Expreso limitado Tze-chiang

A principios de la década de 1970, el Plan de Electrificación de la Línea Principal de la Costa Oeste ya estaba planificado. Ferrocarriles de Taiwán había encargado 94 locomotoras eléctricas y también 13 trenes eléctricos de unidades múltiples de cinco vagones a General Electric Company . Identificado como la serie EMU100 , el tren incluía el coche motor 50EP100, el coche motor 55EM100, dos vagones 40ET100 y el vagón motor 40ED100. Los trenes fueron ensamblados por la York Carriage Works de British Rail Engineering Limited en 1976. A lo largo de 1978, los trenes fueron entregados a Taiwán para su prueba y aceptación. ^{[ 2 ]}

Aunque el servicio completo se inauguró el 15 de agosto de 1978, al cabo de un mes las unidades EMU100 quedaron temporalmente fuera de servicio debido a problemas con el aire acondicionado y diversos fallos en los componentes. El coche motor de 50 toneladas (50EP100), que contenía el transformador principal de CA de 25 kV , era demasiado pesado y causaba problemas de tensión en la suspensión del bogie , además de representar un riesgo para la seguridad al operar a altas velocidades. Tras cuatro meses de intensas reparaciones en las que participaron la sección mecánica de TRA y los fabricantes de equipos originales, los vehículos se volvieron a poner en servicio el 2 de enero de 1979. No fue hasta el 1 de julio de 1979, cuando el Proyecto de Electrificación de la Línea Principal de la Costa Oeste alcanzó su finalización sustancial en toda su extensión, que Tzu-chiang pudo alcanzar su máximo potencial de operación a 120  km/h. Con una duración de 4 horas y 10 minutos entre Taipéi y Kaohsiung, el EMU100 rompió los récords de velocidad de servicio anteriores establecidos por la unidad múltiple diésel DR2700 del White Steel Train que operaba como Kuang-Hwa Express , y se convirtió en el expreso principal de última generación de TRA. ^{[ 3 ]}

In the mid-1980s, Taiwan experienced significant economic growth and increased living standards. As people became more affluent, the Tzu-chiang train was no longer considered a privilege of the elite. The EMU100 often operated at full capacity, in sold out conditions. TRA thus planned to purchase a second generation of Tzu-chiang EMUs, to improve service frequency and relieve congestion. In the Budget Year 1984–85, funds were made available to order 11 sets of three-car EMU200 units from Union Carriage & Wagon works of South Africa.

This order of Tzu-chiang EMUs were configured in three car sets, including driving motor coach (with conductor's or guard's office) 55EMC200, transformer power 45EP200, and driving motor coach 55EM200. The new EMUs were delivered in 1986, with eight sets delivered assembled, but three sets delivered as kits and assembled locally by Tang Eng Iron Works^[4] as a technology-transfer program. Most had been accepted into service by June 1987.^[5]

During the 1985 bidding for EMU200, due to various procurement irregularities, the Italian Socimi carbuilder protested the award. TRA chose to use funds from Budget Year 1986 and place a further order for EMU300 with Socimi even before all EMU200 sets were accepted for service. The further order was intended for extra capacity relief. The carbody was built by Socimi in Milan, Italy, whereas the British firm of Brush Traction in Loughborough supplied electrical equipment. Based on the TRA Four Year Car Equipment Strategy, the EMU300 was considered a "complication" (節外生枝).

Tzu-chiang EMU300 was a fleet of eight sets (24 cars), including driving motor coach (with guard's office) 50EMC300, transformer power coach 45EP300, and driving motor coach 50EM300. During 1988, most of the carbody and electrical equipment were completed and shipped to Taiwan for testing. However, after delivering the last set of the order (EMU308), Socimi unexpectedly declared bankruptcy and ceased operations. This resulted in an immediate parts shortage, therefore almost as soon as delivered, EMU308 was sacrificed to provide parts (termed a 'Christmas Tree').^[6]

A pesar de estos problemas, la TRA tenía grandes expectativas para el EMU300, debido a su  capacidad de servicio de 130 km/h. Durante la revisión de horarios del 2 de septiembre de 1989, el EMU300 fue asignado al Tzu-chiang Express directo y semidirecto, con paradas en menos estaciones que el Tzu-chiang regular. El tren n.° 1019 estaba programado para 3 horas y 47 minutos entre Taipéi y Kaohsiung (vía Coast Line), rompiendo el récord de velocidad anterior establecido por el EMU100. Entre los aficionados al ferrocarril , el EMU300 se convirtió en una especie de leyenda urbana, a menudo llamado extraoficialmente Tzu-chiang Super Express o Tzu-chiang Tokkyu . Incluso después de la introducción del tren E1000 Push-Pull mucho más potente, los trenes EMU200 remanufacturados y la serie TEMU de trenes basculantes, este récord de velocidad permaneció imbatido.

Por esa misma época, TRA comenzó a encargar la primera de varias series de DMU, ​​empezando con la serie DR2800 de Tokyu Car , una derivación del probado diseño Rail Diesel Car de la American Budd Company , introduciendo el nuevo servicio en las líneas no electrificadas. A estas les siguió la serie DR2900, construida con un exterior modificado pero con la misma esencia por Nippon Sharyo. Un pedido posterior incorporó suficientes diferencias como para justificar una designación separada, y estas fueron etiquetadas como la clase DR3000 a pesar de ser del mismo diseño. La serie final de DMU para este servicio sería la serie DR3100, encargada a principios de la década de 2000 como una forma de minimizar los costos de desarrollo para la serie simultánea DR1000 de DMU de cercanías, con la que compartían muchas características, tanto en apariencia como en maquinaria. Con la electrificación de toda la longitud de las líneas principales de TRA, no ha habido pedidos posteriores de DMU.

En 1996, como parte de un ambicioso programa de modernización, TRA encargó 64 locomotoras eléctricas a Union Carriage & Wagon y 384 vagones de pasajeros a Hyundai Precision and Industries para ampliar el servicio. Con una potencia nominal de 6600  hp cada una, la E1000 era, y sigue siendo, la locomotora más potente de TRA. Las unidades se organizaron en trenes de catorce vagones, con dos locomotoras flanqueando doce vagones. En 2002, como parte de la estrategia de TRA para atraer pasajeros, se encargaron 32 vagones restaurante para complementar los trenes. Sin embargo, tras la eliminación del servicio de restaurante, estos se convirtieron en vagones de equipaje. Con la retirada de la serie EMU100 del servicio regular, la E1000 se ha consolidado como la columna vertebral de la flota de larga distancia de TRA, aunque su papel se ha visto mermado por la llegada de la línea TEMU.

Supuestamente, TRA tuvo problemas legales con Hyundai durante la entrega de los vagones, ya que el pedido se había realizado a Daewoo poco antes de que la empresa se fusionara con la división de material rodante de Hyundai P&I y formara lo que se convertiría en Hyundai Rotem . Esta última no estuvo de acuerdo con los términos del contrato y TRA presentó una demanda. Sin embargo, el litigio se resolvió extrajudicialmente, y Hyundai Rotem recibió la autorización para completar el enorme pedido de trenes de cercanías de la serie EMU500 de TRA a Daewoo, mientras que a TRA se le ofreció la opción de comprar nuevos trenes de la serie EMU600 y recibió sus vagones E1000 según el contrato original.

En 2008, TRA puso en servicio el primero de sus trenes EMU200 reconstruidos como parte de un programa interno de modernización. El programa consistió en la formación de un único tren de 9 vagones a partir de lo que anteriormente eran 3 trenes de 3 vagones. Para ello, la mayoría de las cabinas de los EMU200 se convirtieron en vagones de pasajeros, y el resto recibió un frontal completamente rediseñado. Los trenes también se equiparon con interiores totalmente nuevos, pantallas LED y otros sistemas. Sin embargo, el proyecto superó con creces el presupuesto, lo que provocó que las mejoras en los sistemas eléctricos y de propulsión de los EMU originales nunca se llevaran a cabo. Los nuevos EMU debutaron con una librea roja y blanca y fueron redesignados en la serie 1200 por razones desconocidas; de ahí que la designación EMU1200 también se haya utilizado para referirse a las unidades remanufacturadas.

Sin embargo, a los pocos años de entrar en servicio, surgieron graves fallos de diseño en las unidades múltiples eléctricas (EMU) reconstruidas. En particular, sus componentes eléctricos originales, aunque reacondicionados, nunca se habían diseñado para soportar la carga adicional generada por los nuevos sistemas del tren, lo que provocó frecuentes fallos en sus sistemas eléctricos. Si bien las EMU1200 siguen en servicio, a fecha de 2015 su número es mínimo; solo una de las formaciones de nueve vagones estaba operativa.

En 2006, TRA recibió sus primeros trenes basculantes, los TEMU1000, una serie basada en la serie JR 885. Con una velocidad operativa máxima de 130  km/h y la capacidad de tomar curvas 25  km/h más rápido que los demás trenes de TRA, los TEMU1000 eran ideales para los servicios de la línea Yilan, con sus numerosas curvas. Aunque inicialmente se les denominó Taroko Express , los trenes pronto fueron relegados al nivel de servicio regular Tze-Chiang, siendo la única diferencia entre ellos y otros trenes sus rutas: entre Taipei/Hsinchu/Shulin y Hualien y Kaohsiung y Changhua, aunque algunos se han visto en recorridos de mayor distancia desde Kaohsiung hasta Hualien ahora que se están retirando los trenes de las series EMU200 y EMU300.

Impressed with the TEMU1000 series, TRA placed an order for 34 second-generation TEMU2000 series trainsets in 2010, with deliveries beginning in 2012. The TEMU2000 is based loosely off of the N700 Shinkansen, however it is for the most part an independent design. The TEMU2000 entered commercial service on 6 February 2013.^[7] They have supplemented also supplemented the E1000 series and their older cousins in long-distance service. Similarly to the TEMU1000, the trainsets are dubbed Puyuma Express, though, like the Taroko title the TEMU1000s bear, it does not have any practical meaning.

In 2018, TRA announced that they will acquire newer EMUs used on the Tze-chiang services to replace the aging fleet of E1000s push-pull trains. The new sets, the EMU3000 series, which consists of 12 cars per set, entered service in August 2021, and deliveries are expected to be completed by 2024. Similar to Taiwan High Speed Rail's 700T Series, and unlike the older sets, the EMU3000 has a business class car with larger seats, charging ports, internet access, and complimentary drinks and snacks.