Fuerza Aérea de los Estados Unidos McClellan

El USAT McClellan fue un buque de transporte del ejército de los Estados Unidos que prestó servicio durante la guerra hispanoamericana y la Primera Guerra Mundial . También participó en la ocupación de Veracruz en 1914.

McClellan era originalmente SS Port Victor , un barco de vapor de carga y pasajeros con casco de acero construido para el servicio anglo - australiano en la década de 1880. Convertido finalmente en uno de los primeros ejemplos de un barco frigorífico , Port Victor continuó en servicio australiano hasta poco antes de su venta en 1898 al gobierno de los Estados Unidos para su uso como transporte durante la guerra hispanoamericana.

Después de la guerra, fue rebautizado como USAT McClellan y empleado como transporte del ejército estadounidense durante más de veinte años, abasteciendo a las guarniciones de Cuba , Puerto Rico y Filipinas . Vendido en 1919, volvió brevemente al servicio mercante con el nombre de SS Hastier , hasta que sufrió daños en un incendio en 1920 y posteriormente fue desguazado.

Port Victor fue construido por Andrew Leslie & Co. ^[2] en Newcastle-on-Tyne en 1885 para W. Milburn & Co. , una compañía que operaba una flota de barcos entre Gran Bretaña y Australia bajo una subsidiaria conocida como Anglo-Australian Steam Navigation Company . ^[1] Port Victor fue el primer barco con casco de acero de Milburn Line , además de ser el primero de los barcos de la compañía en tener una proa de clipper y estar equipado con un motor de triple expansión. ^[2] Como la mayoría de los barcos de Anglo-Australian Line, Port Victor recibió su nombre de un puerto australiano, en este caso el de Port Victor, Australia del Sur (ahora conocido como Victor Harbor ).

Port Victor era un buque de carga y pasajeros de 2.793 toneladas ^[3] (1.828 toneladas brutas ). ^{[4] [5]} El barco tenía dos cubiertas, seis mamparos estancos , ^[5] dos mástiles, ^{[a] aparejo} de barca , ^[6] y una sola chimenea. ^[a] Su planta motriz era un motor de vapor de triple expansión de tres cilindros de 400 IHP con cilindros de 27, 42 y 70 pulgadas por 48 pulgadas de carrera. ^[5] Con sus finas proporciones, "similares a las de un yate", Port Victor era considerado "fuera de lo común" de los vapores tramp y "uno de los más hermosos" de la flota de Milburn. ^[6] Además de sus cargamentos, podía transportar pasajeros tanto en clase de cabina como en tercera clase.

Port Victor entró en servicio en 1885. Durante los siguientes doce años, operaría desde su puerto base de Londres a una serie de puertos australianos, incluidos los de Melbourne , Sydney , Hobart y Darwin , así como otros destinos del Pacífico y del Lejano Oriente como Nueva Zelanda , Singapur , Hong Kong y Batavia .

El período inicial de servicio del Port Victor resultó lleno de acontecimientos. Su primer viaje registrado a Australia tuvo lugar en diciembre de 1885, transportando ocho pasajeros en camarote y seis en tercera clase además de su cargamento. Al llegar a Australia, el barco se vio inmediatamente envuelto en una controversia cuando el periódico The Argus de Melbourne acusó a una empresa responsable de proporcionar parte del cargamento del barco de describir falsamente un envío de 13 toneladas de bisulfato de carbono , "una sustancia química de naturaleza sumamente volátil y combustible", como salsa para ovejas . ^[7] La ​​empresa en cuestión demandó rápidamente al periódico por difamación y, en agosto de 1887, obtuvo una indemnización de 250 libras esterlinas en una decisión dividida del jurado. Sin embargo, el Argus sostuvo que había sido correcto publicar la historia, citando la seguridad pública y señalando que la presión pública había obligado desde entonces a la empresa naviera en cuestión a reducir la cantidad de la sustancia química transportada en los buques individuales. ^[8]

Poco antes de la resolución de este caso judicial, en julio de 1887, Port Victor volvió a ser motivo de "considerable excitación" cuando uno de los pasajeros del barco que llegó a Sydney desde Hong Kong resultó tener viruela . ^[9] El pasajero fue rápidamente puesto en cuarentena mientras la Junta de Salud de Sydney tomaba medidas para que Hong Kong fuera declarado "puerto infectado". ^[10]

En junio del año siguiente, Port Victor volvió a ser noticia, esta vez como resultado de una travesía accidentada de Londres a Sydney. El 28 de mayo, el barco se encontró con un vendaval que arrancó las gavias, mientras que las fuertes mares destrozaron el costado de babor del puente superior, destrozaron la caseta de proa del puente y dañaron uno de los botes salvavidas. Los corrales de ovejas, los gallineros, las perreras y el ganado en la cubierta del barco fueron arrastrados por la borda, y los camarotes de pasajeros, incluidos los salones y camarotes, se inundaron. ^[11] Poco más de un año después, el 8 de julio de 1889, el barco sufrió un segundo accidente cuando encalló en un arrecife frente a la isla Restoration , al noroeste de Brisbane , en un viaje de transporte de carbón desde Newcastle, Nueva Gales del Sur a Batavia . El barco fue reflotado sin daños unos días después, después de la retirada de unas 200 toneladas de carga. ^[12]

En octubre de 1889, Port Victor zarpó de Londres con destino a Sydney con tripulaciones de relevo para los barcos de la Royal Navy HMS Royalist y HMS Egoria, llegando a su destino después de una travesía difícil a mediados de diciembre. ^{[13] [14] La tripulación licenciada} de Egoria , que había estado involucrada en una misión de inspección para un proyecto de tendido de cables a Vancouver, Nueva Zelanda , intercambió lugares con la tripulación de relevo a bordo de Port Victor para el viaje de regreso a Gran Bretaña. ^[15] Port Victor estaba de regreso en Melbourne en mayo de 1890, con un cargamento de municiones y material rodante ferroviario para el gobierno, además de cuatro caballos de tiro presumiblemente traídos con fines de cría. ^[16]

No se conoce la fecha exacta en la que el Port Victor se convirtió en un barco frigorífico, pero se sabe que los barcos de la Anglo-Australian Line, incluido el Port Victor , comenzaron a transportar manzanas y peras desde Tasmania a Gran Bretaña alrededor de 1891, lo que sugiere que la conversión tuvo lugar en esa época. Como la refrigeración marina todavía estaba en sus inicios, esta empresa en particular parece haber sido algo así como un asunto de éxito y fracaso, con algunos envíos de fruta que llegaban a Gran Bretaña en buenas condiciones y otros no. ^[17]

En 1894, el Port Victor zarpó de Londres con destino a Australia Occidental con un grupo de cincuenta mujeres emigrantes, seleccionadas por la Asociación de Inmigración de Mujeres Británicas Unidas, para ser empleadas en la colonia como sirvientas, puesto que había una gran demanda de ellas. Se decía que las muchachas estaban "muy satisfechas" con el alojamiento que se les había organizado a bordo del barco. ^{[18] [19]}

Un par de viajes a Londres de los que se tiene noticia en 1895 dan una idea del tipo de exportaciones que se producían en Australia en aquella época. En un viaje de junio de 1895, Port Victor zarpó con 73 " bueyes especialmente seleccionados ", aunque 17 murieron antes de llegar a su destino. Al llegar a Gran Bretaña, se decidió sacrificar a los animales, ya que el barco había hecho escala en Malta durante su viaje. Los cadáveres rindieron un promedio de 122 piedras cada uno (976 libras), que se vendieron al por mayor a entre 3 chelines y 2 peniques y 3 chelines y 4 peniques por piedra. La carga de este viaje también incluía varios emús , aunque no se revela el motivo de su exportación. ^{[20] [21] [22]} En noviembre, Port Victor zarpó de Melbourne hacia Londres con un cargamento de 2100 fardos de lana y 440 cajas de conejos de la Hamilton Preserving Factory. ^[23]

El último viaje conocido del Port Victor entre Gran Bretaña y Australia tuvo lugar en 1896. ^[24] En febrero de 1897, después de doce años de servicio en el Pacífico , el buque refrigerado fue trasladado al Caribe , donde parece haber transportado el primer cargamento de fruta jamaiquina directamente a Londres, en un movimiento que sus propietarios esperaban que "creara una revolución en el comercio exterior de frutas". ^[25] Sin embargo, poco después, el 7 de julio de 1898, el Port Victor y otro barco de la Anglo-Australian Line, el Port Chalmers , fueron comprados por £31.500 y £70.000 respectivamente ^[26] por el gobierno de los Estados Unidos, para su uso como transportes tras el estallido en abril de la Guerra Hispano-Estadounidense . ^[27]

Unos días después de la compra por parte del gobierno de los EE. UU. de Port Victor , se informó que una "máquina infernal" -una bomba que consistía en 30 libras de dinamita- fue descubierta y desarmada a bordo del buque. ^{[28] [29]} Port Victor se puso rápidamente en funcionamiento a partir de entonces, transportando ambulancias y mulas de la Cruz Roja a Cuba ; desafortunadamente, el envío llegó demasiado tarde para ayudar a los heridos después de las batallas por Santiago . ^[30] En agosto, el barco también transportó 150 toneladas de hielo a Santiago para su uso en los hospitales. ^[31]

Después de la guerra, el Port Victor fue retenido por el Ejército de los EE. UU. y convertido en un transporte mediante la eliminación de su equipo de refrigeración. ^[32] Renombrado USAT McClellan , el barco pasaría las siguientes dos décadas en servicio del Ejército. ^[33]

Desde el final de la Guerra Hispano-Estadounidense en agosto de 1898 hasta mayo de 1901, el McClellan y varios otros transportes del Ejército se dedicaron al suministro y rotación de las tropas de ocupación estadounidenses en los territorios recién conquistados de Cuba y Puerto Rico . El McClellan mantuvo un servicio mensual regular a las islas a un costo de aproximadamente $13,000 por viaje, transfiriendo tropas, funcionarios gubernamentales, civiles y suministros hacia y desde los puestos de avanzada. ^[32] En varias ocasiones, el barco también se utilizó para devolver los restos de soldados estadounidenses y otras personas que habían muerto durante la ocupación por enfermedad y otras causas. 76 cuerpos fueron devueltos de esta manera en enero de 1900, seguidos de 101 en marzo del mismo año y otros 39 en febrero de 1901. La mayoría de los fallecidos fueron aparentemente víctimas de la fiebre amarilla . ^{[34] [35] [36]}

En agosto de 1899, McClellan se convirtió en el sujeto de un caso de prueba después de una disputa en Gibara , Cuba, entre dos de los oficiales del barco, el contramaestre y el capitán de vela, el último de los cuales renunció después de que su consejo de hacerse a la mar antes de la llegada de un huracán fuera desestimado por el primero. El capitán de vela fue posteriormente despedido del servicio gubernamental por el episodio, resolviendo así la "controvertida cuestión" de qué oficial ejercía la autoridad máxima en un transporte del ejército. ^{[37] [38]}

Poco después de la partida de McClellan de Gibara, un huracán devastó Puerto Rico, y McClellan pasó los dos meses siguientes llevando suministros de socorro a la isla, proporcionados tanto por el gobierno como por donantes privados. El 24 de agosto, por ejemplo, el barco zarpó con 1.600 toneladas de suministros que incluían una amplia variedad de alimentos, ropa, medicamentos como la quinina y materiales de construcción. Otro viaje a mediados de septiembre transportó 352.800 libras de arroz y una cantidad sustancial de frijoles, además de más medicamentos. ^{[39] [40] [41]}

A finales de mes, McClellan estaba de vuelta en Nueva York para participar en el gran desfile naval del 29 de septiembre, organizado para celebrar el regreso del almirante George Dewey a los Estados Unidos tras su victoria sobre las fuerzas españolas en Filipinas el año anterior. El desfile, entonces el más grande en la historia de la ciudad, tenía más de siete millas de largo y estaba formado por cientos de barcos y embarcaciones de todo tipo, incluidas embarcaciones navales y privadas. McClellan fue uno de los tres barcos en el desfile que representaban al Servicio de Transporte del Ejército (ATS). ^{[42] [43]} Más de un millón de personas lo vieron desde la orilla, después de lo cual tuvo lugar un desfile terrestre de cinco a seis horas de duración, recibido por el propio Dewey, por las calles de Nueva York. ^[44]

En junio de 1901, el servicio del McClellan a Cuba y Puerto Rico fue terminado después de que los cabilderos corporativos lograron que el trabajo fuera transferido a contratistas privados. El McClellan y los otros transportes anteriormente dedicados a este servicio fueron cambiados en su lugar para abastecer a la guarnición estadounidense establecida en el nuevo protectorado estadounidense de las Filipinas, arrebatado a los españoles durante la reciente Guerra Hispano-Estadounidense. Para el nuevo papel del McClellan , el Ejército consideró reinstalar el barco con equipo de refrigeración, pero no se sabe si esta modificación se llevó a cabo. ^[32] El McClellan pasaría los siguientes años al servicio de las Filipinas, transportando tropas, suministros, funcionarios y civiles entre Nueva York y Manila .

Aunque era un transporte pequeño, el McClellan , con sus dos cubiertas equipadas con camarotes y baños adicionales, tenía mejores comodidades que algunos de los otros transportes pequeños, como resultado de lo cual no pocas veces transportaba oficiales y sus familias junto con otros dignatarios. ^[45] Uno de sus primeros viajes de este tipo a Manila ocurrió en julio de 1901 cuando llevó a un grupo de congresistas estadounidenses en una misión de investigación. ^{[46] [47]} En febrero del año siguiente, el McClellan transportó a 200 maestros al mismo destino, incluidas 80 mujeres. ^[48] En noviembre del mismo año, el Departamento de Ingeniería del Ejército propuso la conversión del McClellan en una draga para ayudar con el trabajo en el Canal Ambrose en el puerto de Nueva York , que se había retrasado bastante, pero esta propuesta fue resistida con éxito por el Departamento de Intendencia, y el McClellan continuó en servicio como transporte. ^[49]

El 7 de diciembre de 1905, el vapor Rosalie, amarrado a un costado, se incendió en el muelle al pie de la calle Cincuenta y seis, Brooklyn , Nueva York . McClellan tuvo 6 chorros de agua que iban al barco en 5 minutos. El agua hizo que Rosalie se llenara y se hundiera. ^[50] En febrero de 1906, McClellan fue transferida a la estación de Filipinas y no regresaría a los Estados Unidos durante más de dos años. Sus deberes precisos durante este período no están registrados, pero se sabe que hizo viajes a destinos del Lejano Oriente, en una ocasión en que estaba programada para regresar a su puesto el gobernador de Filipinas, William Howard Taft , de una misión en China . McClellan finalmente regresaría a los Estados Unidos después de una ausencia de dos años en abril de 1908, llevando a varios oficiales y sus familias, incluido el general Leonard Wood . ^[51]

Después de su regreso de Filipinas, McClellan volvió al servicio en América Latina. En 1909, participó en la retirada de las tropas y los funcionarios de ocupación de Cuba tras la finalización de la gobernación de Charles E. Magoon y la restauración de la independencia de la isla bajo el mando de José Miguel Gómez . ^{[52] [53]} En 1913, McClellan participó en una concentración militar de 3000 tropas en Cuba en respuesta a un temor a la guerra con México . ^[54]

En abril de 1914, McClellan participó en la ocupación estadounidense de Veracruz , México, tras el asunto Tampico acaecido a principios de ese mes. McClellan zarpó de Galveston, Texas , con una escolta de destructores y otros tres transportes que transportaban un total de 4.000 tropas, ^[55] llegando a Veracruz el día 27. ^[56] Después de una breve batalla, las fuerzas estadounidenses establecieron el control del puerto y permanecieron en ocupación durante seis meses. El incidente precipitó un empeoramiento considerable de las relaciones entre los dos países, y se dice que los llevó al borde de una guerra total.

El Cuerpo de Intendencia eligió al McClellan para la conversión a capacidad de carga refrigerada cuando se le indicó que eligiera uno de sus barcos para suministrar carne de res congelada y otros productos a las fuerzas del Ejército estacionadas en el Golfo de México. La conversión fue realizada por el Cuerpo en Nueva Orleans a principios del verano de 1914. Quedaban pocos rastros de los antiguos espacios y equipos refrigerados, pero quedaba una sala refrigerada en la cubierta inferior y una vieja máquina de hacer hielo. La máquina de hielo no se podía reparar y cuando se quitó el aislamiento de la antigua sala refrigerada, se descubrió que el revestimiento de la cubierta inferior estaba oxidado, por lo que fue necesario reemplazarlo por completo. La conversión se realizó en muy poco tiempo, ya que la carne de res ya estaba programada para la entrega. ^[57]

Después de la conversión, los espacios entre cubiertas y bodegas de los números 1, 2, 3 y 4 se equiparon para carga refrigerada con una caja separada para carne y hielo y otra para las provisiones del barco con un espacio refrigerado bruto de 105.934 pies cúbicos (2.999,7 m3 ⁾ . Se instaló una unidad de refrigeración Mayer Ice Machine Company de treinta toneladas junto con dos generadores de 10 kilovatios para iluminación en Nueva Orleans. Se ordenó al barco que viajara a Nueva York el día en que se completó el trabajo y, a su llegada, se instaló una unidad de refrigeración York de veinte toneladas. Tan pronto como se pudo cargar un cargamento de carne, el barco partió hacia el Golfo. ^[57]

En agosto de 1915, un huracán en Galveston dejó al McClellan varado a media milla tierra adentro. ^[58] A pesar de este incidente, más tarde volvería al servicio.

Durante la Primera Guerra Mundial , el McClellan prestó servicio en aguas europeas . En 1918, la Armada recibió autorización para hacerse cargo de él, pero se negó a hacerlo. ^[33]

El USAT McClellan fue vendido por el Ejército a la compañía belga Lloyd Royal Belge SA, ^[59] en diciembre de 1919, ^[33] y volvió a entrar en servicio comercial por un corto tiempo como SS Hastier . El 27 de octubre de 1920, Hastier llegó a Amberes , Bélgica, con un incendio a bordo, ^[60] hundiéndose unos días después, el 3 de noviembre. Fue reflotado en 1921 y puesto en amarre. Hastier fue vendido a Société Métallurgique de Merxem para desguace el 11 de diciembre de 1922. ^[59]

• American Bureau of Shipping (1922). Registro de envíos estadounidenses y extranjeros de 1922. Nueva York: Wynkoop Hallenbeck Crawford Co. pág. 886.
• Comité Nacional de Socorro de la Cruz Roja Estadounidense (1889): Informes: mayo de 1898; marzo de 1899 , The Knickerbocker Press, Nueva York.
• Stratemeyer, Edward (1904): Vida de Theodore Roosevelt, según un niño americano , Capítulo 20.
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