Compañía manufacturera Turner

La Turner Manufacturing Company era una empresa de ingeniería con sede en Wolverhampton , Inglaterra. Entre sus productos se encontraban automóviles de vapor y gasolina (bajo el nombre de Turner Motor Manufacturing Company), pequeños motores para embarcaciones, el cabrestante Turner, una gama de motores diésel fabricados en las décadas de 1940 y 1950, el tractor agrícola Yeoman of England y transmisiones para camiones, lo que finalmente llevó a su adquisición.

Los orígenes de la empresa Thomas Turner se remontan a mediados del siglo XIX. Thomas Turner tenía interés en la seguridad y obtuvo una patente en 1857 para un sistema de alarma antirrobo. ^{[ 1 ]} La empresa operaba desde Phoenix Lock and Metal Works, Great Brickkiln Street, Wolverhampton, y en 1866 tenía 70 empleados. A finales de la década de 1890, la fábrica también produjo una gama de bicicletas Phoenix. ^{[ 2 ]} En 1902, la empresa decidió incursionar en la fabricación de automóviles y llegó a un acuerdo con Miesse de Bélgica para fabricar sus automóviles de vapor bajo licencia. La Turner Motor Manufacturing Company se formó en esta época, pero el interés por los sistemas de seguridad continuó bajo Thomas Turner & Co (Wolverhampton) Ltd, como lo reveló su director gerente, James Stone Blundell, quien patentó una mejora en cerraduras en 1912. ^{[ 3 ]} Los automóviles de gasolina se añadieron en 1908. La producción de automóviles se interrumpió durante la Primera Guerra Mundial, pero se reanudó después y continuó hasta 1928. Posteriormente, la empresa trabajó en trenes de aterrizaje de aeronaves y otras áreas de ingeniería general, incluyendo la producción de máquinas herramienta como tornos.

Como reflejo del cese de la actividad de fabricación de automóviles, el nombre se cambió a Turner Manufacturing Company en 1938.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa fabricó componentes para aeronaves, máquinas herramienta y cabrestantes, y después de la guerra fabricó su propia gama de motores diésel y un tractor.

La producción de motores diésel, tractores y vehículos ligeros de reparto cesó a finales de los años 50.

En 1957, Turner obtuvo una licencia como fabricante británico de equipos neumáticos bajo licencia de Modernair Corporation de Estados Unidos; como parte de esto, Turner creó una filial llamada Hydraulics and Pneumatics Ltd. ^{[ 4 ]} En 1962, obtuvieron una licencia para la producción de transmisiones, ejes y convertidores de par para camiones de Clark Equipment Company de Michigan, EE. UU. ^{[ 5 ]} Su negocio principal pasó a ser la fabricación de transmisiones para camiones, vehículos agrícolas y JCB.

En 1971 se anunció que comercializarían transmisiones producidas por la División de Transmisiones Spicer de Dana Corporation, y que estas se producirían en el Reino Unido. ^{[ 6 ]} Esto llevó a que Dana Incorporated adquiriera una participación en la empresa en 1974, y finalmente la comprara por completo en 1978.

Turner fabricó automóviles entre 1902 y 1928.

En abril de 1930, dos empleados de Turner, James Burns Blundell y Phillip Burns Blundell (el anterior director general era James Stone Blundell (1842-1926)), registraron una patente para un nuevo embrague para motores fueraborda. ^{[ 7 ]} Poco después, Turner llegó a un acuerdo con Arthur Bray Ltd, de Baker Street, Londres, para la fabricación de pequeños motores para embarcaciones bajo la marca "Turner-Bray". Arthur Bray también comercializó el Turner-Bray Tadpole, una embarcación de 11 pies con casco de caoba y motor intraborda Turner-Bray, disponible para la venta al público por 50 guineas. ^{[ 8 ]}

Existían tres modelos de motor Turner-Bray  :

• El Sea Prince: un motor fueraborda con hélice de poca profundidad para montaje lateral o en popa (se ofrecía una versión "de lujo" para el sector de los parques de atracciones con un embrague más robusto).
• La Princesa del Mar: un motor intraborda
• El Sea Nymph: un motor fueraborda vertical convencional disponible con o sin embrague.

El Sea Prince y el Sea Princess utilizaban el mismo motor de dos tiempos de 83 cc, mientras que el Sea Nymph empleaba un motor de 90,3 cc con un diámetro ligeramente mayor. El encendido se realizaba mediante un sistema de encendido por volante-magneto Villiers.

Los detalles sobre los orígenes del motor diésel Turner no están claros, y la adopción de un ángulo de 68 grados entre los cilindros en los motores bicilíndricos en V y V4 es inusual. Sus agentes anunciaron una gama de motores diésel desde agosto de 1946, y se anunciaron en la India en septiembre de 1946, donde eran ensamblados por Malik Diesel Engine (Turner) Mfg Co. Se describían como equipados con una culata patentada "Robson" . ^{[ 9 ]} La patente pertinente es la de James Malcolm Robson y Turner Manufacturing Co Ltd en 1944. ^{[ 10 ]}

Los motores se ofrecían en configuraciones monocilíndrica (1V95), bicilíndrica en V (2V95) y tetracilíndrica en V (4V95), con potencias de 4 a 16 CV. También existían versiones marinas. Si bien la mayoría de estos motores se utilizaban como motores estacionarios (o marinos), el 4V95 se empleó en el tractor Yeoman of England de Turner (véase más abajo) y el 2V95 se utilizó a partir de 1950 en el tractor ligero "Planet" de Hibberd .

La siguiente gama de motores producidos fueron los diésel de dos tiempos, el bicilíndrico L40 de 40 CV y ​​el tricilíndrico L60 de 60 CV. Estos se basaban en el diseño del Dr. Hans List de la empresa Jenbach, Austria. Gracias al uso extensivo de aluminio, estos motores eran relativamente ligeros (en comparación con la mayoría de los diésel de la época). Se ofrecían kits de conversión para Land Rover, que en aquel entonces (1954-1956) solo se ofrecían con motores de gasolina; también se ofrecían kits para Austin A70 , Bedford 25cwt, Austin 25cwt y taxi Austin. Como ejercicio publicitario en 1954, un Land Rover de batalla larga (matrícula NUK952) equipado con un motor diésel Turner L60 fue conducido desde Wolverhampton a través del Sahara hasta Nairobi. Turner publicó un folleto llamado "Operation Enterprise" para dar a conocer la expedición. ^{[ 11 ]}

El motor Turner 4V95 comenzó a fabricarse en 1948, y Turner decidió incorporarlo a un tractor agrícola. Fue necesario recalibrar el motor, para lo cual Freeman Sanders, quien anteriormente había trabajado para John Fowler & Co. y fue responsable del diseño del motor diésel Fowler-Sanders (lanzado en 1939), colaboró ​​en este proyecto. Esto dio como resultado la versión Mk 2 del 4V95, que equipó el tractor Yeoman of England cuando se lanzó en 1949. El tractor presentó algunos problemas iniciales tras su puesta en producción, lo que llevó a una nueva revisión del motor. Estos problemas de fiabilidad, sumados al elevado precio, hicieron que la producción se limitara a tan solo 2100 tractores cuando finalizó en 1956.

En 1949, Turner lanzó dos vehículos de reparto ligeros: el By-van y el Tri-van. Estos se asemejaban a motocicletas y contaban con un motor Turner Tiger de 148 cc (posteriormente ampliado a 168 cc) de dos tiempos refrigerado por aire , montado sobre la rueda delantera y que la impulsaba. ^{[ 12 ]} El Tri-van tenía una configuración de triciclo y estaba disponible con una caja de carga cerrada con puerta trasera o con una carrocería tipo pick-up con techo abierto. También existía una versión tipo rickshaw del Tri-van, conocida como Rixi, con capacidad para dos adultos (con espacio para equipaje bajo el asiento). Este negocio era gestionado por una filial llamada Light Delivery Vehicles Limited.

En 1946 se presentó en Bélgica un prototipo de estos vehículos, equipado con un motor Royal Enfield Flea . Como demostración de los vehículos de producción, un By-van, un Tri-van y un Rixi viajaron de Wolverhampton a Land's End, luego a John O'Groats (vía Wolverhampton) y de regreso. El By-van transportaba 1 cwt, el Tri-van 2 cwt y el Rixi un pasajero y 50 lb (23 kg) de equipaje. El viaje se completó con éxito y duró una semana.  

La producción fue efímera, ya que en diciembre de 1951 se informó que la producción se había "reducido" debido a la presión de otros trabajos, y que Turner estaba en negociaciones para vender el negocio de vehículos de reparto ligeros. ^{[ 13 ]}

El cabrestante Turner se desarrolló a raíz de una solicitud de Guy Motors en 1927, empresa ubicada cerca de la de Turner. El diseño tuvo éxito y propició nuevos pedidos del Departamento de Guerra para su instalación en camiones Leyland Terrier de seis ruedas. ^{[ 14 ]} El cabrestante tuvo gran demanda durante la guerra y su producción continuó hasta la década de 1960. Los camiones militares Bedford, en particular, fueron equipados con cabrestantes Turner durante y después de la guerra. Los cabrestantes más grandes que fabricaron fueron de 20 toneladas para los vehículos de recuperación Mk3 Thornycroft Antar y Leyland Martian. Los modelos más pequeños se ofrecían como opción para vehículos Austin Gipsy y Land Rover.

• Historia de la fabricación de Turner
• Registro Turner
• Torno y rectificadora de herramientas