Ferrocarril del Alto Volga

El ferrocarril del Alto Volga (Verkhne-Volzhskaya) (en ruso: Верхне-Волжская железная дорога ) fue un ferrocarril privado en la región del Alto Volga de Rusia , construido entre 1914 y 1918 y en la segunda mitad de la década de 1930. Fue planeado como parte de una ruta de respaldo desde San Petersburgo a Moscú . Hoy, las líneas son parte de la región de Moscú del Ferrocarril de Octubre . ^[1]

• Savelovo-Kalyazin (finalizado en 1918)
• Kashin-Kalyazin (terminado en 1918)
• Kalyazin - Uglich (finalizado en los años 1930)
• Kalyazin - Novki – No construido

El ferrocarril Verkhne-Volzhskaya fue diseñado y construido a principios del siglo XX en la prometedora línea Tver - Rybinsk - Nizhni Nóvgorod desde el punto de vista económico y de transporte , que apenas estaba cubierta por el transporte ferroviario rápido en ese momento. El ferrocarril Verkhne-Volzhskaya debía conectar las ciudades de Kashin, Kalyazin , Rybinsk y Uglich tanto entre sí como con el ramal Moscú-Savyolovo terminado en 1900, lo que permitió acelerar el suministro de mercancías a Moscú desde el Volga, el transporte de mercancías en ese momento se realizaba en bateas de movimiento lento . ^[2]

La construcción de la línea férrea Verkhne-Volzhskaya, cuyos ramales principales se ubicaban y proyectaban al norte-noroeste de Moscú, en las regiones de Tver , Yaroslavl y Vladimir , así como los trabajos de la sociedad anónima para su creación, es un concepto prerrevolucionario análogo a lo que hoy se denomina asociación privado-estatal.

Plan de construcción del ferrocarril del Alto Volga

Esta forma de financiación y gestión concesional o mixta público-privada fue típica para la construcción de ferrocarriles en Rusia. ^[3] En el contexto del auge de la construcción de ferrocarriles a mediados del siglo XIX, el Estado ruso combinó una forma privada de construcción de carreteras y su construcción a expensas del tesoro, cambiando periódicamente la prioridad a un sistema de construcción particular. ^[3]

Desde la segunda mitad del siglo XIX y antes de la revolución de 1917 , con dinero de fundadores privados y con la participación del Estado, se construyeron y explotaron varios ramales principales de ferrocarriles, que formaron la base de la red ferroviaria moderna de Rusia.

El Ferrocarril Sino-Oriental (KVZhD) , el Ferrocarril Kulundinskaya y el Ferrocarril Minusinsk, el Ferrocarril Akkerman, la red ferroviaria del Sudeste, el Ferrocarril Olonets ^[3] —todas estas vías fueron construidas con la participación de los capitales de empresarios-concesionarios privados, unidos en forma de sociedades anónimas. (El concepto mismo de sociedad anónima en la Rusia prerrevolucionaria fue consagrado en el "Reglamento sobre Sociedades por Acciones", aprobado por el Decreto del 6 de diciembre de 1836, y en vigor hasta la Revolución de Octubre). ^[4]

Los fundadores de sociedades ferroviarias contaban con el permiso y el apoyo administrativo del Estado, pero corrían enormes riesgos financieros. Para obtener el permiso para constituir una sociedad anónima , necesitaban el consentimiento de la autoridad suprema o de los órganos de gestión subordinados, así como del Ministro de Finanzas. ^[5]

Los proyectos eran muy arriesgados para los empresarios: antes de que se les permitiera crear una empresa, debían realizar un estudio del trazado, elaborar un proyecto completo de la carretera, elaborar presupuestos para todos los proyectos de construcción y, además, aportar al Banco Estatal el 5% del capital total de construcción. Al mismo tiempo, el Gobierno podía rechazar el proyecto o incluso abandonar por completo la concesión.

A pesar de los riesgos, la explotación de los ferrocarriles era económicamente atractiva. El gobierno garantizaba el cumplimiento de las obligaciones en materia de títulos de las compañías ferroviarias. Los propietarios de las acciones recibían un dividendo sustancial no desde el momento de la puesta en funcionamiento de la línea, sino desde el día de la constitución de la sociedad anónima. ^[3]

Los fundadores de la Sociedad del Ferrocarril Verkhne-Volzhskaya fueron el empresario y pionero del ferrocarril Nikolai Vasilievich Belyaev (1859-1920), el ciudadano honorario de Pereslavl Zalessky Leonid Pavlov (1870-1917), el ingeniero ferroviario Fedor Nikolayevich Mamontov, el noble Nikolai Mitrofanovich Andreev, ^[6] el ciudadano honorario personal Ivan Orestovich Kurlyukov y el mayor general Anatoly Anatolyevich Reinboth (1868-1918). ^[6] El presidente de la junta era Nikolai Vasilievich Belyaev.

El directorio de la empresa estaba en Moscú y la gestión de la construcción de las líneas ferroviarias en San Petersburgo estaba en la casa de Pertsov (NN Pertsov fue uno de los fundadores de la Sociedad de Ferrocarriles del Mar Negro).

El derecho más importante que recibieron los accionistas de la empresa fue el derecho a ser propietarios de la autopista y sus empresas subsidiarias durante 81 años desde el día en que se inauguró el movimiento.

Al mismo tiempo, la Sociedad asumió muchas obligaciones con el Estado. Así, al expirar el plazo de 81 años, el ferrocarril y otras propiedades de la Sociedad debían pasar gratuitamente al tesoro. ^[7] Los bienes de la compañía, tanto muebles como inmuebles, que constituyen la propiedad del ferrocarril, no podían ser enajenados ni hipotecados sin el permiso del gobierno. ^[7]

Entre otras tareas de la empresa se encontraba la supervisión de la construcción de la línea Uglich-Rybinsk, el suministro de correo y, si era necesario, de tropas, el alquiler de apartamentos para funcionarios de correos y telégrafos, la construcción de una estación de alimentos militares en la línea Kashin-Novki. ^[7]

La capacidad de transporte de la vía férrea debía ser de 3 pares de trenes de pasajeros y 6 pares de trenes de mercancías por día. También estaba previsto utilizar la carretera para el movimiento de trenes militares.

La carretera se construiría en tres años. ^[7] El coste total del proyecto, incluyendo el material rodante, así como el capital de explotación de la empresa, ascendería a 21 millones 620 mil rublos . ^[7]

El ferrocarril Verkhne-Volzhskaya fue construido para conectar las ciudades de Kashin (en ese momento la estación del ferrocarril Moscú-Vindavo-Rybinsk), Kalyazin y la estación Novki del ferrocarril Moscú-Nizhny Novgorod.

Además, desde Kalyazin se construirían dos ramales más: el primero hasta la estación de Savelovo (en aquel entonces operada por los Ferrocarriles del Norte) y el segundo hasta la ciudad de Úglich.

Según los datos de 1914, la longitud total de la carretera era de 332 verstas (354 km). De ellas, la línea Kashin-Novka debía ser la más larga (unas 239 verstas), el ramal Kalyazin-Savelovo, 50 verstas (53 km), y el ramal Kalyazin-Uglich, unas 43 verstas (46 km).

Debido a la Primera Guerra Mundial y a la revolución en Rusia , la construcción fue muy lenta. Durante los años 1914-1917, la empresa construyó la línea ferroviaria Kalyazin-Savelovo, que se inauguró en 1918.

También se construyó el segundo ramal "corto" de Kashin-Kalyazin. La apertura de este tramo cerró la ruta de reserva de Moscú a San Petersburgo, pasando por Kalyazin, Ovinische, Khvoynaya y Mga. ^[2]

En 1916 se elaboraron las listas de precios para la construcción de las líneas Kashin-Novki y Savelovo-Uglich. Sin embargo, debido a la difícil situación financiera del país, la construcción de la línea Savyolovsky desde Kalyazin a través de Uglich hasta Rybinsk (diseñada en la Rusia prerrevolucionaria) nunca se inició. ^[2]

Después de 1918, varios miembros de la Sociedad del Ferrocarril del Alto Volga, incluido el empresario y pionero del ferrocarril N. V. Belyaev, sufrieron represiones , y la Sociedad del Ferrocarril del Alto Volga, así como las líneas ferroviarias construidas, fueron nacionalizadas y entregadas al Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles.

Los planes "zaristas" para la construcción de la línea Kalyazin-Uglich-Rybinsk fueron retomados en los años 30 del siglo XX, durante la industrialización, cuando se hizo necesario el suministro de materiales de construcción para la construcción de la central hidroeléctrica de Uglich . En poco tiempo, el ramal Kalyazin-Uglich (48 km), abierto al tráfico en 1937, fue finalmente completado según los planes del proyecto de la Sociedad de Ferrocarriles del Alto Volga. ^[8]

En el caso de que el cauce del embalse de Úglich se inundara en algunas zonas, fue necesario trasladar las carreteras y se inundaron algunos de los asentamientos, incluida la histórica ciudad de Kalyazin. Lo mismo ocurrió con los asentamientos en el tramo entre las ciudades de Úglich y Rybinsk en relación con la organización del embalse de Rybinsk . ^[2]

En la actualidad, las líneas Savelovo-Kalyazin y Kalyazin-Uglich forman parte de la línea Savelovsky del Ferrocarril de Octubre de la región de Moscú. Por ellas circulan trenes de mercancías y el tren de pasajeros Moscú-Rybinsk. ^[9]

1. Proyecto del ferrocarril del Alto Volga: Nota explicativa del proyecto. San Petersburgo, 1913. http://rr.aroundspb.ru/1913_Kashin_Novki_Savelovo_Uglija_zd-1.pdf
2. Condiciones técnicas para el diseño y construcción del ferrocarril del Alto Volga. Moscú, 1914. http://rr.aroundspb.ru/1913_Kashin_Novki_Savelovo_Uglija_zd-2.pdf
3. Ensayo sobre la petición de los personajes públicos de Kalyazin para la construcción de un ferrocarril a través de Kalyazin, provincia de Tver. Kalyazin, 1915.

• Archivo Estatal Central de Moscú. MF 1434. Op.1. Junta directiva de la sociedad del ferrocarril Verkhne-Volzhskaya (Alto Volga). 1914-1917. Dd.1-10.
• Archivo Estatal de San Petersburgo. F.-9346. Op.1. Departamento de Construcción del Ferrocarril del Alto Volga - Comité de Instituciones Públicas del Consejo Económico Supremo de la RSFSR (1917 - [1921]). Dd. 158. 1917-1921 aa.
• RGIA. F.350. Planos y dibujos para la construcción de ferrocarriles (colección). Op.77. Ferrocarril Verkhne-Volzhskaya (Alto Volga), etc. 1873-1917 aa.

• Korshunov A. El zemstvo Kalyazin obtuvo el ferrocarril
• McKay JP Pioneros con fines de lucro: emprendimiento extranjero e industrialización rusa, 1885-1913. p. 171