Triumph Super 7

El Triumph Super 7 fue un automóvil fabricado entre 1927 y 1934 por la Triumph Motor Company . Su producción surgió como respuesta al éxito del Austin 7 y fue el primer automóvil de Triumph fabricado en grandes cantidades. En 1933, su nombre cambió a Triumph  Super  8 .

El desarrollo del nuevo automóvil comenzó en 1925 cuando Arthur Sykes, quien había trabajado para Lea-Francis, recibió la responsabilidad de diseñar un nuevo automóvil pequeño. Entre quienes reclutó para ayudarlo se encontraba Stanley Edge, quien había sido el dibujante original del Austin  7. El automóvil se lanzó en septiembre  de 1927 y era  150 mm  más largo y  50  mm más ancho que el Austin. El nuevo motor  de 4 cilindros y 832 cc con válvulas laterales , diseñado principalmente por Harry Ricardo , tenía una carrera de 83 mm y un diámetro de 56,5 mm y, a diferencia del Austin , tenía un cigüeñal de tres cojinetes con lubricación a presión y un cárter monobloque de hierro fundido. (El Austin 7 tenía un cigüeñal de dos cojinetes y el bloque de cilindros y el cárter eran piezas fundidas separadas). El coche siguió la línea de sus predecesores Triumph al incorporar frenos hidráulicos Lockheed, pero ahora eran de expansión interna en tambores de 240 mm ( 9,5 pulgadas) , por lo que se veían menos afectados por el agua que los antiguos de contracción externa. El freno de mano accionaba la transmisión.       

El chasis contaba con un eje delantero rígido soportado por ballestas semielípticas y un eje trasero rígido con  ballestas semielípticas similares a las del Austin 7, lo que permitía que los largueros del chasis terminaran por delante del eje trasero. La caja de cambios de tres velocidades sin sincronización estaba montada junto con el motor y transmitía la potencia al diferencial de engranaje helicoidal mediante un tubo de torsión . El sistema eléctrico era de 6  voltios.

Se ofrecía una gama de estilos de carrocería, todos fabricados internamente. El modelo más económico era un turismo de dos puertas y cuatro plazas, seguido de un turismo de lujo con carrocería bicolor, un biplaza con asiento auxiliar , una berlina de dos puertas, una berlina con carrocería de tela y, en la cima de la gama, una berlina con carrocería personalizada. Gordon England también podía suministrar una berlina especial con carrocería de tela y techo corredizo. El chasis también se suministraba a otros carroceros para que le instalaran sus propias carrocerías. Los precios oscilaban entre 113 libras esterlinas para el chasis y 190 libras esterlinas para la berlina Gordon England. En las pruebas, el coche podía alcanzar algo más de 80 km /h y obtener un consumo de 7,1 l/100 km (33 mpg _{- EE. UU.} ) .     

En 1929 se lanzó un nuevo estilo de carrocería llamado Special Sports con cola puntiaguda y también hubo brevemente una versión sobrealimentada con la cilindrada reducida a 747  cc y supuestamente capaz de alcanzar 80 mph (130 km/h) , pero era caro a 250 libras esterlinas, y parece que se vendieron pocos. También en 1929 Donald Healey inscribió un coche estándar en el Rally de Montecarlo , partiendo de Berlín pero sin terminarlo, quedando atascado repetidamente en la nieve en Francia. Sin desanimarse, lo intentó de nuevo en 1930 y fue el primer coche británico en terminar y séptimo en la general, en un coche con una velocidad máxima de 50 mph (80 km/h) .    

En 1930 aparecieron más estilos de carrocería: un cupé de dos plazas, una berlina de lujo con tapicería de tela y un landaulet . Las ruedas de radios se convirtieron en equipamiento estándar, sustituyendo a las de tipo artillería que se habían utilizado en algunas versiones. La amplia gama se simplificó en 1931 con la eliminación de las berlinas con tapicería de tela, el landaulet, el cupé y el Special Sport, pero se añadieron un deportivo de turismo Gnat y una berlina con carrocería Tickford . ^{[ 2 ]}

Debido al deterioro de la situación económica, en 1932 se llevó a cabo una mayor racionalización de la gama, designándose los turismos como Mark  I y  los sedanes como Mark II. Se incorporó a la gama un sedán sin pilar central. El ancho de vía aumentó de 42 a 43,5  pulgadas (1105  mm), los muelles traseros pasaron de ser semielípticos a semielípticos en los  sedanes Mk II, y los modelos de lujo recibieron una caja de cambios de cuatro velocidades.

En 1933, el nombre cambió a Super 8. Si bien técnicamente siempre había pertenecido al  tramo impositivo de 8 CV, todos los modelos incorporaron el  chasis Mk II. La gama de carrocerías se redujo aún más, limitándose a la berlina de dos puertas, la berlina sin pilar central y el descapotable de cuatro plazas. Este fue el último año de producción del modelo. Triumph ya había lanzado el Super  9 en 1931, y este coche estaba destinado a ser su sucesor.

• AZ de los coches de la década de 1920. Nick Baldwin. Bay View Books. 1994 ISBN 1-870979-53-2
• La historia de los coches deportivos Triumph . Graham Robson. Motor Racing Publications. 1972 ISBN 0-900549-23-8
• AZ de los coches de la década de 1930. Michael Sedgwick, Mark Gillies. Bay View Books. 1989 ISBN 1-870979-38-9
• Automóviles Triumph anteriores a 1940 a partir de álbumes de fotos familiares . Graham Shipman. Club de Propietarios de Triumph anteriores a 1940. 2005 ISBN 0-9550422-1-6
• "Los Siete Súper Pequeños" de Jonathan Wood. El Automóvil , enero de 2000.

• "75 años de coches Triumph" . Club Triumph. Archivado del original el 2 de mayo de 2005.