Triumph Stag

El Triumph Stag es un deportivo de turismo 2+2 que fue vendido entre 1970 y 1977 por la compañía británica Triumph Motor Company , con un diseño del diseñador italiano Giovanni Michelotti .

Concebido como un deportivo de lujo , el Stag fue diseñado para competir directamente con los modelos de la clase SL de Mercedes-Benz . Todos los Stag eran cupés descapotables de cuatro plazas , pero para mayor rigidez estructural —y para cumplir con las normas estadounidenses de seguridad antivuelco de la época— , el Stag requería una barra antivuelco en el pilar B conectada al marco del parabrisas mediante una barra en T. Un techo rígido desmontable del color de la carrocería con cables de desempañado en la luneta trasera, revestimiento interior completo del techo y ventanillas laterales con accionamiento por palanca era una opción popular de fábrica.  

El coche comenzó como un experimento de estilo, basado en un sedán 2000 de preproducción de 1963-64 , también diseñado por Giovanni Michelotti. Su acuerdo era que, si a Harry Webster , director de ingeniería de Triumph, le gustaba el diseño, Triumph podría usar el prototipo como base para un nuevo modelo. A Webster le encantó el diseño y se llevó el prototipo a Inglaterra. El resultado, un descapotable de dos puertas, tenía poco en común con el estilo de su predecesor, el 2000, pero conservaba la suspensión y la transmisión. A Triumph le gustó tanto el diseño de Michelotti que lo incorporó a las nuevas líneas de modelos T2000/T2500 Mark II, tanto sedán como familiar, de la década de 1970.

Triumph asignaba a sus nuevos proyectos nombres en clave de desarrollo de cuatro letras (por ejemplo, Bomb para el Spitfire) y el Stag fue el único Triumph que llevó su nombre en clave de desarrollo a la producción.

El diseño inicial del Stag utilizaba el motor de seis cilindros y 2.0 litros del sedán, que se pretendía aumentar a 2.5 litros para los coches de producción, pero Webster pretendía que el Stag, los sedanes grandes y los coches familiares utilizaran un nuevo V8 de 2.5 litros con inyección de combustible (PI) y árbol de levas en cabeza (OHC) diseñado por Triumph . En 1968, bajo la dirección del director de ingeniería Harry Webster y su sucesor como ingeniero jefe, Spen King , el nuevo V8 PI de 2.5 se amplió a 2997 cc (3 L; 183 pulgadas cúbicas) para aumentar la potencia disponible. Para cumplir con las normas de emisiones en EE. UU., un mercado objetivo clave, se eliminó la problemática inyección mecánica de combustible en favor de carburadores dobles Zenith-Stromberg 175 CDSE. Al igual que otros fabricantes, ^{[ 3 ]} un objetivo clave de la estrategia de ingeniería de Triumph en ese momento era crear una familia de motores en línea y en V de diferentes tamaños alrededor de un cigüeñal común. Las distintas configuraciones que Triumph previó permitirían la producción de motores de cuatro, seis y ocho cilindros con una cilindrada de entre 1,5 y 4 litros, compartiendo muchas piezas y, por lo tanto, ofreciendo economías de escala en la fabricación y en la formación de mecánicos. Varias versiones del diseño de Triumph llegaron a producción, en particular un motor de cuatro cilindros en línea de 2,0 litros utilizado en los posteriores Dolomite y TR7 , y una variante fabricada por StanPart que se utilizó inicialmente en el Saab 99. En 1968, la variante del Saab se convirtió en el primero de estos motores en instalarse en un coche de producción, seguido por el Stag V8 en 1970. Aunque a veces se describe como dos motores de cuatro cilindros unidos, es más preciso decir que las versiones de cuatro cilindros eran la mitad izquierda de un motor Stag.    

En ocasiones se ha alegado que Triumph recibió instrucciones de usar el motor Rover V8 totalmente de aluminio , diseñado originalmente por Buick y en desarrollo por Rover en ese momento, pero afirmó que no "encajaría". Las pruebas de instalación tanto del Triumph V8 como del Rover V8 se llevaron a cabo en mayo/junio de 1967, y la conclusión fue que el motor era demasiado alto y que serían necesarios cambios en la estructura frontal. Se decidió no retrasar más el desarrollo del Stag y continuar con el motor Triumph V8. Aunque posteriormente algunos entusiastas han demostrado que se puede adaptar al espacio, la decisión de optar por el Triumph V8 probablemente se debió más a la falta de experiencia de Buick en ventas en Gran Bretaña, al hecho de que Rover no ofrecía una caja de cambios manual en ese momento, y a que las diferentes características de par y peso habrían implicado una reingeniería sustancial del Stag cuando ya llevaba retraso. Tal sustitución también habría requerido una revisión de la estrategia de ingeniería general, ambas consideraciones importantes de "compatibilidad" más allá de la cuestión relativamente trivial de las dimensiones relativas de los dos motores. Además, Rover, que también era propiedad de Leyland Motor Corporation en ese momento, no necesariamente habría podido suministrar la cantidad de motores V8 necesarios para igualar la producción prevista del Stag. ^{[ 4 ]}

Al igual que en la línea de modelos del año 2000, se empleó una construcción monocasco, así como una suspensión totalmente independiente: amortiguadores MacPherson en la parte delantera y brazos semitirados en la parte trasera. El sistema de frenado constaba de discos delanteros y tambores traseros, mientras que la dirección era de cremallera y piñón con asistencia hidráulica .

El coche se lanzó con casi dos años de retraso, en junio de 1970, y fue recibido con entusiasmo en los salones internacionales del automóvil. En el Reino Unido, el Stag fue un éxito inmediato para Triumph, con una lista de espera de 12 meses que se formó rápidamente y coches que se vendían a precios muy superiores al precio de catálogo. Sin embargo, cuando se lanzó en Estados Unidos, su principal mercado objetivo, rápidamente adquirió fama de poco fiable mecánicamente, generalmente por sobrecalentamiento. Estos problemas se debían a diversas causas.

En primer lugar, la colaboración con Saab en el motor de cuatro cilindros en línea dio lugar a características de diseño que se trasladaron al V8, algunas de ellas cuestionables desde el punto de vista de la ingeniería. Por ejemplo, debido a que el Saab 99 colocaba el motor al revés en el compartimento del motor, el montaje tradicional de la bomba de agua en la parte frontal no era posible. La solución para el motor Saab fue colocar la bomba de agua en la parte superior del bloque del motor, una posición más elevada de lo habitual. Debido al uso de una línea de mecanizado común para ambos motores (el de cuatro cilindros en línea y el V8), esta disposición se copió para el V8. Si el motor se sobrecalentaba en el tráfico y el refrigerante se escapaba del sistema de refrigeración a través del depósito de expansión, el volumen de líquido restante al enfriarse el motor disminuía. Si esto no se detectaba y seguía ocurriendo, el nivel de refrigerante acabaría cayendo por debajo del de la bomba, que no podría circular el refrigerante. Esto provocaría un sobrecalentamiento, a menudo acompañado de un fallo de la bomba. Las fallas de la bomba de agua también ocurrían a veces debido a engranajes de transmisión poco endurecidos, que se desgastaban prematuramente y detenían la bomba de agua. ^{[ 5 ]} Una vez que este componente clave del sistema de refrigeración fallaba, se producía un sobrecalentamiento.

Una segunda causa de problemas en el motor fue la falta de atención al inhibidor de corrosión en el refrigerante. El bloque era de hierro y las culatas de aluminio, una combinación que requería el uso de anticongelante anticorrosivo durante todo el año. Este detalle no era ampliamente conocido ni por los propietarios ni por la red de concesionarios que los atendían. En consecuencia, los motores se veían afectados por la corrosión electrolítica y se acumulaba lodo de óxido de aleación blanca en los núcleos del radiador, lo que reducía su eficiencia y provocaba nuevamente el sobrecalentamiento. El resultado era la falla de la junta de culata debido a la deformación térmica de la culata, una reparación muy costosa. Por lo general, los propietarios recibían sus autos reparados con el radiador aún obstruido, lo que provocaba fallas recurrentes.

Una tercera causa de problemas fue el uso de cadenas de eslabones de rodillos simples y largos en el motor, que primero se estiraban y luego solían fallar en menos de 25 000 millas (40 200 km) , lo que provocaba daños costosos. Incluso antes de fallar, una cadena de distribución estirada saltaba eslabones y hacía que las válvulas se levantaran y bajaran en la secuencia incorrecta, de modo que las válvulas golpeaban los pistones y dañaban ambos. Este fallo pudo haberse agravado por cadenas de mala calidad. ^{[ 6 ]} 

Otro problema con las culatas, según se decía, era la disposición de los espárragos de fijación, la mitad verticales y la otra mitad inclinadas. Según se cuenta, esta disposición se utilizaba para reducir los costes de producción, ya que los espárragos y el perno de montaje de la culata eran accesibles con las tapas de balancines puestas. Esto permitía a la fábrica ensamblar la culata por completo antes de montarla en el motor. Esta disposición funcionaba bastante bien en los motores de 4 cilindros, pero en el V8, los espárragos inclinados y verticales, al calentarse y enfriarse, se dilataban y contraían en diferentes direcciones lo suficiente como para generar fuerzas laterales que provocaban la deformación del bloque del motor. El problema se agravaba por la tendencia del motor al sobrecalentamiento.

Finalmente, si bien los motores de preproducción se fabricaban meticulosamente, los instalados en los vehículos de producción no estaban sujetos al mismo control de calidad. Todavía se encuentran motores con arena de fundición y alambre de núcleo en su interior, lo que obstruye los conductos de refrigeración y provoca sobrecalentamiento.

Esta combinación de fallos de fabricación y mantenimiento provocó algunas averías en el motor en el Reino Unido, pero en EE. UU. la situación se agravó por la necesidad de instalar pistones de baja compresión para cumplir con los requisitos de gasolina de bajo octanaje de California, y el consiguiente avance en el encendido para cumplir con las normativas de emisiones en constante cambio de ese país. El resultado fue que el motor generó mayor calor y, cuando se instalaron la transmisión automática y el aire acondicionado, la capacidad de refrigeración del motor se vio seriamente comprometida. Aunque los coches estadounidenses se equiparon con cubiertas para el motor para intentar compensar, con demasiada frecuencia el resultado de una congestión en la autopista era un motor sobrecalentado. La revista Time calificó al Triumph Stag como uno de los 50 peores coches jamás fabricados. ^{[ 7 ]}

British Leyland nunca rediseñó sustancialmente el motor V8 OHC de 3.0 litros de Triumph para solucionar estos problemas, salvo por la introducción de un pistón abovedado para mejorar la combustión y un sistema de refrigeración de alta presión que se sobrecalentaba a temperaturas elevadas. Otro problema era que el Stag siempre fue un coche relativamente escaso. British Leyland contaba con unos 2500 concesionarios en el Reino Unido cuando el Stag estaba a la venta, y se vendieron un total de aproximadamente 19 000 unidades en el país durante siete años. Por lo tanto, el concesionario promedio vendió solo siete u ocho Stags durante el periodo de producción del coche, o aproximadamente uno al año. Esto significaba que pocos concesionarios veían Stags defectuosos con la suficiente frecuencia como para reconocer y diagnosticar la causa de los diversos problemas.

Varios propietarios reemplazaron el problemático motor con unidades de otros coches, como el Rover V8 o el motor Triumph de 2,5 litros en torno al cual se diseñó originalmente el Stag. Se desconoce el número de conversiones realizadas, pero a septiembre de 2024, menos del 6 % de los Stags supervivientes conocidos por la DVLA tienen un motor de 3,5 litros o más, según www.howmanyleft.com., ^{[ 8 ]} mientras que el 92 % tiene un motor de 3 litros. No está claro cuántos de estos son motores Stag originales de 3 litros y cuántos son unidades Ford Essex. El club de propietarios correspondiente cree que el motor Ford impulsa menos Stags que el Rover V8.

El último Stag fabricado (BOL88V) se conserva en el Heritage Motor Centre de Warwickshire.

Quizás debido a que el mercado estadounidense nunca se adaptó al Stag, solo se produjeron 25.877 unidades entre 1970 y 1977. De esta cantidad, 6.780 fueron modelos de exportación, de los cuales 2.871 se destinaron a Estados Unidos. Dado que el Stag estaba originalmente destinado a grandes ventas en Estados Unidos, Triumph utilizó el método de "año modelo" para modificar las especificaciones, introduciendo cambios estéticos en cada nuevo año modelo. Para el año modelo 1973, también se realizaron varios cambios de ingeniería y, aunque Triumph siempre se refirió al Stag como un solo modelo, desde que cesó su producción, los entusiastas han introducido los términos "Mk 1" y "Mk 2" para referirse a los coches producidos antes y después del cambio de año modelo de 1973. Los lotes o "sanciones" de un año modelo se identifican generalmente mediante diferentes secuencias de numeración de producción. Así, como el primer coche del año modelo 1973 tenía el número de chasis 20001, los coches con números de chasis anteriores a 20001 suelen denominarse coches Mk 1, y los coches con números de chasis posteriores a 20001 suelen denominarse coches Mk 2.

Cuando se presentó en 1973, la característica distintiva más notable entre los Stag Mark 1 y Mark 2 fue la adición de líneas decorativas dobles en la carrocería. En ese momento, el color de los umbrales y el panel trasero también se cambió del color de la carrocería a negro mate, pero como el panel trasero se volvió a cambiar para el año modelo 1976, no es un indicador ideal de la diferencia entre los autos Mk 1 y Mk 2. En el interior, los autos Mk 2 tenían un grupo de luces de advertencia ligeramente diferente y las agujas del dial del instrumento apuntaban hacia arriba en lugar de hacia abajo. También tenían una sola luz de cortesía en la barra T en lugar de luces en la parte superior de cada pilar B, el volante era más pequeño, los asientos estaban tapizados de una manera diferente de tal manera que era posible instalar un simple reposacabezas (que inicialmente era un extra opcional pero se convirtió en equipamiento estándar más adelante) y la luz de lectura de mapas se eliminó de la puerta de la guantera y se reemplazó por una luz interior. Los primeros modelos de producción tenían una ventana de tres cuartos en la capota, que se eliminó durante el año modelo 1972, ya que tendía a quedar atrapada y luego romperse al guardarla. Se introdujo un sistema de refrigeración de mayor presión durante el año modelo 1972. Para el año modelo 1976, los autos volvieron a tener los umbrales y el panel trasero del color de la carrocería, pero se instaló una cubierta de umbral de acero inoxidable, como la que se instalaba en todos los Stag estadounidenses, sobre los umbrales en todos los autos de 1976 y 1977. Los Stag posteriores equipados con la transmisión automática BW65, ligeramente más larga, tenían un eje de transmisión correspondientemente más corto para compensar.

Los automóviles destinados a mercados de exportación como Estados Unidos presentaban combinaciones únicas de características específicas requeridas para cumplir con las normativas estatales o simplemente con fines de marketing. Los automóviles designados de fábrica como de "especificación federal" incluían características como barras de protección contra impactos laterales en las puertas, iluminación que cumplía con las normas del Departamento de Transporte Federal y equipos anticontaminación, que generalmente no se encontraban en vehículos para otros mercados.

Aproximadamente la mitad de los coches fabricados estaban equipados con una transmisión automática Borg-Warner Tipo 35 de 3 velocidades , que en los últimos 3.800 vehículos producidos dio paso a una Tipo 65. La otra opción era una variante de la caja de cambios manual Triumph TR2 anterior , que había sido modificada y mejorada a lo largo de los años para su uso en los TR4/A/IRS/TR5/250/6. La relación de la primera marcha se elevó y se utilizaron rodamientos de agujas en lugar de los casquillos de bronce en el eje intermedio . Los primeros modelos con transmisión manual de 4 velocidades podían pedirse con una unidad de sobremarcha Laycock tipo A ; los posteriores frecuentemente venían con una unidad Laycock tipo J. La opción de sobremarcha se elegía a menudo, ya que las RPM del motor caían significativamente con esta opción en la tercera y cuarta (marcha superior), y se incluyó como equipamiento estándar para todos los coches manuales a partir de 1973.

Aparte de la elección de transmisiones, había muy pocas opciones instaladas de fábrica. En los primeros modelos, los compradores podían elegir que el coche estuviera equipado solo con la capota de lona, ​​solo con la capota rígida (con el compartimento de almacenamiento del capó vacío) o con ambas. Los modelos posteriores se suministraban como un «modelo de capota de lona» o con ambos techos como un «modelo de capota rígida y de lona». Se ofrecían tres estilos de llantas. El equipamiento estándar para los coches no destinados a EE. UU. de 1970 a 1975 eran llantas de acero con embellecedores Rostyle de chapa metálica. Las llantas se fijaban con los cuatro tornillos habituales, pero los embellecedores Rostyle tenían cinco tornillos falsos. El equipamiento estándar para EE. UU. en los años modelo 1971 y 1972 era una llanta de radios de alambre de 72 radios diseñada especialmente para el Stag. Es posible que estas estuvieran disponibles como equipamiento de fábrica para otros mercados. Para el año modelo 1973 en EE. UU., las llantas de aleación de cinco radios se convirtieron en el equipamiento estándar y también estaban disponibles para otros mercados. Para el modelo del año 1976, los automóviles para todos los mercados venían equipados de serie con llantas de aleación.

Los elevalunas eléctricos, la dirección asistida y los frenos asistidos venían de serie, mientras que el aire acondicionado Delaney Gallay era una opción instalada de fábrica. Se ofrecía una gama de accesorios opcionales instalados por el concesionario, que incluían una baca, amortiguadores Koni mejorados , alfombrillas y faros antiniebla Lucas Square Eight. Se asignaron números de pieza para la tapicería de cuero, pero su existencia real es dudosa, ya que no figuraba ni en los folletos de venta ni en las listas de precios, y no se conoce ningún ejemplar conservado con tapicería de cuero original de fábrica. De forma bastante inusual para un turismo de cuatro plazas, el catálogo de piezas incluía una placa protectora del cárter que nunca llegó a fabricarse.

El Stag nunca fue reemplazado directamente. British Leyland planeó un modelo equivalente para suceder al Stag, derivado del deportivo Triumph TR7 , cuyo nombre en clave era Lynx . El Lynx utilizaba la plataforma del TR7 con 30 cm adicionales en la distancia entre ejes para acomodar un asiento trasero y tenía una carrocería coupé fastback. Estaba propulsado por un motor Rover V8 de 3.5 litros y la caja de cambios y el eje trasero provenían del Rover SD1 . El Lynx estuvo a punto de entrar en producción, con fecha de lanzamiento prevista para 1978. Sin embargo, el cierre repentino de la fábrica de Triumph en Speke , Liverpool , donde se iba a fabricar el coche, y las nuevas políticas implementadas por el nuevo director ejecutivo de BL, Michael Edwardes , llevaron a la cancelación del Lynx.

Triumph planeó una versión coupé del Stag para complementar al descapotable, del mismo modo que el coupé GT6, más pequeño, se basó en el Spitfire . En 1968, Michelotti transformó su concepto de diseño original del Stag de 1966 en su idea de una versión coupé y, tras nuevas deliberaciones en Triumph, se le envió una carrocería prototipo para la fabricación de una versión "mejorada". Este segundo coche tomó claras referencias de diseño del GT6, incluyendo la forma de las ventanillas traseras y la línea del techo, así como la incorporación de tomas de aire en el pilar C. En 1970/71, Triumph construyó un Stag coupé de producción único, llamado Fastback , basado en el diseño de Michelotti con pequeñas diferencias de detalle para asemejarse más al Stag de producción. Aunque el diseño se consideró exitoso y "más útil que un Stag común", ^{[ 9 ]} British Leyland no continuó con el proyecto, supuestamente porque temían que el Stag fastback restara ventas a otros vehículos existentes y planeados de la gama BL. El prototipo fabricado por Triumph aún se conserva.

Se fabricaron varios Stags con tracción a las cuatro ruedas utilizando la fórmula Ferguson, desarrollada por Ferguson Research y pionera en el Jensen FF . Según se informa, Triumph equipó un Stag con el sistema FF durante su desarrollo, pero posteriormente fue desguazado o reconvertido a la especificación estándar. En 1972, FF Developments , una empresa independiente de Ferguson que había licenciado la tecnología para la conversión de automóviles de carretera existentes, fabricó dos Stags 4x4 adicionales. Estos vehículos (uno con transmisión manual y otro con transmisión automática) fueron encargados por GKN para trabajos de desarrollo y pruebas. Ambos contaban con diferenciales autoblocantes accionados por un acoplamiento viscoso y el mismo sistema de frenos antibloqueo mecánico Dunlop Maxaret que el utilizado en el Jensen. Visualmente, los vehículos se diferenciaban del modelo estándar por una protuberancia ancha en el centro del capó; el motor tuvo que montarse ligeramente más alto en el compartimento del motor para alojar la tracción delantera. Ambos vehículos aún se conservan.

Se probó un Stag ligero, que era esencialmente un Stag estándar al que se le había retirado la mayor parte del material insonorizante. Este proyecto no prosperó. Se consideró un motor V8 Stag de 32 válvulas, pero no se ha encontrado ningún documento ni rastro de que se haya construido realmente. Dicho motor no podría haber utilizado dos culatas Dolomite Sprint de 16 válvulas, ya que habría requerido culatas simétricas en lados opuestos. De lo contrario, el segundo árbol de levas, situado sobre la bancada opuesta de cilindros, habría salido por el extremo incorrecto del motor. ^{[ 10 ]}

FF Developments también convirtió varios Triumph 2000 (berlinas y familiares) a tracción a las cuatro ruedas, incluyendo al menos un 'Triumph 3000 familiar' que recibió un motor y una caja de cambios Stag, así como el sistema de tracción a las cuatro ruedas de Ferguson.

El Triumph Stag cuenta con un considerable apoyo de clubes y propietarios, así como con varios proveedores especializados. Según el principal club de entusiastas del Reino Unido, se estima que sobreviven aproximadamente 8500 Stags en el país. De acuerdo con datos de la DVLA del cuarto trimestre de 2022, sobreviven 8409 vehículos en el Reino Unido, ya sea con impuestos pagados o dados de baja temporalmente. ^{[ 8 ]}

• En la película Perros de paja de 1971 , un Stag de las primeras fases de preproducción es el principal medio de transporte de Dustin Hoffman .

• En la película de James Bond " Los diamantes son para siempre" , Bond se apropia de un Stag amarillo azafrán de 1970 de un contrabandista de diamantes.
• La serie de televisión británica Hazell, emitida entre 1978 y 1979, presentaba un Stag Mk2 de 1975, originalmente verde, pero que posteriormente fue repintado de rojo.
• Un Stag de 1973 es conducido por varios personajes en la película de 1985 My Beautiful Laundrette . ^{[ 11 ]}
• En la serie de televisión australiana/BBC Bergerac , emitida entre 1981 y 1991, la ex esposa de Bergerac, Deborah, utiliza un Stag amarillo.
• En la película de 1998, Dad Savage , se utiliza un Stag de 1977 de color rojo carmín como vehículo de huida.
• En la serie de televisión de la BBC de 2000-2001, Second Sight , el inspector jefe Ross Tanner ( Clive Owen ) conduce un Stag azul zafiro.
• En la serie de la BBC "New Tricks" , el sargento detective retirado Gerry Standing conduce un Stag británico de 1974 de color verde de carreras que ocasionalmente le da problemas.
• En la serie de televisión de la BBC de 2018, A Very English Scandal , Jeremy Thorpe ( Hugh Grant ) conduce un Triumph Stag blanco.
• En 2021, Stag interpreta el papel principal en la serie original de Amazon Modern Love a lo largo del primer episodio de la segunda temporada: "En una carretera serpenteante, con la capota bajada".
• En 2022, el Triumph Stag UVW456R rojo tuvo un papel clave en el episodio 1 de la temporada 3 de McDonald & Dodds en ITV https://www.itv.com/watch/mcdonald-and-dodds/2a7401/2a7401a0006
• En el último especial de The Grand Tour, "One For The Road", estrenado el 13 de septiembre de 2024, James May condujo un Stag por Zimbabue y partes de Botsuana. De los coches que aparecieron en el especial, el Stag fue el único que no sufrió ningún problema mecánico. ^{[ 12 ]}

• Poole, C. (2004). Genteel Tourer: La historia del Triumph Stag de 1970-77. Collectible Automobile, octubre de 2004 , pp.  52-61.
• Taylor, James (1999). Triumph Stag original: Guía para restauradores. págs.  5–15.
• Taylor, James (1992). Triumph Stag 1970–1977: Elección  – Compra  – Rendimiento  – N.° 4; Consejos y datos esenciales para compradores y entusiastas. págs.  6–12.
• División de Servicio Triumph, Coventry, Inglaterra. (1969). Información preliminar de servicio de Triumph British Leyland  – STAG, número de pieza 545160
• Standard-Triumph Sales Limited (1969). British Leyland Triumph, Catálogo gráfico del Triumph Stag, Publicación gráfica n.º 519579

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