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Turborreactor

El Junkers Jumo 004 , el primer turborreactor de producción en serie en uso operativo, muestra la manivela de arranque por cuerda alojada en el centro de la punta de la toma de ...

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El Junkers Jumo 004 , el primer turborreactor de producción en serie en uso operativo, muestra la manivela de arranque por cuerda alojada en el centro de la punta de la toma de aire.
Diagrama de un motor a reacción de turbina de gas típico
Frank Whittle
Hans von Ohain

El turborreactor es un motor a reacción que utiliza aire como combustible y que se emplea habitualmente en aeronaves. Consta de una turbina de gas con una tobera de propulsión . La turbina de gas tiene una entrada de aire con álabes directores, un compresor, una cámara de combustión y una turbina (que acciona el compresor). El aire comprimido del compresor se calienta mediante la combustión de combustible en la cámara de combustión y luego se expande a través de la turbina. Los gases de escape de la turbina se expanden en la tobera de propulsión, donde se aceleran a alta velocidad para generar empuje. [ 1 ] Dos ingenieros, Frank Whittle en el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania , desarrollaron el concepto de forma independiente hasta convertirlo en motores prácticos a finales de la década de 1930. [ 2 ]

Los turborreactores tienen una eficiencia baja a bajas velocidades, lo que limita su utilidad en vehículos que no sean aeronaves. En casos aislados, se han utilizado motores turborreactores para propulsar vehículos distintos a las aeronaves, generalmente en intentos de récords de velocidad en tierra . Cuando los vehículos utilizan turbinas, lo más común es emplear un motor turboeje , una evolución del motor de turbina de gas en el que se utiliza una turbina adicional para accionar un eje de salida giratorio. Estos motores son comunes en helicópteros y aerodeslizadores.

Los turborreactores se utilizaron ampliamente en los primeros cazas supersónicos , incluyendo muchos cazas de tercera generación , siendo el MiG-25 el último caza propulsado por turborreactor desarrollado. Dado que la mayoría de los cazas pasan poco tiempo viajando a velocidad supersónica, los cazas de cuarta generación (así como algunos cazas de tercera generación tardía como el F-111 y el Hawker Siddeley Harrier ) y los diseños posteriores están propulsados ​​por turbofanes de bajo índice de derivación, más eficientes , y utilizan postquemadores para aumentar la velocidad de los gases de escape y permitir ráfagas de viaje supersónico. Los turborreactores se utilizaron en el Concorde y en las versiones de mayor alcance del Tu-144, que debían pasar largos periodos viajando a velocidad supersónica. Los turborreactores siguen siendo comunes en los misiles de crucero de alcance medio , debido a su alta velocidad de escape, su pequeña área frontal y su relativa simplicidad.

Historia

El Heinkel He 178 , el primer avión del mundo en volar exclusivamente con propulsión a reacción, utilizando un motor HeS 3.

La primera patente para el uso de una turbina de gas para propulsar una aeronave fue presentada en 1921 por el francés Maxime Guillaume . [ 3 ] Su motor iba a ser un turborreactor de flujo axial, pero nunca se construyó, ya que habría requerido avances considerables con respecto al estado de la técnica en compresores. [ 4 ]

El motor Whittle W.2 /700 voló en el Gloster E.28/39 , el primer avión británico en volar con un motor turborreactor, y en el Gloster Meteor.

En 1928, el cadete británico de la RAF College Cranwell [ 5 ] Frank Whittle presentó formalmente sus ideas para un turborreactor a sus superiores. En octubre de 1929 desarrolló aún más sus ideas. [ 6 ] El 16 de enero de 1930 en Inglaterra, Whittle presentó su primera patente (otorgada en 1932). [ 7 ] La patente mostraba un compresor axial de dos etapas que alimentaba un compresor centrífugo de un solo lado . Los compresores axiales prácticos fueron posibles gracias a las ideas de AA Griffith en un artículo fundamental de 1926 ("Una teoría aerodinámica del diseño de turbinas"). Posteriormente, Whittle se concentró únicamente en el compresor centrífugo más simple, por diversas razones prácticas. Un motor Whittle fue el primer turborreactor en funcionar, el Power Jets WU , el 12 de abril de 1937. Era de combustible líquido. El equipo de Whittle experimentó un pánico casi total durante los primeros intentos de arranque cuando el motor aceleró sin control a una velocidad relativamente alta a pesar de que se cortó el suministro de combustible. Posteriormente se descubrió que, durante las comprobaciones previas al arranque, se había producido una fuga de combustible en la cámara de combustión, acumulándose en charcos, por lo que el motor no dejaba de acelerar hasta que se quemaba todo el combustible derramado. Whittle no logró despertar el interés del gobierno en su invento, y el desarrollo continuó a un ritmo lento.

En Alemania, Hans von Ohain patentó un motor similar en 1935. Su diseño, un motor de flujo axial, a diferencia del motor de flujo centrífugo de Whittle, fue finalmente adoptado por la mayoría de los fabricantes en la década de 1950. [ 8 ] [ 9 ]

El 27 de agosto de 1939, el Heinkel He 178 , propulsado por el diseño de von Ohain, se convirtió en el primer avión del mundo en volar utilizando el empuje de un motor turborreactor. Fue pilotado por el piloto de pruebas Erich Warsitz . [ 10 ] El Gloster E.28/39 (también conocido como "Gloster Whittle", "Gloster Pioneer" o "Gloster G.40") realizó el primer vuelo británico con motor a reacción en 1941. Fue diseñado para probar el motor a reacción Whittle en vuelo y condujo al desarrollo del Gloster Meteor. [ 11 ]

Los dos primeros aviones turborreactores operativos, el Messerschmitt Me 262 y el Gloster Meteor , entraron en servicio en 1944, hacia el final de la Segunda Guerra Mundial : el Me 262 en abril y el Gloster Meteor en julio. Solo unos 15 Meteor participaron en combate durante la Segunda Guerra Mundial, pero se produjeron hasta 1400 Me 262, de los cuales 300 entraron en combate, logrando los primeros ataques terrestres y victorias aéreas de aviones a reacción. [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

El aire es aspirado hacia el compresor giratorio a través de la entrada y se comprime a mayor presión antes de entrar en la cámara de combustión. El combustible se mezcla con el aire comprimido y se quema en la cámara de combustión. Los productos de la combustión salen de la cámara de combustión y se expanden a través de la turbina , donde se extrae la energía para accionar el compresor. Los gases de salida de la turbina aún contienen una cantidad considerable de energía que se convierte en la tobera de propulsión en un chorro de alta velocidad.

Los primeros turborreactores utilizaban un compresor centrífugo (como en el Heinkel HeS 3 ) o un compresor axial (como en el Junkers Jumo 004 ), lo que resultaba en un motor de menor diámetro, aunque más largo. Al reemplazar la hélice utilizada en los motores de pistón con un chorro de gases de escape a alta velocidad, se lograron mayores velocidades en las aeronaves.

Una de las últimas aplicaciones de un motor turborreactor fue el Concorde , que utilizó el motor Olympus 593. Sin embargo, estudios conjuntos de Rolls-Royce y Snecma para un motor SST de segunda generación que utilizara el núcleo del 593 se realizaron más de tres años antes de que el Concorde entrara en servicio. Evaluaron motores de derivación con relaciones de derivación entre 0,1 y 1,0 para obtener un mejor rendimiento de despegue y crucero. [ 15 ] No obstante, el 593 cumplió con todos los requisitos del programa Concorde. [ 16 ] Las estimaciones realizadas en 1964 para el diseño del Concorde a Mach 2,2 mostraron que la penalización en alcance para el avión de pasajeros supersónico, en términos de millas por galón, en comparación con los aviones de pasajeros subsónicos a Mach 0,85 (Boeing 707, DC-8) era relativamente pequeña. Esto se debe a que el gran aumento de la resistencia aerodinámica se compensa en gran medida con un aumento de la eficiencia del motor (la eficiencia del motor aumenta por el incremento de la presión dinámica, que se suma al incremento de la presión del compresor; la mayor velocidad de la aeronave se aproxima a la velocidad del chorro de escape, lo que aumenta la eficiencia propulsora). [ 17 ]

Los motores turborreactores tuvieron un impacto significativo en la aviación comercial . Además de ofrecer velocidades de vuelo más rápidas, los turborreactores presentaban mayor fiabilidad que los motores de pistón, con algunos modelos que demostraban un índice de fiabilidad de despacho superior al 99,9 %. Los aviones comerciales anteriores a la era de los turborreactores se diseñaban con hasta cuatro motores, en parte debido a la preocupación por las fallas en vuelo. Las rutas de vuelo transoceánicas se planificaban para mantener los aviones a menos de una hora de un aeropuerto, lo que alargaba los vuelos. El aumento de la fiabilidad que trajo consigo el turborreactor permitió diseños de tres y dos motores, y vuelos de larga distancia más directos. [ 18 ]

Las aleaciones de alta temperatura fueron un punto de inflexión , una tecnología clave cuyo desarrollo incompleto ralentizó el progreso de los motores a reacción. Los motores a reacción no británicos construidos en las décadas de 1930 y 1940 debían ser revisados ​​cada 10 o 20 horas debido a fallas por fluencia y otros tipos de daños en las palas. Los motores británicos, sin embargo, utilizaban aleaciones de Nimonic que permitían un uso prolongado sin revisión, como el Rolls-Royce Welland y el Rolls-Royce Derwent , [ 19 ] y, para 1949, el de Havilland Goblin , que fue probado para 500 horas sin mantenimiento. [ 20 ] No fue hasta la década de 1950 que la tecnología de superaleaciones permitió a otros países producir motores económicamente viables. [ 21 ]

Primeros diseños

Los primeros turborreactores alemanes tenían serias limitaciones en cuanto a su tiempo de funcionamiento debido a la falta de materiales adecuados para altas temperaturas en las turbinas. Los motores británicos, como el Rolls-Royce Welland, utilizaban mejores materiales, lo que les proporcionaba una mayor durabilidad. El Welland fue certificado inicialmente para 80 horas, intervalo que posteriormente se amplió a 150 horas entre revisiones, como resultado de haber alcanzado las 500 horas de funcionamiento en las pruebas. [ 22 ]

Motor turborreactor J85-GE-17A de General Electric (1970)

General Electric en Estados Unidos estaba en una buena posición para entrar en el negocio de los motores a reacción debido a su experiencia con los materiales de alta temperatura utilizados en sus turbocompresores durante la Segunda Guerra Mundial. [ 23 ]

La inyección de agua era un método común para aumentar el empuje, generalmente durante el despegue, en los primeros turborreactores cuyo empuje estaba limitado por la temperatura de entrada de la turbina. El agua aumentaba el empuje al alcanzar el límite de temperatura, pero impedía la combustión completa, dejando a menudo una estela de humo muy visible. [ 24 ]

Las temperaturas de entrada admisibles a la turbina han aumentado progresivamente con el tiempo, gracias a la introducción de aleaciones y recubrimientos superiores, así como a la introducción y la creciente eficacia de los sistemas de refrigeración de las palas. En los primeros motores, el piloto debía controlar y evitar el límite de temperatura de la turbina, especialmente durante el arranque y con el empuje máximo. La limitación automática de temperatura se introdujo para reducir la carga de trabajo del piloto y la probabilidad de daños en la turbina por sobrecalentamiento.

Componentes

Una animación de un compresor axial .
Diagrama esquemático que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo centrífugo. El compresor es accionado por la etapa de turbina e impulsa el aire hacia afuera, lo que requiere que este sea redirigido paralelamente al eje de empuje.
Diagrama esquemático que muestra el funcionamiento de un motor turborreactor de flujo axial. En este caso, el compresor es accionado nuevamente por la turbina, pero el flujo de aire permanece paralelo al eje de empuje.

Bala de nariz

La ojiva es un componente de un turborreactor que se utiliza para desviar el aire hacia la entrada de aire, delante del accionamiento de los accesorios y para alojar el motor de arranque.

Toma de aire

Se necesita una entrada de aire, o conducto, delante del compresor para dirigir el aire entrante de forma fluida hacia las palas giratorias del compresor. Los motores más antiguos tenían paletas fijas delante de las palas móviles. Estas paletas también ayudaban a dirigir el aire hacia las palas. El aire que entra en un motor turborreactor siempre es subsónico, independientemente de la velocidad de la aeronave.

La admisión debe suministrar aire al motor con una variación de presión aceptablemente pequeña (conocida como distorsión) y con la menor pérdida de energía posible durante el proceso (conocida como recuperación de presión). El aumento de presión dinámica en la admisión es la contribución de esta a la relación de presión global y a la eficiencia térmica del sistema de propulsión .

La toma de aire cobra importancia a altas velocidades cuando genera más compresión que la etapa del compresor. Ejemplos bien conocidos son los sistemas de propulsión del Concorde y del Lockheed SR-71 Blackbird, donde las contribuciones de la toma de aire y del motor a la compresión total fueron del 63 %/8 % [ 25 ] a Mach 2 y del 54 %/17 % [ 26 ] a Mach 3+. Las tomas de aire han variado desde "longitud cero" [ 27 ] en la instalación del turbofán Pratt & Whitney TF33 en el Lockheed C-141 Starlifter , hasta las tomas de aire gemelas de 65 pies (20 m) de largo en el North American XB-70 Valkyrie , cada una alimentando tres motores con un flujo de aire de admisión de aproximadamente 800 libras por segundo (360 kg/s) .  

Compresor

La turbina hace girar el compresor a alta velocidad, lo que le aporta energía al flujo de aire y lo comprime en un espacio más reducido. Al comprimir el aire, aumenta su presión y temperatura. Cuanto más pequeño es el compresor, más rápido gira. El ventilador GE90-115B (de gran tamaño) gira a unas 2500 RPM, mientras que el compresor de un motor de helicóptero pequeño gira a unas 50 000 RPM.

Los turborreactores suministran aire comprimido desde el compresor a la aeronave para el funcionamiento de diversos subsistemas. Algunos ejemplos son el sistema de control ambiental , el sistema antihielo y la presurización del tanque de combustible. El motor en sí necesita aire a diferentes presiones y caudales para su funcionamiento. Este aire proviene del compresor y, sin él, las turbinas se sobrecalentarían, el aceite lubricante se filtraría de las cavidades de los cojinetes, los cojinetes de empuje del rotor patinarían o se sobrecargarían y se formaría hielo en el cono de la nariz. El aire del compresor, denominado aire secundario, se utiliza para la refrigeración de la turbina, el sellado de las cavidades de los cojinetes, el sistema antihielo y para garantizar que la carga axial del rotor sobre su cojinete de empuje no lo desgaste prematuramente. El suministro de aire comprimido a la aeronave disminuye la eficiencia del motor, ya que este aire se ha comprimido y, por lo tanto, no contribuye a la producción de empuje.

Los compresores utilizados en los turborreactores solían ser axiales o centrífugos. Los primeros compresores de turborreactores tenían relaciones de presión bajas, de hasta aproximadamente 5:1. Las mejoras aerodinámicas, como la división del compresor en dos partes que giraban independientemente, la incorporación de ángulos de álabes variables para las paletas de entrada y los estatores, y la extracción de aire del compresor, permitieron que los turborreactores posteriores alcanzaran relaciones de presión totales de 15:1 o superiores. Tras salir del compresor, el aire entra en la cámara de combustión.

Cámara de combustión

El proceso de combustión en la cámara de combustión es significativamente diferente al de un motor de pistón . En un motor de pistón, los gases de combustión se confinan a un volumen pequeño y, a medida que el combustible se quema, la presión aumenta. En un turborreactor, la mezcla de aire y combustible se quema en la cámara de combustión y pasa a la turbina en un flujo continuo sin acumulación de presión. En cambio, se produce una pequeña pérdida de presión en la cámara de combustión.

La mezcla de combustible y aire solo puede arder en aire de movimiento lento, por lo que las boquillas de combustible mantienen una zona de flujo inverso para lograr una combustión aproximadamente estequiométrica en la zona primaria. Posteriormente, se introduce aire comprimido adicional que completa el proceso de combustión y reduce la temperatura de los productos de la combustión a un nivel que la turbina puede soportar. Normalmente, se utiliza menos del 25 % del aire para la combustión, ya que se requiere una mezcla pobre en general para mantenerse dentro de los límites de temperatura de la turbina.

Turbina

Los gases calientes que salen de la cámara de combustión se expanden a través de la turbina. Los materiales típicos para turbinas incluyen inconel y Nimonic . [ 28 ] Los álabes y paletas más calientes de la turbina en un motor tienen conductos de refrigeración internos. El aire del compresor pasa a través de estos para mantener la temperatura del metal dentro de los límites. Las etapas restantes no necesitan refrigeración.

En la primera etapa, la turbina es principalmente de impulso (similar a una turbina Pelton ) y gira debido al impacto del flujo de gas caliente. Las etapas posteriores consisten en conductos convergentes que aceleran el gas. La energía se transfiere al eje mediante intercambio de momento, en sentido contrario a la transferencia de energía en el compresor. La potencia generada por la turbina acciona el compresor y sus accesorios, como las bombas de combustible, aceite e hidráulicas, que son accionadas por la caja de engranajes de accesorios.

Boquilla

Tras la turbina, los gases se expanden a través de la tobera de escape, generando un chorro de alta velocidad. En una tobera convergente, el conducto se estrecha progresivamente hasta formar una garganta. La relación de presión en la tobera de un turborreactor es lo suficientemente alta a mayores empujes como para provocar el estrangulamiento de la tobera.

Sin embargo, si se instala una tobera de Laval convergente-divergente , la sección divergente (que aumenta el área de flujo) permite que los gases alcancen velocidad supersónica dentro de dicha sección. La mayor velocidad de escape resultante genera un empuje adicional.

Postquemador

Un postquemador o "tubo de recalentamiento" es una cámara de combustión añadida para recalentar los gases de escape de la turbina. El consumo de combustible es muy elevado, generalmente cuatro veces mayor que el del motor principal. Los postquemadores se utilizan casi exclusivamente en aeronaves supersónicas , la mayoría de ellas militares. Dos aviones de pasajeros supersónicos, el Concorde y el Tu-144 , también los utilizaban, al igual que el Scaled Composites White Knight , un avión portador de la nave espacial suborbital experimental SpaceShipOne , y el Boom XB-1 , un avión supersónico experimental.

El sistema Reheat se probó en vuelo en 1944 con los motores W.2/700 en un Gloster Meteor I. [ 29 ]

Empuje

Aumento del empuje

El empuje se incrementaba con mayor frecuencia en los turborreactores mediante la inyección de agua/metanol o la postcombustión . Algunos motores utilizaban ambos métodos.

La inyección de líquido se probó en el Power Jets W.1 en 1941, inicialmente con amoníaco antes de cambiar a agua y luego a agua-metanol. Se diseñó un sistema para probar la técnica en el Gloster E.28/39 , pero nunca se instaló. [ 30 ]

empuje neto

El empuje netoFnorte{\displaystyle F_{N}\;}de un turborreactor viene dado por: [ 31 ] [ 32 ]

Fnorte=(metro˙air+metro˙F)Vj−metro˙airV{\displaystyle F_{N}=({\dot {m}}_{air}+{\dot {m}}_{f})V_{j}-{\dot {m}}_{air}V}

dónde:

Si la velocidad del chorro es igual a la velocidad del sonido, se dice que la tobera está " estrangulada ". Si la tobera está estrangulada, la presión en el plano de salida de la tobera es mayor que la presión atmosférica, y se deben agregar términos adicionales a la ecuación anterior para tener en cuenta el empuje de presión. [ 33 ]

El caudal de combustible que entra en el motor es muy pequeño en comparación con el caudal de aire. [ 31 ] Si se ignora la contribución del combustible al empuje bruto de la tobera, el empuje neto es:

Fnorte=metro˙air(Vj−V){\displaystyle F_{N}={\dot {m}}_{air}(V_{j}-V)}

La velocidad del aviónVj{\displaystyle V_{j}\;}debe superar la velocidad aerodinámica real de la aeronaveV{\displaystyle V\;}si se ha de producir un empuje neto hacia adelante en la estructura del avión. La velocidadVj{\displaystyle V_{j}\;}puede calcularse termodinámicamente basándose en la expansión adiabática . [ 34 ]

Mejoras del ciclo

El funcionamiento de un turborreactor se modela aproximadamente mediante el ciclo de Brayton .

La eficiencia de una turbina de gas aumenta al elevar la relación de presión total, lo que requiere materiales de compresor de mayor temperatura, y al elevar la temperatura de entrada de la turbina, lo que requiere mejores materiales de turbina y/o una mejor refrigeración de los álabes. También aumenta al reducir las pérdidas a medida que el flujo progresa desde la entrada hasta la tobera de propulsión. Estas pérdidas se cuantifican mediante las eficiencias del compresor y la turbina, y las pérdidas de presión en los conductos. Cuando se utiliza en una aplicación de turborreactor, donde la salida de la turbina de gas se utiliza en una tobera de propulsión, elevar la temperatura de la turbina aumenta la velocidad del chorro. A velocidades subsónicas normales, esto reduce la eficiencia propulsora, lo que produce una pérdida total, reflejada en un mayor consumo de combustible (SFC). [ 35 ] Sin embargo, para aeronaves supersónicas esto puede ser beneficioso, y es parte de la razón por la que el Concorde empleó turborreactores. Los sistemas de turborreactores son sistemas complejos; por lo tanto, para garantizar un funcionamiento óptimo de dicho sistema, se requiere que los nuevos modelos en desarrollo mejoren sus sistemas de control para implementar los conocimientos más recientes en el área de la automatización, aumentando así su seguridad y eficacia. [ 36 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ "Motor turborreactor" . Centro de Investigación Glenn de la NASA . Consultado el 6 de mayo de 2009 .
  2. ↑ Brown, Alan. "Los caminos convergentes de Whittle y von Ohain" . Revista Air & Space Forces . Consultado el 19 de abril de 2026 .
  3. ↑ Patente FR 534801 , Maxime Guillaume, "Propulseur par réaction sur l'air", expedida el 13 de enero de 1922 
  4. ↑ Ellis, Guy (15 de febrero de 2016). La era del jet en Gran Bretaña: Del Meteor al Sea Vixen . Amberley. ISBN 978-1-44564901-6.
  5. ↑ "Tras el sol – Frank Whittle" . PBS. Archivado del original el 10 de julio de 2001. Consultado el 26 de marzo de 2010 .
  6. ↑ "Historia – Frank Whittle (1907–1996)" . BBC . Consultado el 26 de marzo de 2010 .
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Lecturas adicionales

  • Springer, Edwin H. (2001). Construcción de un motor turborreactor con turbocompresor . Turbojet Technologies.
  • Erich Warsitz, el primer piloto de aviones a reacción del mundo : incluye vídeos poco comunes (Heinkel He 178) y comentarios de audio.
  • Descripción del motor alternativo de la NASA : incluye un modelo de software.
  • Posibilidades de la propulsión a chorro : Estudio de 1941 con análisis de los diseños experimentales de las décadas de 1920 y 1930.
  • Documentos sobre el motor a reacción de Whittle : correspondencia de los archivos de Peterhouse, Cambridge College, relativa al desarrollo del motor alternativo de Whittle en la Biblioteca Digital de Cambridge.