hasta la calle 155 , respectivamente.

Algunas de las líneas del IRT propuestas en los Contratos no se construyeron. En particular, existían planes para construir una línea del IRT hasta Marine Park , Brooklyn (en lo que ahora es Kings Plaza ), ya sea bajo la Avenida Utica , utilizando una línea completamente nueva, o bajo la Avenida Nostrand y la Avenida Flatbush , utilizando la entonces nueva Línea Nostrand Avenue del IRT . También existían planes alternativos para que la Línea Nostrand Avenue continuara por la Avenida Nostrand hasta Sheepshead Bay . ^{[ 16 ]}

Todas las líneas BMT de Manhattan y Queens se construyeron bajo los Contratos Duales, al igual que todas las líneas de metro y algunas líneas elevadas en Brooklyn. ^{[ 7 ]}

Como predijeron los reformistas, los Contratos Duales dieron como resultado la expansión de la ciudad. La gente se mudó a las casas recién construidas a lo largo de las nuevas líneas de metro. Estas casas eran asequibles, con un costo similar al de las casas en Brooklyn y Manhattan. ^{[ 11 ]} Los Contratos Duales fueron clave para la dispersión de las áreas congestionadas de la ciudad. Los Contratos Duales ayudaron a reducir la densidad de población en áreas densamente pobladas y probablemente ayudaron a salvar vidas, ya que la gente ya no vivía en áreas con altos índices de enfermedades. Según el Censo Federal de la Ciudad de Nueva York de 1920, la población en Manhattan al sur de la calle 59 disminuyó de 1910 a 1920. El censo arrojó los siguientes resultados:

• Censo estatal de 1905: 1.271.848
• Censo de Estados Unidos de 1910: 1.269.591
• Censo estatal de 1915: 1.085.308
• Censo de Estados Unidos de 1920: 1.059.589 ^{[ 17 ]}

Se permitió a las personas mudarse a zonas mejores al mismo costo y disfrutar de una vida mejor y más cómoda en los suburbios. Podían seguir desplazándose al trabajo a diario, como la mayoría de los trabajadores urbanos acomodados que se mudaron a los distritos periféricos. ^{[ 11 ]} Esto también benefició a los distritos comerciales, ya que la gente podía seguir trabajando.

Notas

Fuentes

• nycsubway.org — Los contratos duales
• Historia que incluye el 50 aniversario de los contratos.