Vuelo 6 de UPS Airlines

El vuelo 6 de UPS Airlines era un vuelo internacional de carga programado operado por UPS Airlines . El 3 de septiembre de 2010, el Boeing 747-400 que volaba la ruta entre Dubái , Emiratos Árabes Unidos, y Colonia , Alemania, sufrió un incendio en pleno vuelo , lo que provocó que la aeronave se estrellara, matando a los dos miembros de la tripulación, las únicas personas a bordo. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]} Fue el primer accidente aéreo fatal de UPS Airlines. ^{[ 4 ]} El accidente impulsó una reevaluación de los procedimientos de seguridad que protegen a los aviones comerciales del humo en la cabina.

Tras llegar de Hong Kong a primera hora del día, el vuelo 6 despegó del Aeropuerto Internacional de Dubái a las 18:53 hora local (14:53 UTC) del 3 de septiembre de 2010, con destino al Aeropuerto de Colonia-Bonn en Alemania.

A las 19:15, el mensaje EICAS FIRE MAIN DK FWD apareció en la pantalla EICAS superior, y la tripulación informó de un incendio en la cabina cuando la aeronave se encontraba a unas 120 millas náuticas (138 mi; 222 km) al oeste-noroeste de Dubái. Poco después se declaró una emergencia. ^{[ 3 ]} Los pilotos estaban bajo el control del control de tráfico aéreo (ATC) de Baréin , y no pudieron contactar inicialmente con el ATC de Dubái debido al denso humo que entraba en la cabina de vuelo y que ocultaba el panel de radio. ^{[ 13 ]} Aunque se les ofreció un desvío de 100 millas náuticas (115 mi; 185 km) a Doha , Catar, ^{[ 14 ]} el capitán Lampe decidió regresar a Dubái. El denso humo obligó a los pilotos a comunicarse con aviones cercanos por VHF para transmitir mensajes al ATC de Baréin, ya que Bell no podía ver la radio a través del humo. Entre las aeronaves que participaron en la transmisión de mensajes desde UPS 6 se encontraban tres Boeing 737-800 operados por Flydubai y el propio 747-400 del Ala Aérea Real de Dubái , con distintivo de llamada Dubai One .    

Lampe desconectó el piloto automático para volar el avión manualmente. Al hacerlo, descubrió que no tenía control del elevador . El fuego había quemado el revestimiento protector ignífugo que cubría la bodega de carga y destruido el sistema principal de control de vuelo, dejando inoperativo el 747. A las 19:20, la máscara de oxígeno de Lampe falló y cedió el mando del avión al primer oficial Bell. El capitán Lampe abandonó su asiento para recuperar la máscara de oxígeno del sistema de reserva de oxígeno de emergencia (EROS), que estaba guardada detrás de su asiento. Sin embargo, poco después perdió el conocimiento debido a la hipoxia tras inhalar el humo acre y se desplomó en el suelo de la cabina de mando. Se cree que el fuego también interrumpió el suministro de oxígeno a la máscara EROS, dejando a Lampe sin oxígeno para regresar al asiento del piloto y volar el avión. Se le ordenó a Bell aterrizar en la pista 12L del aeropuerto. ^{[ 3 ]}

El avión volaba demasiado alto en la aproximación y el tren de aterrizaje no se extendió. El avión pasó por encima del aeropuerto antes de hacer un giro cerrado. Bell intentó girar hacia el Aeropuerto Internacional de Sharjah , pero giró erróneamente en la dirección equivocada (195° en lugar de 095°). El contacto por radar se perdió poco después a las 19:42 UTC. El avión finalmente impactó contra el suelo en un ángulo poco pronunciado y a gran velocidad en una zona despoblada entre Emirates Road y Al Ain Highway, rozando Dubai Silicon Oasis . El ala derecha impactó primero contra el suelo y el 747 en llamas se deslizó unos metros, explotando en una bola de fuego, matando instantáneamente a Bell y a Lampe, que estaba inconsciente. ^{[ 15 ]} Muchos de los informes iniciales fueron emitidos por pilotos de Emirates que vivían en la zona.

La Autoridad General de Aviación Civil de los Emiratos Árabes Unidos (GCAA) abrió una investigación sobre el accidente, con la asistencia de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB). ^{[ 16 ] [ 17 ]} El gobierno de Baréin llevó a cabo su propia investigación. ^{[ 18 ]} UPS también envió su propio equipo de investigación. ^{[ 10 ]} La grabadora de datos de vuelo y la grabadora de voz de la cabina fueron recuperadas y enviadas a los Estados Unidos para su análisis por la NTSB. ^{[ 14 ]}

La GCAA publicó su informe final de investigación en julio de 2013. ^{[ 19 ]} El informe indicó que el incendio fue causado por la autoignición del contenido de un palé de carga que contenía más de 81 000 baterías de litio y otros materiales combustibles. El apagado del sistema de aire acondicionado 1 por razones desconocidas permitió que el humo entrara en la cabina. ^{[ 11 ]}

La investigación también reveló que el revestimiento de carga falló cuando comenzó el incendio, y esto contribuyó a la gravedad de los daños. ^{[ 11 ]}

En octubre de 2010, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) emitió una alerta de seguridad para los operadores destacando que la carga a bordo del vuelo 6 contenía una gran cantidad de baterías de litio. ^{[ 3 ]} La FAA emitió una restricción sobre el transporte de baterías de litio a granel en vuelos de pasajeros. ^{[ 20 ]} Boeing anunció que las listas de verificación de incendios del 747-400F se modificarían para instruir a los pilotos que al menos uno de los tres sistemas de aire acondicionado debe permanecer en funcionamiento para evitar la acumulación excesiva de humo en la cabina de vuelo. ^{[ 3 ]}

El accidente reavivó la preocupación por los efectos del humo en la cabina, planteando la cuestión de si deberían introducirse capuchas antihumo o unidades de visión inflables en la aviación comercial. ^{[ 4 ] [ 21 ] [ 22 ]} Alrededor del momento del accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU . (NTSB) había solicitado a la FAA que exigiera la instalación de sistemas automáticos de extinción de incendios en las bodegas de los aviones de carga. UPS Airlines siguió las regulaciones de la FAA, que establecían que los pilotos debían despresurizar la cabina principal y ascender a una altitud de al menos 20 000 pies (6100 m) al detectar un incendio para privar a las llamas de oxígeno. ^{[ 23 ]} 

Al Qaeda en la Península Arábiga (AQAP) se atribuyó la responsabilidad del accidente, además del complot de atentado con bomba contra un avión transatlántico en 2010. Sin embargo, investigadores estadounidenses y de los Emiratos Árabes Unidos afirmaron no haber encontrado pruebas de una explosión ni de la participación terrorista en ese incidente, y se mostraron escépticos ante la afirmación. Sugirieron que probablemente se trataba de un intento de AQAP por mejorar su imagen. El 10 de septiembre, el FBI y el Departamento de Seguridad Nacional de Estados Unidos confirmaron que AQAP no estuvo involucrada en el accidente. ^{[ 24 ] [ 25 ]}

El accidente apareció en la temporada 15 de la serie documental canadiense Mayday en un episodio titulado "Entrega fatal". ^{[ 26 ]}

• Autoridad General de Aviación Civil
  • Informe final ( Archivado el 12 de octubre de 2022 en Wayback Machine )
  • Informe provisional ( Archivado el 11 de junio de 2014 en Wayback Machine )
  • Informe preliminar ( Archivado el 6 de julio de 2011 en Wayback Machine )
  • "GCAA  : No hay evidencia de una explosión a bordo relacionada con las reivindicaciones de Al Qaeda sobre el accidente del Boeing 747-400 de UPS Cargo". Archivado el 13 de marzo de 2012 en Wayback Machine . 7 de noviembre de 2010.
  • La GCAA descarta la posibilidad de una explosión a bordo en relación con la investigación del accidente del Boeing 747-400 Cargo de UPS. Archivado el 5 de mayo de 2012 en Wayback Machine . 31 de octubre de 2010. ( Alternativa: Archivado el 5 de mayo de 2012 en Wayback Machine ).
  • "La GCAA revela más detalles sobre la investigación del accidente del Boeing 747-400 Cargo de UPS" Archivado el 5 de mayo de 2012 en Wayback Machine el 20 de octubre de 2010.
  • "La GCAA revela más detalles sobre la investigación del accidente del Boeing 747-400 de UPS Cargo" – 23 de septiembre de 2010
  • "GCAA anuncia la recuperación del registrador digital de datos de vuelo del Boeing 747-400 de UPS6" Archivado el 6 de diciembre de 2011 en Wayback Machine – 13 de septiembre de 2010.
  • "La GCAA anuncia el informe preliminar sobre el ACCIDENTE que involucró al Boeing 747-400 de UPS6 el 3 de septiembre de 2010" Archivado el 13 de marzo de 2012 en Wayback Machine . – 5 de septiembre de 2010
• "Accidente de un avión de carga B744 tras indicación de incendio a bordo, Dubái, 3 de septiembre de 2010 – Se publica informe preliminar". Archivado el 13 de abril de 2011 en Wayback Machine – SKYbrary.
• Declaración sobre el accidente aéreo. Archivada el 10 de diciembre de 2012 en Wayback Machine . ( Archivado el 28 de julio de 2011 en Wayback Machine ). – United Parcel Service
• Expediente de investigación – Junta Nacional de Seguridad del Transporte