Tupolev Tu-114

El Tupolev Tu-114 Rossiya ( en ruso: Tyполев Тy-114 Poccия ; nombre en clave de la OTAN: Cleat ) es un avión de pasajeros de largo alcance, propulsado por turbohélice y retirado del servicio , diseñado por la oficina de diseño Tupolev y construido en la Unión Soviética a partir de mayo de 1955. ^{[ 1 ]} En aquel entonces, era el avión de pasajeros más grande y rápido, y también el de mayor alcance, con 10.900 km (6.800 millas). Ha ostentado el título oficial de avión de hélice más rápido desde 1960. ^{[ 2 ] [ 3 ]}  

Gracias a su diseño de ala en flecha y su motor, el Tu-114 podía alcanzar velocidades típicas de los aviones de pasajeros modernos, 880 km/h (550 mph) . Si bien tenía capacidad para 224 pasajeros, cuando era operado por Aeroflot , lo más habitual era que acomodara a 170 pasajeros con literas y un salón comedor.  

El Tu-114 transportó a más de seis millones de pasajeros antes de ser reemplazado por el Ilyushin Il-62, propulsado por un motor a reacción . Treinta y dos aeronaves fueron construidas en la planta de aviación de Kuibyshev (n.º 18) a principios de la década de 1960.

En respuesta a la directiva n.º 1561-868 del Consejo de Ministros y a la orden n.º 571 del Ministerio de Producción Aeronáutica, emitida en agosto de 1955, la Oficina de Diseño Tupolev debía crear un avión de pasajeros con un alcance de 8000  km (4971  millas), basado en el bombardero estratégico Tupolev Tu-95 , propulsado por cuatro motores Kuznetsov NK-12 que accionaban hélices contrarrotatorias . ^{[ 1 ]}

El Tu-114 utilizaba el ala, el empenaje, el tren de aterrizaje y los motores básicos del bombardero Tu-95, acoplados a un fuselaje presurizado totalmente nuevo de diámetro mucho mayor. Para compensar el aumento de peso, se requirió una mayor superficie de los flaps de aterrizaje y se incrementó la cuerda de los flaps en comparación con los del bombardero. El ala se montó en la parte baja del fuselaje, lo que le daba al Tu-114 una mayor altura sobre su tren de aterrizaje que al bombardero. Como resultado, se requirió un nuevo puntal del tren de aterrizaje delantero, aunque el tren de aterrizaje principal permaneció sin cambios. ^{[ 1 ]}

El Tu-114 podía alcanzar velocidades típicas de los aviones de pasajeros modernos (880  km/h), pero su velocidad de crucero, equivalente a Mach 0,71, era notablemente inferior a la de aviones de pasajeros equivalentes como el Boeing 707 , el Douglas DC-8 y el Vickers VC10 , que solían volar a Mach 0,83. Transportaba hasta 224 pasajeros en su configuración máxima, aunque lo más habitual para vuelos transcontinentales de larga distancia era 170 pasajeros, lo que permitía equipar los aviones con lujos como literas e incluso un salón comedor para la cabina de primera clase. ^{[ 1 ]}

El Tu-114 tenía varias características únicas para su época, tales como:

• Las alas se inclinaban hacia atrás a 35 grados  , el mismo ángulo que el del Boeing 707 y otros aviones de pasajeros propulsados ​​exclusivamente por turborreactores.
• Los motores turbohélice más potentes que jamás hayan entrado en servicio en una aeronave, los Kuznetsov NK-12 MV, impulsan cada uno dos hélices AV-60H contrarrotatorias , de cuatro palas y paso reversible.
• Cocinas en la cubierta inferior . Un montaplatos conectaba la cocina con la cubierta superior; originalmente, un miembro de la tripulación era el cocinero.
• Zona de descanso para la tripulación aérea en la cubierta inferior .
• El tren de aterrizaje era largo (el tren delantero medía 3 metros de altura) debido a la combinación de un ala baja y el gran diámetro de su hélice. Por este motivo, muchos aeropuertos de destino no contaban con escalones lo suficientemente altos para alcanzar la puerta de la cabina del Tu-114.

El Tu-114 fue un ejemplo singular de avión con una configuración de doble uso: como avión comercial y para transporte gubernamental. Esta misma configuración se utilizó en los primeros Tu-104. El Tu-114 contaba con cuatro compartimentos para dormir con tres literas cada uno, y una cabina de "restaurante" en la sección central del avión —la más ruidosa— con ocho mesas, cada una con seis asientos enfrentados. Durante los vuelos oficiales, la cabina central se utilizaba como restaurante. Personalidades importantes como Nikita Khrushchev y su esposa viajaban en los compartimentos para dormir, mientras que su personal y séquito ocupaban dos cabinas de clase turista con una configuración 3+3. Las cabinas delanteras tenían 41 asientos (primera fila 2+3), y la cabina trasera, 54.

En los vuelos nacionales, todos los asientos se vendían al mismo precio; no existía distinción de clases en la URSS durante la vida útil del Tu-114. Los lugares más incómodos del avión eran los compartimentos restaurante (seis asientos en lugar de tres literas), que se vendían al final. Tres plazas en la fila 16, cerca de la escalera que bajaba a la cubierta inferior, estaban equipadas con cunas para bebés. La capacidad máxima del Tu-114 en su configuración original era de 170 pasajeros.

Para los vuelos internacionales, los camarotes se vendían como primera clase. A principios de la década de 1970, los compartimentos para dormir y el "restaurante" de la mayoría de los Tu-114 (excepto tres o cuatro) fueron desmantelados y reemplazados por los asientos de pasajeros habituales, con una capacidad máxima de 200 personas.

El diseño no estaba exento de deficiencias. Los pasajeros del Tu-114 soportaban altos niveles de ruido (108-112  dB) y vibraciones procedentes de las hélices y los motores.

El primer Tu-114, con matrícula CCCP-Л5611 (generalmente representada como CCCP-L5611 en caracteres latinos), se presentó por primera vez en Occidente en 1958 en la Exposición Universal de Bruselas . Posteriormente, transportó a Nikita Khrushchev en su primer viaje a Estados Unidos en septiembre de 1959 , la primera visita de este tipo realizada por un líder soviético. El Tu-114 aún se encontraba en fase de pruebas y había completado su primer vuelo de largo alcance tan solo cuatro meses antes, tras el cual un análisis posterior al vuelo reveló la formación de microfisuras en los motores. Confiar la dirección soviética a un avión aún experimental era arriesgado, pero la única otra opción para un vuelo a Estados Unidos sería el Il-18 de corto alcance , que requeriría múltiples escalas para repostar. Si bien el Comité Central, el Ministro de Defensa Malinovsky y el piloto personal de Khrushchev consideraban demasiado arriesgado utilizar el nuevo avión, el primer ministro soviético insistió y el diseñador de aeronaves Andrei Tupolev se sintió lo suficientemente seguro como para enviar a su hijo Alexei en el mismo vuelo. Durante el vuelo de Khrushchev, un grupo de ingenieros se encontraba a bordo del avión, operando equipos de diagnóstico para monitorear los motores y verificar su correcto funcionamiento. Khrushchev declaró posteriormente: «No hicimos público el hecho de que el hijo de Tupolev estuviera con nosotros» porque «hacerlo habría implicado dar explicaciones, y estas podrían haber dañado nuestra imagen». ^{[ 4 ]} Al llegar a la Base de la Fuerza Aérea Andrews , el personal de tierra descubrió que la aeronave era tan grande y su tren de aterrizaje tan alto que no contaban con escalones para pasajeros lo suficientemente altos para alcanzar la escotilla delantera. Khrushchev y su comitiva se vieron obligados a utilizar la escalera de escape de emergencia del propio avión. ^{[ 5 ]} El último vuelo de este avión en particular tuvo lugar en 1968, y actualmente se exhibe en el Museo Central de la Fuerza Aérea en Monino , a las afueras de Moscú. Se presentaron problemas similares cuando el avión aterrizó por primera vez en los aeropuertos de Londres y París, ninguno de los cuales había recibido un avión de este tamaño.

El Tu-114 entró en servicio regular con Aeroflot en vuelos desde el aeropuerto de Vnukovo en Moscú a Jabárovsk el 24 de abril de 1961. Posteriormente, se utilizó para vuelos de Aeroflot a destinos internacionales como Copenhague , La Habana , Montreal , Nueva Delhi , París , Belgrado y Tokio (en cooperación con JAL ).

Los vuelos a La Habana vía Conakry, en Guinea, comenzaron el 10 de julio de 1962. Tras la presión política ejercida por el gobierno estadounidense sobre Guinea, se denegaron los permisos de aterrizaje después de cuatro vuelos, y el servicio del Tu-114 tuvo que desviarse a través de Dakar , Senegal . La presión estadounidense para aislar a Cuba resultó en la denegación de los permisos de aterrizaje después de tres vuelos, y la ruta se cambió a Argel , Argelia . Después de tres vuelos más, Argel también se cerró al Tu-114. Para superar esto, el Tu-114 fue modificado especialmente a la variante de largo alcance Tu-114D, con una reducción de asientos de 170 a 60 y la adición de 15 tanques de combustible adicionales. Estos aviones repostaban en Olenya, cerca de Murmansk , en el extremo norte de la Unión Soviética, y luego volaban a La Habana a través del mar de Barents . Por lo general, esta carga de combustible era suficiente, pero en caso de fuertes vientos en contra, era necesaria una parada de repostaje de emergencia en Nassau , en las Bahamas ; este era un aeródromo militar estadounidense. Todos los aviones que operaban en esta ruta fueron reconvertidos a sus especificaciones normales después de que el Ilyushin Il-62, propulsado por un motor a reacción , comenzara a volar la ruta Moscú-La Habana.

Aeroflot apareció por primera vez en el registro de OAG en el número de enero de 1967, que muestra:

• Un Tu-114 semanal desde Sheremetyevo a Montreal, con una duración programada de 11 horas y 50 minutos (de YUL a SVO eran las 10:30).
• Dos vuelos semanales Tu-114 a La Habana en 19:20, con regreso en 16:25.
• Un vuelo semanal Tu-114 a Delhi a las 7:00, con regreso a las 7:40.

El OAG de mayo de 1967 añade el vuelo semanal a Tokio, con una duración de 10:35 horas, y el regreso a SVO en 11:25 horas.

Los Ilyushin 62 se hicieron cargo de los vuelos a Delhi y Montreal en 1967 (aunque el OAG de agosto de 1968 muestra un Tu-114 semanal SVO-YUL-HAV junto con un Tu-114 semanal vía Argel). Los Ilyushin se hicieron cargo del vuelo a Tokio en mayo/junio de 1969 y de La Habana, probablemente en algún momento de 1969.

Con el creciente uso del Il-62, los Tu-114 se destinaron a vuelos nacionales de larga distancia desde Domodedovo a Alma-Ata , Tashkent , Novosibirsk y Jabárovsk. Los Tu-114 también se utilizaron para vuelos chárter de altos funcionarios de la URSS y diversas delegaciones oficiales.

El Tu-114 tuvo una corta vida útil comercial en comparación con otros aviones de pasajeros soviéticos, operando en vuelos regulares desde 1961 hasta 1976 (en comparación, el Il-62 aún se encuentra en servicio civil 52 años después de su introducción, a fecha de 2019). La vida útil de la estructura del avión se fijó en 14 000 horas de vuelo. La mayoría de las aeronaves superaron este límite en 1976. Para el verano de 1977, Aeroflot decidió desguazar 21 aviones simultáneamente. Algunos continuaron en servicio en las Fuerzas Aéreas Soviéticas hasta 1991.

Aunque su tiempo en servicio fue relativamente breve, el Tu-114 logró ganarse una excelente reputación por su fiabilidad, velocidad y eficiencia de combustible. El Tu-114 consumía entre 5000 y 5500  kg/hora de combustible en vuelo de crucero, un consumo comparable al de un bimotor de fuselaje ancho moderno, como el Boeing 787 Dreamliner o el Airbus A350 XWB . Su historial de seguridad fue excepcional: solo se registró un accidente con víctimas mortales, pero el avión no estaba en el aire en ese momento. Fue retirado del servicio tras la introducción del Il-62 y después de haber transportado a más de seis millones de pasajeros con Aeroflot y Japan Airlines.

Servicio JAL

Para la ruta Moscú- Tokio , Japan Air Lines llegó a un acuerdo con Aeroflot para utilizar el Tu-114. La tripulación de vuelo incluía a un miembro de JAL, y la tripulación de cabina estaba compuesta por cinco personas de Aeroflot y cinco de JAL. La configuración de asientos se modificó a dos clases con 105 asientos, y la librea del avión incluía un pequeño logotipo y letras de JAL en la parte delantera del fuselaje. El primer vuelo tuvo lugar el 17 de abril de 1967. En 1969, los vuelos del Tu-114 entre Moscú y Tokio finalizaron y los cuatro aviones involucrados volvieron a la configuración de 200 asientos para vuelos nacionales.

• Tu-114  — versión de producción inicial
• Tu-114 6NK-8  : versión proyectada de largo alcance con seis motores turbofán Kuznetsov NK-8 . Concebido como una alternativa al Il-62M; nunca llegó a producirse.
• Tu-114-200  : una mejora del Tu-114 original, con una configuración de asientos para 200 pasajeros. Casi todos los aviones fueron modificados.
• Tu-114A  : versión mejorada proyectada, diseñada entre 1962 y 1963, con capacidad para 98 a 102 pasajeros en rutas de largo alcance; nunca entró en producción.
• Tu-114B  : variante del Tu-114A con radomo y destinada a transportar misiles de crucero de gran tamaño.
• Tu-114C  : variante del Tu-114A con radomo del Tu-114B y protuberancias laterales.
• Tu-114D  — ( Dalniy , "largo alcance") versión de largo alcance para vuelos a Cuba, con menos pasajeros y un peso máximo de despegue aumentado a 182 000  kg. Se construyeron tres; dos se convirtieron al estándar Tu-114-200 entre 1969 y 1970 y uno fue dado de baja en 1962. ^{[ 8 ]} No confundir con el Tu-116 (Tu-114D).
• Tu-114E  : versión de reconocimiento del Tu-114A
• Tu-114F  : versión de reconocimiento de los Tu-114A y Tu-114E con sensores adicionales.
• Tu-114PLO  : variante proyectada de ataque marítimo armada con misiles antibuque y radar naval. Esta variante iba a estar propulsada por una planta de energía nuclear. ^{[ 9 ]}
• Tu-114T  : versión proyectada de avión de carga, con cola abatible para la carga de grandes volúmenes de mercancía.
• Tu-115  : versión proyectada de transporte militar con rampa de carga trasera y armado con una torreta de ametralladora trasera. Detrás de la cabina había un compartimento para 38 soldados. El Tu-115 fue diseñado para transportar 300 paracaidistas o 40 toneladas de carga a una distancia de 5000 km (3100 millas) . Fue cancelado en favor del Antonov An-22 .  

Durante su vida útil, el Tu-114 tuvo un solo accidente fatal. El 17 de febrero de 1966, el vuelo 065 de Aeroflot intentó despegar del aeropuerto Sheremetyevo de Moscú de noche, en condiciones meteorológicas adversas, tras varios retrasos. La tripulación desconocía que la nieve no se había retirado adecuadamente de toda la anchura de la pista. El ala del avión impactó a gran velocidad contra un gran cúmulo de nieve y las hélices de los motores número 3 y 4 golpearon la pista, lo que provocó que la aeronave se desviara de su trayectoria y se incendiara. Las primeras fuentes soviéticas indicaron que 48 de las 70 personas a bordo fallecieron, incluido el piloto. El avión se dirigía a Brazzaville , República del Congo, con varios africanos y una delegación comercial soviética a bordo. ^{[ 10 ]} Informes posteriores cifran las víctimas mortales en 21 de las 66 personas a bordo. ^{[ 11 ]}

Otro avión fuera de servicio, el CCCP-76479 (uno de los tres únicos Tu-114D fabricados), fue dado de baja con daños en el fuselaje el 7 de agosto de 1962 en el aeropuerto de Vnukovo después de que el tren de aterrizaje principal se retrajera durante el mantenimiento. ^{[ 12 ]} El ingeniero de vuelo no verificó la posición de la palanca del tren de aterrizaje antes de encender la energía. El avión iba a ser utilizado como fuselaje de instrucción en tierra por el Instituto de Aviación de Kiev, pero esto nunca se concretó ya que no se pudo transportar de Moscú a Kiev. El fuselaje permaneció en un desguace en el aeropuerto de Vnukovo hasta la década de 1980. ^{[ 8 ]}

Rusia

CCCP-L5611 – (Prototipo) En exhibición estática en el Museo de la Fuerza Aérea Central en Monino , óblast de Moscú . ^{[ 13 ]} Este es el avión de pasajeros utilizado por Nikita Khrushchev cuando visitó los Estados Unidos en 1959.

CCCP-76490 – En exhibición estática en el Museo de Aeronaves de Ulyanovsk en Ulyanovsk , óblast de Ulyanovsk ^{[ 14 ]} junto con el único ejemplar superviviente del Tu-116 relacionado .

Ucrania

CCCP-76485 – En exhibición estática en el Museo de Aviación de la Universidad Nacional de Aviación en Kryvyi Rih . ^{[ 15 ]}

Datos de Jane's all the World's Aircraft 1969–70 ^{[ 16 ]}

Características generales

• Tripulación: 5 o 6 tripulantes de vuelo con hasta 10 tripulantes de cabina.
• Capacidad: hasta 220 personas
• Longitud: 54,1  m (177  pies 6  pulgadas)
• Envergadura: 51,1  m (167  pies 8  pulgadas)
• Ancho: 4,2  m (13  pies 9  pulgadas)
• Altura: 15,44  m (50  pies 8  pulgadas)
• ^Superficie del ala: 311,1  m² (3349 pies cuadrados )  
• Peso en vacío: 91.000  kg (200.621  lb)
• Peso bruto: 164.000  kg (361.558  lb)
• Peso máximo al despegue: 171.000  kg (376.990  lb)
• Capacidad de combustible: 60.000  kg (130.000  lb) / 72.980  L (19.280 galones  estadounidenses ; 16.050 galones imperiales )   
• Planta motriz: 4 motores turbohélice Kuznetsov NK-12MV , 11.033 kW (14.795 hp) cada uno  
• Hélices: Hélices AV-60N de 8 palas, contrarrotatorias y de paso reversible, de 5,6  m (18  pies 4  pulgadas) de diámetro.

Actuación

• Velocidad máxima: 870  km/h (540  mph, 470  nudos) a 8.000  m (26.000  pies)
• Velocidad máxima: Mach 0,78 a 8.000  m (26.000  pies)
• Velocidad de crucero: 770  km/h (480  mph, 420  nudos) a 9.000  m (30.000  pies)
• Alcance: 8950  km (5560  millas, 4830  millas náuticas) con combustible máximo y una carga útil de 15 000  kg (33 000  lb); 6200 km (3900 millas; 3300 millas náuticas) con carga útil máxima y 60 minutos de reserva de combustible.      
• Techo de servicio: 12.000  m (39.000  pies)
• Carga alar: 532  kg/m² ⁽ 109  lb/  pie²)
• Potencia/masa : 249 W/kg (0,151 hp/lb)
• Carrera de despegue: 2.500  m (8.200  pies)
• Carrera de aterrizaje: 1400  m (4600  pies)

Desarrollo relacionado

• Tupolev Tu-95
• Tupolev Tu-116
• Tupolev Tu-126
• Tupolev Tu-142

Aeronaves de función, configuración y época comparables

• Bristol Brabazon
• Bristol Britannia
• Ilyushin Il-18
• Lockheed L-188 Electra
• Vickers Vanguard

Listas relacionadas

• Lista de aeronaves civiles

• Un Tu-114 en el Museo de Aviación Civil de Ulyanovsk, Rusia.
• "Tu-114 Rossiya", un artículo de Flight de 1959