Triumph TR5

El Triumph TR5 es un automóvil deportivo fabricado por la Triumph Motor Company en Coventry , Inglaterra. El Triumph TR250 es una versión del automóvil fabricada para el mercado norteamericano. Su producción se extendió durante 14 meses, desde agosto de 1967 hasta septiembre de 1968. ^{[ 1 ]}

Con el lanzamiento del TR4 en 1961, Triumph dejó atrás los coches de la era de las ventanillas laterales para adoptar un modelo con un estilo más contemporáneo de ancho completo, y la llegada del TR4A en 1965 trajo consigo un chasis revisado y una suspensión trasera independiente. Estos cambios vinieron acompañados de un aumento constante de peso, mientras que la potencia solo aumentó ligeramente. Para abordar este déficit de rendimiento progresivo, y anticipando que el motor de cuatro cilindros en línea con camisa húmeda estándar del TR4 no podría cumplir con las regulaciones de emisiones estadounidenses más estrictas que entrarían en vigor en 1968, Triumph comenzó el desarrollo de un sucesor del TR4. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Triumph comenzó a probar un TR de seis cilindros ya en 1962. Incluso antes de que el TR4A estuviera disponible en los concesionarios, Triumph inició el programa "Wasp" para desarrollar su sucesor. Se construyeron al menos siete coches Wasp para pruebas y desarrollo. El chasis X747 se completó en febrero de 1965; el X748 estuvo listo en febrero de 1966; los X753, X754 y X755 se matricularon para su uso en carretera en 1967; los prototipos X760 y X761 también se construyeron en 1967. ^{[ 3 ]}

Triumph seleccionó un sistema de inyección de combustible de fabricación británica para gestionar la mezcla aire/combustible del coche, pero no logró que cumpliera con las nuevas normas de emisiones estadounidenses. Además, los concesionarios estadounidenses de Triumph se opusieron al sobreprecio del motor de inyección. Estos problemas llevaron a Triumph a desarrollar dos versiones del coche para venderlas con nombres diferentes en distintos mercados: el TR250 con carburador para el mercado norteamericano y el TR5 con inyección de combustible para el resto del mundo. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

Los concesionarios estadounidenses se habían mostrado reacios al coste de la suspensión trasera independiente (IRS) del TR4A y convencieron a Triumph para que vendiera en EE. UU. una versión más económica del coche con un eje trasero rígido y ballestas semielípticas. Como no se plantearon objeciones a la IRS del TR5, no se desarrolló ninguna versión con eje rígido . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

La producción del TR4A finalizó en julio de 1964, y la producción del TR250 comenzó inmediatamente después, y la del TR5 poco después. ^{[ 3 ]}

La carrocería abierta de dos plazas del TR5 es casi indistinguible del TR4 diseñado por Michelotti que lo precedió. Exteriormente, hay una nueva parrilla, molduras laterales, luces de posición traseras y emblemas. Las ruedas estándar son de acero con tapacubos inspirados en Rostyle , con llantas de radios opcionales. En el interior, los radios acolchados en el volante y las perillas e interruptores actualizados indican el cumplimiento de las nuevas normas de seguridad estadounidenses. ^{[ 3 ] [ 2 ]} El tablero seguía siendo de madera, pero ahora con un acabado mate.

La configuración de techo rígido opcional de los modelos anteriores se siguió ofreciendo. Este sistema de protección contra la intemperie constaba de una sección trasera fija y rígida con una luneta trasera de cristal, y una sección desmontable sobre las cabezas del conductor y el pasajero. La sección desmontable se ofrecía en dos versiones: un panel rígido de acero o fibra de vidrio, y uno flexible de tela, denominado «techo tipo surrey».

El chasis es similar al del TR4A, aunque algunos elementos del chasis delantero se reubicaron para permitir que el radiador se desplazara hacia adelante y dejara espacio para el motor más largo. La suspensión delantera es la misma de doble horquilla que se usa en el TR4A. ^{[ 3 ]}

La suspensión trasera es una mejora del sistema del TR4A, con muelles más rígidos y brazos semitraseros rediseñados para dar cabida a las ruedas más anchas de 4,5 pulgadas (114 mm) del nuevo coche. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] : 44}  

La caja de cambios y la sobremarcha del TR5 son las mismas que las del TR4A. Mientras que los TR250 conservaron la relación de transmisión final del TR4, la relación de transmisión final en los TR5 fue mayor (numéricamente menor). ^{[ 3 ]}

Los frenos de disco delanteros aumentan de tamaño a 10,875 pulgadas. ^{[ 2 ] [ 6 ] : 44} Un servofreno, que había sido un extra opcional hasta el TR4A, se convirtió en equipamiento estándar. ^{[ 7 ]}

El cambio más significativo con respecto al modelo anterior es el motor. El TR5 está propulsado por una versión de 2,5 litros del motor Triumph de seis cilindros en línea , en lugar del motor de cuatro cilindros en línea de 2,1 litros y 105 CV (78 kW) con camisa húmeda, estándar SAE, del TR4.  

El motor del TR5 y del TR250 se basa en el seis cilindros de 2.0 litros que debutó en el Standard Vanguard Six en 1960 y que se utilizó en varios modelos de Triumph. ^{[ 4 ]} Ese motor, a su vez, era una variante de seis cilindros del motor Standard SC de cuatro cilindros que apareció por primera vez en el Standard Eight y que continuó equipando al Triumph Spitfire . ^{[ 6 ] : 42}

Con 74,7 mm (2,94 pulgadas) , los diámetros de los cilindros ya alcanzaban su tamaño máximo en el bloque de 2,0 litros. Para alojar un nuevo cigüeñal con un aumento de 19 mm (0,75 pulgadas) en la carrera del motor, Triumph rediseñó el bloque de cilindros. La culata también se rediseñó, lo que dio como resultado una pieza más rígida con mejor ventilación. ^{[ 3 ]}    

El precio base de un TR5 en el Reino Unido en 1968 era de 1260 libras esterlinas, impuestos incluidos. El equipamiento estándar incluía frenos de disco delanteros , suspensión trasera independiente , dirección de cremallera y piñón y caja de cambios de cuatro velocidades. Los extras opcionales incluían llantas de radios (38 libras), sobremarcha (60 libras) y una cubierta para la caja (13 libras). ^{[ 8 ]}

La Triumph TR250 se fabricó durante el mismo período para el mercado norteamericano.

En 1968, se vendía en EE. UU. por aproximadamente US$3.395, con ruedas de radios como opción por US$118, sobremarcha por US$175 y aire acondicionado por US$395. ^{[ 13 ]}

• Triumph TR5
• 
  Vista frontal de un TR5 de 1968
• 
  Interior del TR5 de 1968
• 
  Compartimento del motor de un TR5 de 1968
• 
  Vista trasera de un TR5 de 1968
• 
  Techo rígido TR5 con capota Surrey instalada.
• 
  Techo rígido TR5 con panel rígido instalado.
• 
  Techo rígido TR250 con panel retirado
• 
  Compartimento del motor TR250

El Triumph TR5 Ginevra es un prototipo de automóvil que fue el resultado de un esfuerzo de desarrollo extremadamente rápido por parte de Michelotti.

En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, programado para marzo de 1968, Michelotti esperaba tener el nuevo Triumph Stag diseñado por Michelotti en su stand. Poco antes de la fecha del salón, la dirección de Standard-Triumph decidió que el coche se exhibiría en el stand de Triumph, dejando un gran hueco en la exposición de Michelotti. ^{[ 16 ]}

Para producir un nuevo automóvil para la exhibición, Michelotti recurrió a empleados, familiares e incluso amigos, quienes trabajaron durante quince días y noches seguidos para completar este automóvil único, al que se le dio la designación de prototipo X760. ^{[ 17 ]} El Ginevra se basa en un chasis TR5, pero en lugar del motor de 2.5 litros del modelo de producción, lleva una versión de 2.0 litros del motor de seis cilindros en línea de Triumph. El Ginevra conservó el sistema de inyección de combustible Lucas del TR5 de producción. La transmisión es manual de 4 velocidades con una sobremarcha Laycock de Normanville . ^{[ 18 ]}

Aunque Michelotti presentó el coche como sucesor del TR5, fue Karmann , y no Michelotti, quien renovó el veterano TR5 para producir el Triumph TR6 . Tras el Salón de Ginebra, Giovanni Michelotti utilizó el Ginevra como su vehículo personal durante varios años. ^{[ 17 ]}

• Webber, John (noviembre de 2023). "Más de 50 años después, una prueba de carretera estadounidense del Triumph TR5" . Classic Motorsports .
• Günther, Dieter (septiembre de 1991). "El TR5 de Turín". Classic and Sportscar . págs.  96, 97.
• "Automóviles de 1968 — Inyección TR". Motor . 7 de octubre de 1967. págs. 54–57 .