Expreso limitado Tze-chiang

A principios de la década de 1970, el Plan de Electrificación de la Línea Principal de la Costa Oeste ya estaba planificado. Ferrocarriles de Taiwán había encargado 94 locomotoras eléctricas y también 13 trenes eléctricos de unidades múltiples de cinco vagones a General Electric Company . Identificado como la serie EMU100 , el tren incluía el coche motor 50EP100, el coche motor 55EM100, dos vagones 40ET100 y el vagón motor 40ED100. Los trenes fueron ensamblados por la York Carriage Works de British Rail Engineering Limited en 1976. A lo largo de 1978, los trenes fueron entregados a Taiwán para su prueba y aceptación. ^{[ 2 ]}

Aunque el servicio completo se inauguró el 15 de agosto de 1978, al cabo de un mes las unidades EMU100 quedaron temporalmente fuera de servicio debido a problemas con el aire acondicionado y diversos fallos en los componentes. El coche motor de 50 toneladas (50EP100), que contenía el transformador principal de CA de 25 kV , era demasiado pesado y causaba problemas de tensión en la suspensión del bogie , además de representar un riesgo para la seguridad al operar a altas velocidades. Tras cuatro meses de intensas reparaciones en las que participaron la sección mecánica de TRA y los fabricantes de equipos originales, los vehículos se volvieron a poner en servicio el 2 de enero de 1979. No fue hasta el 1 de julio de 1979, cuando el Proyecto de Electrificación de la Línea Principal de la Costa Oeste alcanzó su finalización sustancial en toda su extensión, que Tzu-chiang pudo alcanzar su máximo potencial de operación a 120  km/h. Con una duración de 4 horas y 10 minutos entre Taipéi y Kaohsiung, el EMU100 rompió los récords de velocidad de servicio anteriores establecidos por la unidad múltiple diésel DR2700 del White Steel Train que operaba como Kuang-Hwa Express , y se convirtió en el expreso principal de última generación de TRA. ^{[ 3 ]}

A mediados de la década de 1980, Taiwán experimentó un importante crecimiento económico y una mejora en el nivel de vida. Con el aumento de la prosperidad de la población, el tren Tzu-chiang dejó de ser un privilegio de la élite. El EMU100 operaba con frecuencia a plena capacidad, con todos los vagones vendidos. Por ello, la TRA planeó adquirir una segunda generación de trenes Tzu-chiang para mejorar la frecuencia del servicio y aliviar la congestión. En el año fiscal 1984-85, se destinaron fondos para encargar 11 conjuntos de trenes EMU200 de tres vagones a la empresa Union Carriage & Wagon de Sudáfrica.

Este pedido de trenes eléctricos Tzu-chiang se configuró en conjuntos de tres vagones, que incluían el coche motor de conducción (con oficina del conductor o del guarda) 55EMC200, la unidad de potencia transformadora 45EP200 y el coche motor de conducción 55EM200. Los nuevos trenes eléctricos se entregaron en 1986; ocho conjuntos se entregaron ensamblados, mientras que tres conjuntos se entregaron como kits y fueron ensamblados localmente por Tang Eng Iron Works ^{[ 4 ]} como parte de un programa de transferencia de tecnología. La mayoría ya había entrado en servicio en junio de 1987. ^{[ 5 ]}

Durante la licitación de 1985 para la EMU200, debido a varias irregularidades en el proceso de adquisición, el fabricante italiano de vagones Socimi protestó la adjudicación. TRA optó por utilizar fondos del presupuesto de 1986 y realizar un nuevo pedido de EMU300 a Socimi incluso antes de que todos los trenes EMU200 entraran en servicio. Este nuevo pedido tenía como objetivo aliviar la capacidad adicional. La carrocería fue fabricada por Socimi en Milán, Italia, mientras que la empresa británica Brush Traction, con sede en Loughborough, suministró el equipo eléctrico. Según la Estrategia Cuatrienal de Equipamiento de Vagones de TRA, la EMU300 se consideró una "complicación" (節外生枝).

El Tzu-chiang EMU300 era una flota de ocho trenes (24 vagones), que incluía el coche motor con cabina de control (con cabina de guarda) 50EMC300, el coche transformador 45EP300 y el coche motor 50EM300. Durante 1988, la mayor parte de la carrocería y el equipo eléctrico se completaron y enviaron a Taiwán para su prueba. Sin embargo, tras la entrega del último tren del pedido (EMU308), Socimi se declaró inesperadamente en quiebra y cesó sus operaciones. Esto provocó una escasez inmediata de piezas, por lo que, casi inmediatamente después de su entrega, el EMU308 fue sacrificado para obtener repuestos (conocido como «árbol de Navidad»). ^{[ 6 ]}

A pesar de estos problemas, la TRA tenía grandes expectativas para el EMU300, debido a su  capacidad de servicio de 130 km/h. Durante la revisión de horarios del 2 de septiembre de 1989, el EMU300 fue asignado al Tzu-chiang Express directo y semidirecto, con paradas en menos estaciones que el Tzu-chiang regular. El tren n.° 1019 estaba programado para 3 horas y 47 minutos entre Taipéi y Kaohsiung (vía Coast Line), rompiendo el récord de velocidad anterior establecido por el EMU100. Entre los aficionados al ferrocarril , el EMU300 se convirtió en una especie de leyenda urbana, a menudo llamado extraoficialmente Tzu-chiang Super Express o Tzu-chiang Tokkyu . Incluso después de la introducción del tren E1000 Push-Pull mucho más potente, los trenes EMU200 remanufacturados y la serie TEMU de trenes basculantes, este récord de velocidad permaneció imbatido.

Por esa misma época, TRA comenzó a encargar la primera de varias series de DMU, ​​empezando con la serie DR2800 de Tokyu Car , una derivación del probado diseño Rail Diesel Car de la American Budd Company , introduciendo el nuevo servicio en las líneas no electrificadas. A estas les siguió la serie DR2900, construida con un exterior modificado pero con la misma esencia por Nippon Sharyo. Un pedido posterior incorporó suficientes diferencias como para justificar una designación separada, y estas fueron etiquetadas como la clase DR3000 a pesar de ser del mismo diseño. La serie final de DMU para este servicio sería la serie DR3100, encargada a principios de la década de 2000 como una forma de minimizar los costos de desarrollo para la serie simultánea DR1000 de DMU de cercanías, con la que compartían muchas características, tanto en apariencia como en maquinaria. Con la electrificación de toda la longitud de las líneas principales de TRA, no ha habido pedidos posteriores de DMU.

En 1996, como parte de un ambicioso programa de modernización, TRA encargó 64 locomotoras eléctricas a Union Carriage & Wagon y 384 vagones de pasajeros a Hyundai Precision and Industries para ampliar el servicio. Con una potencia nominal de 6600  hp cada una, la E1000 era, y sigue siendo, la locomotora más potente de TRA. Las unidades se organizaron en trenes de catorce vagones, con dos locomotoras flanqueando doce vagones. En 2002, como parte de la estrategia de TRA para atraer pasajeros, se encargaron 32 vagones restaurante para complementar los trenes. Sin embargo, tras la eliminación del servicio de restaurante, estos se convirtieron en vagones de equipaje. Con la retirada de la serie EMU100 del servicio regular, la E1000 se ha consolidado como la columna vertebral de la flota de larga distancia de TRA, aunque su papel se ha visto mermado por la llegada de la línea TEMU.

Supuestamente, TRA tuvo problemas legales con Hyundai durante la entrega de los vagones, ya que el pedido se había realizado a Daewoo poco antes de que la empresa se fusionara con la división de material rodante de Hyundai P&I y formara lo que se convertiría en Hyundai Rotem . Esta última no estuvo de acuerdo con los términos del contrato y TRA presentó una demanda. Sin embargo, el litigio se resolvió extrajudicialmente, y Hyundai Rotem recibió la autorización para completar el enorme pedido de trenes de cercanías de la serie EMU500 de TRA a Daewoo, mientras que a TRA se le ofreció la opción de comprar nuevos trenes de la serie EMU600 y recibió sus vagones E1000 según el contrato original.

En 2008, TRA puso en servicio el primero de sus trenes EMU200 reconstruidos como parte de un programa interno de modernización. El programa consistió en la formación de un único tren de 9 vagones a partir de lo que anteriormente eran 3 trenes de 3 vagones. Para ello, la mayoría de las cabinas de los EMU200 se convirtieron en vagones de pasajeros, y el resto recibió un frontal completamente rediseñado. Los trenes también se equiparon con interiores totalmente nuevos, pantallas LED y otros sistemas. Sin embargo, el proyecto superó con creces el presupuesto, lo que provocó que las mejoras en los sistemas eléctricos y de propulsión de los EMU originales nunca se llevaran a cabo. Los nuevos EMU debutaron con una librea roja y blanca y fueron redesignados en la serie 1200 por razones desconocidas; de ahí que la designación EMU1200 también se haya utilizado para referirse a las unidades remanufacturadas.

Sin embargo, a los pocos años de entrar en servicio, surgieron graves fallos de diseño en las unidades múltiples eléctricas (EMU) reconstruidas. En particular, sus componentes eléctricos originales, aunque reacondicionados, nunca se habían diseñado para soportar la carga adicional generada por los nuevos sistemas del tren, lo que provocó frecuentes fallos en sus sistemas eléctricos. Si bien las EMU1200 siguen en servicio, a fecha de 2015 su número es mínimo; solo una de las formaciones de nueve vagones estaba operativa.

En 2006, TRA recibió sus primeros trenes basculantes, los TEMU1000, una serie basada en la serie JR 885. Con una velocidad operativa máxima de 130  km/h y la capacidad de tomar curvas 25  km/h más rápido que los demás trenes de TRA, los TEMU1000 eran ideales para los servicios de la línea Yilan, con sus numerosas curvas. Aunque inicialmente se les denominó Taroko Express , los trenes pronto fueron relegados al nivel de servicio regular Tze-Chiang, siendo la única diferencia entre ellos y otros trenes sus rutas: entre Taipei/Hsinchu/Shulin y Hualien y Kaohsiung y Changhua, aunque algunos se han visto en recorridos de mayor distancia desde Kaohsiung hasta Hualien ahora que se están retirando los trenes de las series EMU200 y EMU300.

Impresionada con la serie TEMU1000, TRA realizó un pedido de 34 trenes de segunda generación de la serie TEMU2000 en 2010, con entregas que comenzaron en 2012. El TEMU2000 se basa vagamente en el Shinkansen N700 , sin embargo, es en su mayor parte un diseño independiente. El TEMU2000 entró en servicio comercial el 6 de febrero de 2013. ^{[ 7 ]} También han complementado la serie E1000 y sus primos más antiguos en el servicio de larga distancia. De manera similar al TEMU1000, los trenes se denominan Puyuma Express , aunque, al igual que el nombre Taroko que llevan los TEMU1000, no tiene ningún significado práctico.

En 2018, TRA anunció la adquisición de trenes eléctricos más modernos para la línea Tze-chiang, con el fin de reemplazar la antigua flota de trenes E1000 de tracción y empuje. Los nuevos trenes, de la serie EMU3000 , que constan de 12 vagones por unidad, entraron en servicio en agosto de 2021 y se prevé que las entregas finalicen en 2024. Al igual que la serie 700T del Tren de Alta Velocidad de Taiwán , y a diferencia de los trenes más antiguos, el EMU3000 cuenta con un vagón de clase ejecutiva con asientos más amplios, puertos de carga, acceso a internet y bebidas y refrigerios de cortesía.