Ruta 63 de Estados Unidos en Iowa

Encabezada por el exrepresentante estatal JB McHose de Boone , la Asociación del Sendero Daniel Boone se creó con la idea de construir la principal carretera norte-sur del país en ese momento. McHose se reunió con las cámaras de comercio de las ciudades a lo largo de la ruta propuesta para generar interés. La ruta estaba diseñada para ir desde San Luis, Misuri , hasta San Pablo, Minnesota , pasando por Ottumwa , Oskaloosa , Des Moines , Boone, Fort Dodge , Humboldt y Algona . ^{[ 17 ]} A través del sur de Iowa, no se sabía de inmediato dónde estaría ubicada la ruta. Las reuniones a principios de 1916 aclararon que la ruta entre Des Moines y Oskaloosa seguiría la orilla norte del río Des Moines y pasaría por Pella y Prairie City . Se había propuesto una ruta alternativa a través de Knoxville y Albia al sur del río. ^{[ 18 ]}

Antes de que las carreteras numeradas y los mapas de carreteras se convirtieran en la norma para orientarse, los libros azules eran una herramienta importante para que los viajeros se desplazaran de un lugar a otro. En 1916, McHose, entonces presidente de la Asociación del Sendero de Daniel Boone, acompañó a un explorador que escribía para un libro azul desde Boone hasta Ottumwa, asegurándose de que el Sendero de Daniel Boone se registrara correctamente para la siguiente edición. Al mismo tiempo, se colocaban marcadores de ruta a lo largo del recorrido. Los letreros medían 250 x 760 mm (10 x 30 pulgadas ) y decían "Sendero de Daniel Boone, de Canadá al Golfo". ^{[ 19 ]} 

En 1919, la Asamblea General de Iowa aprobó un proyecto de ley que creó un fondo para mejorar y pavimentar casi 6300 millas (10 100 km) de carreteras principales en el estado. El sistema de carreteras principales debía conectar cada ciudad y pueblo con al menos 1000 habitantes. ^{[ 20 ]} El proyecto de ley otorgó a los 99 condados de Iowa la responsabilidad del mantenimiento de las carreteras, que anteriormente había recaído en las asociaciones de carreteras que patrocinaban sus respectivas autopistas. ^{[ 21 ]} A las nuevas carreteras principales se les asignaron números de ruta, una tendencia observada en otros estados del Medio Oeste . Los números de ruta se pintaron en postes de telégrafo y teléfono para guiar a los viajeros sin necesidad de mapas. ^{[ 22 ]} Debido a la ruta sinuosa que el Sendero de Daniel Boone tomó a través del estado, se le asignaron múltiples números de ruta: Carretera Primaria No. 13 desde la frontera estatal de Missouri hasta la No. 24 cerca de Hedrick , luego por la No. 24 hasta Oskaloosa , No. 2 desde Oskaloosa hasta Des Moines , No. 60 desde Des Moines hasta Boone , No. 6 desde Boone hasta Ogden , No. 90 desde Ogden hasta Harcourt , y finalmente No. 16 desde Harcourt hasta la frontera estatal de Minnesota . ^{[ 7 ]} 

A mediados de la década de 1920, las asociaciones automovilísticas continuaron patrocinando sus rutas con nombre  —había 64 rutas con nombre en Iowa—  además de los números de ruta asignados por la comisión estatal de carreteras. Esto resultó ser más confuso que útil para el viajero ocasional, por lo que en 1924, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras (AASHO, más tarde AASHTO) solicitó un sistema nacional de carreteras interestatales. De las 75,884 millas (122,123 km) propuestas por la AASHO, casi 3,000 millas (4,800 km) se asignaron a Iowa. ^{[ 8 ]} En todo el país, el apoyo al sistema fue casi unánime entre los funcionarios estatales de carreteras y las nuevas rutas nacionales y los números de ruta se asignaron en 1925. La Comisión Estatal de Carreteras de Iowa optó por renumerar algunas carreteras para evitar números de ruta conflictivos en rutas importantes. La US Highway 63 fue designada a lo largo de las Carreteras Primarias No. 13, 24 y 2, que era el Sendero de Daniel Boone desde Missouri hasta Des Moines. ^{[ 6 ]} Una vez establecido el Sistema de Carreteras de los Estados Unidos , las carreteras patrocinadas por las asociaciones automovilísticas desaparecieron gradualmente. ^{[ 8 ]}  

La nueva US  63 entró en Iowa cerca de Bloomfield y viajó hacia el norte a través de Ottumwa hasta Oskaloosa . Allí giró hacia el noroeste para pasar por Pella , Monroe y Prairie City . El extremo norte nacional de la carretera estaba en la esquina de Grand Avenue y E. 14th Street cerca del Capitolio del Estado de Iowa, donde se bifurcaban la US  32 y la US  65. ^{[ 23 ]} Cuando se designó, solo un pequeño porcentaje de la ruta estaba pavimentado  : una corta sección al sur de Oskaloosa y todo el resto en el condado de Polk . ^{[ 24 ]} Para agosto de 1934, toda la ruta estaba pavimentada. ^{[ 25 ]}

En 1933, los residentes del sureste de Minnesota expresaron su interés al departamento de carreteras del estado por una extensión de la US  63 desde Iowa a través de Minnesota hasta el lago Superior en Wisconsin . ^{[ 26 ]} Casi al mismo tiempo, la AASHO estaba realizando una revisión del incipiente Sistema de Carreteras de los Estados Unidos. En otros estados, algunas carreteras de los Estados Unidos se dividían en dos rutas, por ejemplo, la US  70N y la US  70S ; se determinó que estas bifurcaciones no eran particularmente útiles para los viajeros y la AASHO recomendó su eliminación. ^{[ 27 ]}

En la reunión anual de AASHO de 1934, entre los temas discutidos estaba el propio sistema de carreteras. Los asistentes decretaron que el sistema debía servir al tráfico interestatal y que las rutas más cortas que no cumplieran ese propósito debían consolidarse en otras carreteras o eliminarse por completo del sistema. Además, cualquier ruta nueva en el sistema solo se aprobaría en áreas que no estuvieran ocupadas por ninguna otra ruta. ^{[ 28 ]} En esa misma reunión, la US  63 se alejó de Des Moines y en su lugar se dirigió al norte desde Oskaloosa por la Iowa  59. Esto creó una ruta desde Turrell, Arkansas , hasta Ashland, Wisconsin , pasando por Waterloo , Rochester, Minnesota y Red Wing, Minnesota . Debido al cambio importante en la ruta, el segmento abandonado de Oskaloosa a Des Moines fue renumerado como la US Highway 163. [ ^{29 ] La} recién numerada US  163 no duró mucho. En 1937, AASHO cambió sus políticas con respecto a las carreteras numeradas completamente dentro de un mismo estado. Como resultado, la Iowa  163 reemplazó a la US  163 en su totalidad; la US  161 en el este de Iowa también se vio afectada. ^{[ 30 ]} Cuando se convirtió en la US  63, la antigua Iowa  59 estaba casi completamente pavimentada. Solo la parte de la ruta en el condado de Poweshiek al sur de la US  6 era un camino de grava . ^{[ 31 ]} Esa sección se pavimentó en 1938. ^{[ 32 ]}

Después de que dos inundaciones anegaran Ottumwa en 1947, la ciudad creó un ambicioso proyecto de obras públicas que comenzó en 1955. La parte principal del proyecto fue la rectificación y el ensanchamiento del río Des Moines a su paso por la ciudad. El cauce principal del río era un meandro abandonado que se curvaba hacia la mitad sur de la ciudad; un cauce más pequeño bordeaba la mitad norte. ^{[ 33 ]} El cauce norte más pequeño se ensancharía para dar cabida al río en su totalidad. La tierra excavada para el nuevo cauce se usaría para construir diques y para proporcionar tierra de relleno para la reubicación de las US  63 y US  34. ^{[ 34 ]} La US  63 entró en Ottumwa desde el sur por la calle Madison y se encontró con la US  34 al pie del río. Luego cruzaron por el puente de la calle Jefferson; la US  34 se separó en la intersección con la calle Main. La US  63 continuó hacia el norte por Jefferson, pero giró hacia el oeste por la calle Vanness durante una cuadra antes de girar hacia el norte por la calle Court y salir de la ciudad. ^{[ 35 ]} El nuevo trazado de la US  63 seguía más de cerca la orilla del río Des Moines. Se cruzaba con la US  34 cerca de la planta de John Deere y seguía la nueva orilla del río. La US  63 giraba hacia el norte en el nuevo viaducto de Wapello Street, pasaba por encima del centro de la ciudad y luego continuaba hacia el norte por una nueva carretera de cuatro carriles que conectaba con Court Street. ^{[ 34 ]} El viaducto de 2 millones de dólares fue la última pieza del proyecto de 22 millones de dólares (equivalente a 15,4 millones y 170 millones de dólares , respectivamente, en dólares de 2024 ^{[ 36 ]} ) que duró diez años. ^{[ 12 ]}  

A finales de la década de 1950, un editorial publicado en el Waterloo Daily Courier solicitó a la Comisión de Carreteras del Estado de Iowa que ampliara las carreteras en el área de Waterloo. Citó una estadística que sugería que una carretera con un tráfico diario de más de 4000 vehículos debería ampliarse a cuatro carriles. En la US  63, el recuento de la comisión de carreteras en 1956 encontró que 4430 vehículos al norte de Waterloo y 2490 vehículos al sur de la ciudad usaban la carretera diariamente. El tráfico en la US  63 casi se había duplicado desde el recuento anterior en 1954. ^{[ 37 ]} El tráfico entraba a Waterloo desde el suroeste por una carretera sinuosa que se convertía en la 4th Street. En Washington Street, que llevaba la US  218 , la carretera se dividía en un par de sentido único entre las calles Washington y Franklin. El tráfico en dirección norte usaba la 5th Street y el tráfico en dirección sur Park Avenue; ambas calles cruzaban el río Cedar y pasaban por el centro de Waterloo. En Franklin, que llevaba la US  20 , las dos direcciones de la US  63 y siguieron por Franklin durante unas pocas cuadras antes de girar hacia el norte por Logan Avenue. En la intersección con Center Street, había un paso a nivel con el ferrocarril Illinois Central . ^{[ 38 ]}

Dos años después, la comisión anunció $8  millones en proyectos de carreteras (equivalente a $ 65.7 millones en dólares de 2024 ^{[ 36 ]} ) en el área de Waterloo, entre los cuales se encontraba la reubicación de la US 63 en el lado oeste de Waterloo, un cruce desplazado del río Cedar y un cruce ferroviario al norte del centro. En 1960, se anunció que el trazado modificado de la US 63 en el oeste de Waterloo pasaría junto a las vías del ferrocarril Chicago Great Western que discurrían a lo largo de Black Hawk Creek. Luego se encontraría con la US 218 cerca de la planta de John Deere y luego usaría la avenida Mullan y un nuevo puente en la calle 1 sobre el río Cedar hasta la US 20. ^{[ 39 ]} Al norte de la US 20, se construiría un paso subterráneo para eliminar el cruce de Illinois Central. ^{[ 40 ]} El nuevo paso subterráneo se inauguró con gran pompa el 31 de octubre de 1963, ya que alivió los cuellos de botella causados ​​por la estación de ferrocarril cercana. También se construyó un puente peatonal sobre la US 63. ^{[ 41 ]}       

Partes de la ruta occidental de Waterloo se inauguraron en 1962. Se abrió desde Hudson hasta San Marnan Drive, que era la Iowa  412. El resto de la autopista occidental de Waterloo se retrasó por decisión de la ciudad para que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército pudiera completar un estudio sobre el control de inundaciones en el centro de la ciudad. Se desconocía si la altura de los posibles nuevos diques requeriría un nuevo puente en Mullan Avenue. ^{[ 42 ]} El nuevo tramo de autopista desde Hudson presentaba una curva de 90 grados, una medida provisional hasta que se pudiera construir el resto de la autopista hasta la US  218. La señalización inadecuada que advertía a los conductores del cambio abrupto del límite de velocidad de 70 a 25 millas por hora (115 a 40 km/h) provocó numerosos accidentes en los que los conductores no tomaron la curva correctamente. ^{[ 43 ]} La conexión con la US 218 se inauguró el 16 de diciembre de 1968. ^{[ 13 ]}  

Un nuevo puente sobre el río Cedar se inauguró en junio de 1968, pero  el tráfico de la US 63 en dirección norte no se desvió al nuevo tramo de inmediato. Aún no se habían instalado semáforos ni alumbrado público a lo largo del puente y la ensanchada First Street. ^{[ 44 ]} La US  63 en dirección sur utilizaba la avenida Mullan poco después de la inauguración del puente de First Street. El Ayuntamiento de Waterloo votó en marzo de 1969 a favor de reemplazar el puente de la avenida Mullan por uno nuevo. El antiguo puente se construyó en 1913, pero se determinó que estaba en peores condiciones de lo que se creía inicialmente. ^{[ 45 ]} El puente de la avenida Mullan se cerró el 16 de febrero de 1970, y  el tráfico de la US 63 en dirección sur se desvió a la 5th Street; para entonces, el tráfico de la US 63 en dirección norte ya utilizaba el puente de First Street. ^{[ 46 ]} Un mes después, mientras se utilizaba una bola de demolición en uno de los arcos de soporte, el resto del puente se derrumbó en el río Cedar. Un pequeño tractor y un gran compresor de aire cayeron al agua junto con el puente. ^{[ 47 ]} El nuevo puente de Mullan Avenue se inauguró el 23 de noviembre de 1970. ^{[ 48 ]}

Las décadas de 1980 y 1990 fueron una época de mucha actividad para la construcción de carreteras en el área metropolitana de Waterloo-Cedar Falls . En la década de 1970, el alcalde de Waterloo, Leo P. Rooff, rechazó extender la I-380 hasta Cedar Falls utilizando el programa de sustitución interestatal de la Administración Federal de Carreteras ; el dinero que estaba destinado a la construcción de carreteras interestatales podía usarse para otros proyectos. Rooff quería que el dinero se usara para la infraestructura existente, que no estaba en buenas condiciones. Parte del dinero ahorrado se usó para construir la autopista Iowa  58 en Cedar Falls y la autopista US  218 que conecta las dos ciudades. ^{[ 49 ]} La US  20 fue desviada a una autopista al sur de la Iowa  412 en 1983; el intercambio entre la US  20 y la US  63 se construyó sobre el  extremo occidental de la Iowa 412. La I-380 se completó en 1985, conectando finalmente el área con el Sistema de Carreteras Interestatales . ^{[ 50 ]} Un aumento de 4 centavos por galón estadounidense (1,1 ¢/L) en el impuesto a la gasolina de Iowa en 1988 (equivalente a 11 ¢/ galón estadounidense [2,9 ¢/L] en dólares de 2024 ^{[ 51 ]} ) también añadió algunos fondos muy necesarios para la construcción de carreteras. ^{[ 52 ]} A principios de la década de 1990, conectar Waterloo con Rochester, Minnesota , se consideró como el siguiente gran proyecto. Un estudio sugirió construir una carretera de cuatro carriles por etapas hasta Minnesota, pero también sugirió mejorar la carretera existente de dos carriles y construir circunvalaciones alrededor de las ciudades. ^{[ 53 ]} Mientras tanto, la construcción de una circunvalación alrededor de Denver estaba en marcha. ^{[ 54 ]} La circunvalación de Denver fue aprobada inicialmente en 1986, pero no se programó para su construcción hasta 1991-1992. ^{[ 55 ] [ 56 ]} El tráfico fue desviado a la nueva circunvalación en octubre de 1994, pero el proyecto no se completó hasta un mes después. ^{[ 57 ]}     

En 1996, la Comisión de Transporte de Iowa aprobó un ambicioso plan de construcción de carreteras de 1700 millones de dólares (equivalente a 3130 millones de dólares en 2024 ^{[ 36 ]} ) que ampliaría seis importantes corredores a autopistas de cuatro carriles —y no autovías— incluyendo la ruta de Des Moines a Burlington, para 2004. ^{[ 58 ]} Los funcionarios locales aplaudieron el proyecto, afirmando que mejoraría la economía del estado en general y ayudaría a las empresas locales del sureste de Iowa. ^{[ 59 ]} El proyecto recibió un gran impulso cuando el presidente Bill Clinton firmó un proyecto de ley de carreteras de 21600 millones de dólares el 9 de junio de 1998, de los cuales 314 millones de dólares se destinaron a proyectos de Iowa (equivalente a 38700 millones de dólares y 562 millones de dólares en 2024 , respectivamente ^{[ 36 ]} ). ^{[ 60 ]} Los planes para comenzar las obras de la nueva autopista se presentaron a la comisión de transporte y fueron aprobados. ^{[ 61 ]}    

Se inició la construcción de la ruta Des Moines-Burlington. Los planes para la US  63 entre Oskaloosa y Ottumwa no seguían el trazado de la US  63. En cambio, iba a seguir la Iowa  137 hacia el sur desde Oskaloosa hasta Eddyville . Luego seguiría la Iowa  23 desde Eddyville hasta cerca de Chillicothe . Desde allí giraría hacia el este y se reincorporaría a la US  63 cerca del Aeropuerto Regional de Ottumwa . ^{[ 62 ]} La construcción cerca de Eddyville se detuvo temporalmente cuando se encontró la orquídea verde pálida , una planta considerada en peligro de extinción en Iowa en ese momento, en la pradera de dunas de arena cerca de Eddyville. ^{[ 63 ]} La carretera reubicada se inauguró el 15 de julio de 1997. ^{[ 64 ]} Al mismo tiempo, lo que quedaba de la antigua Iowa  23 desde Ottumwa hasta Eddyville se transfirió al condado de Wapello y el trazado anterior de la US  63 se convirtió en una nueva Iowa  23 entre Oskaloosa y la Iowa  149 cerca de Hedrick ; esa carretera se extendió desde la nueva Iowa  23 hacia el sur hasta la nueva autopista. ^{[ 65 ]}

Las restricciones presupuestarias a principios de la década de 2000 obligaron al Departamento de Transporte de Iowa a posponer algunos proyectos de carreteras, pero seguían comprometidos con la finalización de los seis corredores de alta prioridad. ^{[ 66 ]} Parte de los problemas presupuestarios se debieron a un cambio en la filosofía de asignación federal de fondos . Antes de este cambio, el Congreso financiaba los proyectos individualmente, pero ahora la financiación se otorgaba a los estados en forma de subvención global y la discreción sobre cómo se utilizarían los fondos recaía ahora en los estados. ^{[ 67 ]} El Departamento de Transporte logró algunos ahorros al extender el plazo para la finalización de los proyectos prioritarios. ^{[ 68 ]} La circunvalación de Ottumwa fue una de las carreteras retrasadas. La Comisión de Transporte de Iowa aprobó inicialmente la carretera en 1998, pero posteriormente suspendió el proyecto. ^{[ 69 ]} La comisión volvió a aprobar el plan para la carretera de nueve millas (14 km) a un costo de 68 millones de dólares ⁽ equivalente a 115 millones de dólares en 2024 ^{[ 36} ] ). ^{[ 70 ]}   

La construcción duró un par de años; los equipos pudieron aprovechar una fructífera temporada de construcción de carreteras de 2007. ^{[ 71 ]} La circunvalación de Ottumwa se abrió al tráfico el 19 de noviembre de 2007. ^{[ 67 ] [ 72 ]} La nueva carretera desvió  el tráfico de la US 63 fuera del centro y hacia la US  34 en dirección este desde la intersección de las dos carreteras cerca de la planta John Deere de la ciudad. El tramo final de la ruta de 165 millas (266 km) de Des Moines a Burlington se completó en noviembre de 2008. El gobernador Chet Culver presidió la ceremonia de corte de cinta que celebró la apertura de la circunvalación de Fairfield y la finalización del plan de carreteras de 1996. ^{[ 14 ]} Al año siguiente, la ruta de Des Moines a Burlington recibió un único número de ruta, Iowa 163 , que anteriormente se extendía desde Des Moines hasta Oskaloosa . Entre Oskaloosa y Burlington, el número Iowa 163 se superpuso a los números de ruta existentes, US 63 y US 34. ^{[ 73 ]}     

Los planes para una circunvalación en New Hampton comenzaron a principios de la década de 1990 después de que un estudio informara que la construcción de una carretera de cuatro carriles que conectara Waterloo y Rochester, Minnesota , era económicamente factible. ^{[ 53 ]} El consejo municipal de New Hampton discutió posibles rutas de circunvalación ya en 1991. ^{[ 74 ]} Los planes iniciales habían incluido la conexión de la circunvalación recién construida de Denver con la circunvalación de New Hampton, pero esa sección se archivó en 1995 debido a recortes presupuestarios. ^{[ 75 ]} El diseño real de la circunvalación no se aprobó hasta abril de 1998. ^{[ 76 ]} Más tarde ese año, el Departamento de Transporte de Iowa se comprometió a conectar las circunvalaciones de Denver y New Hampton para 2001. Catorce personas murieron en accidentes en las 15 millas (24 km) entre las dos ciudades entre 1986 y 1994, por lo que el anuncio fue bien recibido por los residentes locales. ^{[ 77 ]} Sin embargo, en 2001, el tramo de la US 63 entre las ciudades fue nuevamente excluido del plan quinquenal del DOT. ^{[ 78 ]}  

La circunvalación de New Hampton se completó en 2002, pero la conexión de cuatro carriles con Denver no. La transición de cuatro a dos carriles presentó algunos peligros  : el tráfico de cuatro carriles debía reducir su velocidad de 65-70 a 55 mph (105-115 a 90 km/h) y, además, la carretera de dos carriles estaba en mal estado. Lo más frustrante para algunos fue que el DOT ya era propietario del derecho de vía para la autopista ampliada, pero optó por permitir que los agricultores cultivaran avena en el terreno. ^{[ 79 ]} Los presupuestos para la construcción de carreteras recibieron un gran impulso con la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. Los proyectos de autopistas que se habían pospuesto, como la ampliación de la US 63 entre Denver y New Hampton, finalmente recibieron luz verde. ^{[ 80 ]}   

Cerca de Frederika , donde la nueva autopista evitaba dos curvas de 90 grados, se utilizó tierra de relleno de una propiedad cercana que estaba destinada a la restauración de humedales cerca del río Wapsipinicon . Al utilizar la tierra cercana,  se ahorró un estimado de $500 mil del  proyecto de $2.82 millones (equivalente a $ 726,578 y $ 4.1 millones en dólares de 2024 , respectivamente ^{[ 36 ]} ). ^{[ 81 ]} La ampliación de la US 63 desde New Hampton hasta Iowa 188 se completó en 2009. ^{[ 80 ]} El resto de la conexión a Denver estaba programado como parte de $600 millones en construcción de carreteras estatales para 2012 (equivalente a $ 808 millones en dólares de 2024 ^{[ 36 ]} ). ^{[ 82 ]}     

Las mejoras realizadas en Waterloo a finales de la década de 1960 mostraban signos de deterioro en la década de 2010. El paso subterráneo del ferrocarril, que se celebraba por reducir los tiempos de espera, sufría inundaciones tras fuertes lluvias. Los cuatro carriles de la avenida Logan eran demasiado estrechos para el tráfico de giro. El lado este de Waterloo se consideraba económicamente deprimido. Los medios locales veían la mejora de la US  63 como una invitación al centro de la ciudad y, por extensión, al lado este. Era una oportunidad para mejorar la calidad de vida de todos en Waterloo. ^{[ 83 ]} Se creó un distrito de financiación mediante incremento de impuestos a lo largo de la avenida Logan y en el este de Waterloo con la esperanza de que la autopista reconstruida impulsara el crecimiento económico. ^{[ 84 ]} Seis casas fueron trasladadas fuera de la zona de construcción a lo largo de la avenida Logan y otras 24 propiedades fueron demolidas antes de que comenzaran las obras. ^{[ 85 ]} Estas casas y negocios fueron eliminados para dejar espacio para senderos peatonales a lo largo de la autopista; se consideraba que estaban ubicados demasiado cerca de la misma. ^{[ 15 ]}

El proyecto se dividió en tres fases: al norte de la calle Newell, al sur de la calle Franklin hasta la calle Jefferson cruzando el río Cedar , y el nuevo viaducto entre Franklin y Newell. La construcción del segmento al norte de Newell comenzó en 2013 y terminó en 2016. La fase del centro se adjudicó en enero de 2017 y terminó a principios de 2019. ^{[ 86 ] [ 15 ]} La pieza más importante del rompecabezas de la mejora del corredor fue el reemplazo del paso subterráneo del ferrocarril. El DOT propuso pasar por encima de las vías de Canadian National en lugar de por debajo. ^{[ 87 ]} Se estimó que el proyecto del viaducto costaría $26.4  millones. El proyecto implicó rellenar el paso subterráneo, estabilizar el suelo y mitigar el agua subterránea, además de la construcción del viaducto. ^{[ 86 ]} La carretera terminada se reabrió el 1 de noviembre de 2019; líderes cívicos y empresariales celebraron una pequeña ceremonia al pie del viaducto para celebrar su apertura. ^{[ 15 ]}