Unipower GT

Ernie Unger trabajó en Lotus en 1954 y 1955 como mecánico y preparador de coches de carreras, luego ingresó en el programa de aprendizaje con el Grupo Rootes , llegando a ser ingeniero de desarrollo del Hillman Imp . ^{[ 2 ]}

Inspirado por la sofisticada ingeniería y el desarrollo de la carrocería de los Abarth italianos , Unger realizó bocetos para un automóvil que buscaba combinar estas cualidades con la excelente dinámica vehicular de los mejores deportivos británicos contemporáneos. ^{[ 3 ]} Durante la gestación del automóvil, Unger pasó de Rootes a Ford, donde participó en el desarrollo del Ford Cortina . ^{[ 4 ]}

En Goodwood en 1963 Unger y Valerian Dare-Bryan hablaron sobre sus puntos de vista compartidos sobre el diseño de automóviles. ^{[ 4 ]} Dare-Bryan era un diseñador de automóviles independiente que anteriormente había trabajado en Lotus junto a Colin Chapman y con el aerodinamista Frank Costin . ^{[ 5 ]} En 1964 y 1965 Dare-Bryan diseñó la serie Attila de autos deportivos de carreras para Racing Developments de North London. A finales de la década de 1960, dirigía el equipo Ford Falcon de Roy Pierpoint . ^{[ 3 ]} Dare-Bryan se asoció con Unger para encargarse del desarrollo mecánico del concepto de Unger.

La forma del coche fue dibujada por un miembro del equipo de diseño de Ford que trabajaba a tiempo parcial. ^{[ 3 ]} Ron Bradshaw estaba trabajando en el diseño del nuevo Ford GT40 cuando Unger y Dare-Bryan se pusieron en contacto con él para hablarle de su proyecto, y accedió a dibujar también el nuevo coche. ^{[ 6 ]}

Los dibujos finales de Bradshaw y un prototipo de chasis con un esqueleto de alambre construido en el taller de Pierpoint fueron entregados al carrocero Robert Peel and Company, de Kingston upon Thames, quien fabricó una carrocería de aluminio sobre la estructura suministrada utilizando los dibujos como guía. ^{[ 3 ] [ 7 ]}

El coche fue mostrado al diseñador de Mini, Alec Issigonis . ^{[ 3 ]} El famoso ingeniero quedó tan impresionado que consiguió que Unipower obtuviera piezas de BMC a un precio mucho menor que el precio de venta al público que habrían tenido que pagar de otro modo, lo que ayudó a mantener bajo el precio del coche. ^{[ 6 ]}

Tim Powell era el propietario de Universal Power Drives Ltd (UPD) en Perivale , Middlesex. UPD fabricaba camiones multieje especializados que se vendían bajo la marca Unipower . Powell era un entusiasta de las carreras que más tarde se involucró en las carreras de lanchas motoras y finalmente fue nombrado comodoro y presidente de la United Kingdom Offshore Boating Association. ^{[ 8 ]} Powell adquirió el proyecto del automóvil, proporcionando respaldo financiero e instalaciones de producción. ^{[ 9 ] [ 3 ]} Andrew Hedges, gerente de ventas de UPD y ex piloto de fábrica de BMC, se encargaría de las ventas del nuevo automóvil. ^{[ 7 ]}

Las carrocerías de producción fueron fabricadas por Specialised Mouldings Limited de Huntingdon, que tomó un molde del prototipo con carrocería de aluminio fabricado por Peel Brothers. ^{[ 3 ]} Las primeras carrocerías tenían un coeficiente de arrastre${\displaystyle \scriptstyle C_{\mathrm {d} }\,}$de 0,37. ^{[ 10 ]} Los chasis de producción fueron construidos por Arch Motors, que también fabricó algunos de los componentes de la suspensión. ^{[ 11 ]}

El Unipower GT debutó en el Salón del Automóvil de Carreras de Londres en enero de 1966. ^{[ 12 ]} UPD había planeado llamar al coche "Hustler GT", pero el nombre Hustler se utilizó para otro producto de UPD. El coche permaneció sin nombre hasta justo antes del salón, cuando Ian Smith, organizador del Salón del Automóvil de Carreras de 1966, sugirió Unipower GT para tener algo que incluir en el catálogo del salón. ^{[ 3 ]}

El precio inicial de la  versión con motor Mini Cooper de 998 cc era de 950 £, mientras que la  versión Cooper S de 1275 cc tenía un precio de 1150 £. ^{[ 3 ] [ 13 ] : 117} Aunque la literatura promocional del coche incluía precios para él en forma de componentes, el GT nunca se concibió para venderse como un coche en kit , y muy pocos salieron de fábrica como algo que no fueran coches completos. Las pocas excepciones incluían coches para propietarios que planeaban instalar sistemas de propulsión personalizados. ^{[ 14 ]}

En referencia al superdeportivo Lamborghini de motor central transversal que debutó un año antes, el GT fue bautizado como el "Mini Miura" en las páginas de la revista Sport Auto por el piloto de carreras y periodista José Rosinski . ^{[ 15 ]}

El GT apareció de nuevo en el Racing Car Show al año siguiente, donde fue fotografiado en su stand con la modelo Monika Dietrich y el piloto de carreras Stirling Moss . ^{[ 16 ]}

Tras algunos problemas iniciales con la sustentación aerodinámica, la forma de la carrocería se probó en el túnel de viento MIRA. ^{[ 3 ]} Posteriormente se añadió un alerón delantero para reducir la sustentación. Como resultado de las pruebas y modificaciones realizadas en MIRA, el coeficiente de resistencia aerodinámica en los modelos posteriores se redujo a 0,32. ^{[ 10 ]}

Para 1968, Powell y UPD habían perdido interés en el automóvil. Se canceló una versión targa planificada. ^{[ 7 ]} Unger se asoció con Piers Weld-Forester, nieto del marqués de Ormande y cortesano real. ^{[ 17 ]} Estos dos formaron una nueva empresa llamada UWF Automotive Engineering (UWF), que también operaba bajo el nombre de "Unipower Cars". ^{[ 18 ] [ 19 ] [ 6 ] [ 10 ] : 109} UWF compró el automóvil y la línea de montaje a UPD y reinició la producción en Park Royal , al oeste de Londres.

Los coches de la UWF tenían algunos cambios menores respecto a los construidos por la UPD, incluyendo muelles más blandos, nuevas llantas de aleación, un salpicadero revisado y nuevas luces traseras. ^{[ 10 ] : 109} Algunos se refieren a los coches construidos por la UWF como coches "MkII" y a los construidos por la UPD como "MkI". ^{[ 20 ] [ 21 ]}

Otras referencias utilizan la designación MkII para un sucesor planeado del GT que mantendría la configuración de motor central pero sería más grande que el coche original. El trabajo de diseño inicial fue realizado por Peter Bohanna. ^{[ 19 ] [ 22 ]} Cuando este proyecto se estancó, Bohanna se asoció con Robin Stables para formar Bohanna Stables y produjo un prototipo de motor central llamado Diablo que debutó en el Salón del Automóvil de Carreras de Londres de 1972 y que posteriormente se desarrolló en el AC 3000ME . El nombre "Mk2" también se ha utilizado para referirse a un diseño mucho posterior realizado por Dare-Bryan para un sucesor del GT, este impulsado por un tren motriz Toyota de montaje central, que nunca llegó a materializarse. ^{[ 22 ]}

UWF dejó de producir el Unipower GT a finales de 1969, y el último coche se entregó a principios de 1970. ^{[ 6 ]}

Se estima que la producción total fue de un máximo de 75 coches. ^{[ 10 ] : 110 [ 20 ]} Una referencia informa que se construyeron 73 coches, con UPD responsable de 42 unidades y UWF de 31. ^{[ 6 ]} Alrededor del 30% de la producción de los GT se construyó en una configuración de volante a la izquierda.

El proceso de liquidación de UWF comenzó en diciembre de 1969. ^{[ 23 ]} La empresa fue liquidada por completo en marzo de 1975. ^{[ 24 ]}

A finales de 2016, cuatro Unipower GT (el primer Unipower GT de producción fabricado, la primera versión Competition fabricada, una versión con volante a la izquierda y el último de los coches UPD producidos y sometido a una importante restauración), con sus respectivos propietarios, Tim Carpenter, Gerry Hulford, Mark Glaisher y Thomas Jay, se reunieron en el evento Supercar Classics en Beaulieu, Inglaterra, organizado por el Unipower GT Owners Club & Register, para celebrar el 50 aniversario del lanzamiento del coche. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

El coche urbano Quasar Unipower solo guarda relación con el GT en la medida en que lo fabrica la misma empresa matriz y está propulsado por un motor de la misma familia.

El Quasar fue diseñado por el diseñador franco-vietnamita N'Guyen Manh Khanh. ^{[ 27 ]} La carrocería del automóvil tenía forma de prisma rectangular, con las cuatro caras laterales y la parte superior hechas de vidrio. El automóvil medía 64 pulgadas (1626 mm) de largo, 66 pulgadas (1676 mm) de ancho y 74 pulgadas (1880 mm) de alto. ^{[ 28 ]} Su radio de giro era de solo 18 pies (5,5 m) . ^{[ 29 ]} El acceso al interior se realizaba a través de una de las seis puertas corredizas de vidrio, y el automóvil podía acomodar hasta seis personas en asientos inflables transparentes. El tren motriz BMC de 1098 cc estaba montado debajo de los asientos traseros. No había provisión para calefacción o refrigeración en el interior.         

Se estima que se construyeron quince. ^{[ 28 ]}

Gianfranco Padoan era un piloto de carreras aficionado y propietario de una empresa italiana de tuning y accesorios para automóviles llamada ESAP , acrónimo de Equipaggiamenti Sportivi Auto Preparazione. ^{[ 30 ]} En 1967, Padoan, que comenzó a competir con Minis en 1964, encargó un Unipower GT con volante a la izquierda y lo recogió en la fábrica. De vuelta en Italia, no pudo homologar el coche para circular por carretera ante el Ispettorato Generale della Motorizzazione debido a que no cumplía con los requisitos italianos en cuanto al tamaño y la altura de los faros.

Padoan modificó la carrocería del coche, creando un nuevo frontal monobloque con faros rectangulares más grandes y elevados. Los pilotos traseros originales se sustituyeron por unidades del Fiat 850. También se realizaron otros cambios en los laterales, los pasos de rueda y la parte trasera, y las puertas se montaron con bisagras exteriores. En el interior, la palanca de cambios se trasladó del umbral al centro del habitáculo, entre el conductor y el pasajero. Se hicieron los arreglos necesarios para obtener nuevos motores de la serie A del Mini Innocenti. Cuando terminó, Padoan consideró el resultado un coche nuevo, al que llamó ESAP Minimach GT, y buscó financiación para su producción. Uno de los inversores fue Achille Vianello. Otro fue Lino Coin, de la cadena de supermercados Coin. ^{[ 31 ]}

El coche, con un precio de 1.735.000 libras esterlinas , fue presentado a la prensa italiana en febrero de 1968 y apareció en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo. ^{[ 31 ] [ 32 ]} Ese mismo año, Padoan compitió con el coche en los 1000 kilómetros de Monza en abril y en la Targa Florio en mayo.

Cuando UPD se enteró del auto, lo demandó. Padoan tampoco logró que el auto modificado obtuviera la certificación para circular en carretera, y finalmente el proyecto fracasó. ESAP fue vendido a nuevos dueños y rebautizado como Speedline . Padoan abandonó el sector automotriz y se dedicó a la construcción de barcos.

Se dice que aún existe un ejemplar del Minimach GT.

El Banshee es un roadster único con motor central que fue construido en Sudáfrica. ^{[ 33 ]} Su propietario y constructor es Tertius Van Zyl.

Van Zyl se inspiró para construir el Banshee en un artículo sobre el Unipower GT publicado en la revista Cars and Car Conversions . ^{[ 34 ]} El sistema de propulsión provenía del  Mini de 850 cc del propio constructor. La construcción se extendió durante aproximadamente 15 años, tiempo durante el cual se disolvió la categoría de carreras en la que se pretendía que compitiera el coche.