VFW-Fokker 614

El VFW-Fokker 614 (también VFW 614 ) fue un avión de pasajeros bimotor diseñado y construido por la compañía aeronáutica conjunta neerlandesa y alemana occidental VFW-Fokker . Fue el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado y producido en Alemania Occidental (el Baade 152 de Alemania Oriental fue el primer avión de pasajeros a reacción alemán), así como el primer avión civil de fabricación alemana en una década. ^{[ 2 ]}

El VFW 614 se propuso originalmente a principios de la década de 1960 como el E.614, un concepto de avión de 36 a 40 plazas desarrollado por un consorcio de compañías aeronáuticas de Alemania Occidental, que pronto se reorganizaron en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Originalmente concebido como un reemplazo del Douglas DC-3 , su característica más distintiva era que sus motores estaban montados en góndolas sobre pilones encima del ala. El VFW 614 se produjo en pequeñas cantidades a principios y mediados de la década de 1970 por VFW-Fokker , una compañía resultante de la fusión entre VFW y la compañía aeronáutica holandesa Fokker . El programa se canceló en 1977, ya que no se alcanzaron las ventas previstas y, por lo tanto, la producción.

El VFW 614 fue propuesto originalmente en 1961 por el grupo Entwicklungsring Nord (ERNO), integrado por Focke-Wulf , Hamburger Flugzeugbau (HFB) y Weser , como el E.614, un avión de 36 a 40 plazas propulsado por un par de motores turbofán Lycoming PLF1B-2 de fabricación estadounidense . Durante este período, la industria de Alemania Occidental experimentó una importante reorganización, que dio lugar a la creación de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), con sede en Bremen , Alemania. El desarrollo de lo que se convertiría en el VFW 614 continuó bajo la nueva compañía fusionada. ^{[ 3 ]}

Lycoming finalmente optó por abandonar el desarrollo del PLF1, lo que llevó a que el desarrollo del tipo continuara utilizando una planta motriz alternativa, el motor turbofán Rolls-Royce/SNECMA M45H , en su lugar. ^{[ 4 ]} A diferencia del PLF1, el M45H fue desarrollado específicamente para propulsar el VFW 614. ^{[ 5 ]} En ese momento, se consideró una ambición relativamente audaz desarrollar tanto una estructura de avión completamente nueva como un nuevo motor en paralelo. ^{[ 4 ]} Durante todo el desarrollo, una prioridad importante para los motores fue la reducción del ruido, para permitir que el avión de pasajeros utilizara pequeños aeropuertos municipales sin incurrir en restricciones de reducción de ruido en sus operaciones. ^{[ 4 ]}

En 1968, el proyecto recibió luz verde; ^{[ 5 ]} en ese momento, el 80 por ciento del respaldo asegurado para el tipo provenía del Gobierno de Alemania Occidental. Durante 1970, se aprobó la producción a gran escala del VFW 614, momento en el que VFW se había fusionado con el fabricante de aeronaves holandés Fokker , una medida que tuvo la distinción de ser la primera compañía aeronáutica transnacional de Europa. ^{[ 4 ] [ 6 ]} La publicación aeroespacial Flying Magazine atribuye a la participación de Fokker en el proyecto varios refinamientos y cambios en el diseño emergente del VFW 614, que incluyeron el descarte de una cola en T en favor de una unidad convencional, provista de un estabilizador vertical bajo y diedro . ^{[ 7 ]}

Durante este tiempo, Fokker buscó ampliar su base financiera y determinó que el VFW 614 tenía potencial; por lo tanto, la compañía tenía la intención de comercializar el modelo a través de la unidad de ventas civiles y la infraestructura de soporte establecidas de Fokker; sin embargo, algunos comentaristas han considerado que la unión fue un "acuerdo desafortunado" y solo duró diez años antes de su disolución. ^{[ 2 ]} Además, se habían concluido varios acuerdos de reparto de riesgos con otras compañías de aviación, incluidas Siebel Flugzeugwerke ATG (SIAT) en Alemania, Fairey y SABCA en Bélgica y Shorts en el Reino Unido. El ensamblaje final de la aeronave se realizaría en la planta de VFW en Bremen.

El desarrollo de la aeronave estuvo fuertemente influenciado por el avión de pasajeros estadounidense Douglas DC-3 con motor de pistón de antes de la guerra. ^{[ 4 ]} A finales de 1971, se informó que la compañía había previsto que las ventas totales del avión de pasajeros VFW 614 alcanzarían entre 300 y 400 unidades, lo que incluiría su uso por parte de varios operadores estadounidenses. ^{[ 8 ]}

El 14 de julio de 1971, el primero de los tres prototipos realizó su vuelo inaugural . ^{[ 9 ]} El primer vuelo de la aeronave también fue la primera vez que el motor voló, ya que no había volado previamente en un banco de pruebas. ^{[ 4 ]} Para acelerar las pruebas de vuelo, el primer y el segundo prototipo, que según se informó eran casi idénticos, fueron enviados a España para tres meses de pruebas exhaustivas para evaluar su rendimiento en condiciones de "altas y altas temperaturas". ^{[ 10 ]} Poco después de acumular 800 horas de vuelo, el diseño se congeló para la producción y la actividad de fabricación comenzó con los primeros diez aviones de pasajeros de producción. ^{[ 4 ]}

El desarrollo de la aeronave fue prolongado y los pedidos tardaron en materializarse, a pesar de una fuerte campaña de marketing. La situación se vio agravada por la quiebra de Rolls-Royce en 1971, que amenazó el suministro de motores. ^{[ 11 ]} Según la publicación aeronáutica Flight International , en 1974 se habían cumplido las garantías de rendimiento tanto en empuje como en consumo de combustible del M45H. ^{[ 4 ]}

El 1 de febrero de 1972, el programa se vio afectado por la pérdida del primer prototipo, atribuida a un fallo en el elevador ; ^{[ 12 ]} lo que contribuyó a reducir aún más la situación de los pedidos. A finales de 1974, se habían realizado pedidos de los componentes de largo plazo para completar los 30 VFW-614 de producción previstos, junto con suficientes componentes críticos para construir hasta 50 aviones de pasajeros. ^{[ 4 ]} En febrero de 1975, solo se habían encargado diez aeronaves. En abril de 1975, el primer VFW 614 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a la aerolínea danesa Cimber Air cuatro meses después. ^{[ 12 ]}

El VFW-Fokker 614 era un avión regional bimotor de corto alcance ; se desarrolló en parte para reemplazar al popular Douglas DC-3 de hélice de antes de la guerra . ^{[ 7 ] [ 4 ]} El 614 fue el primer avión de pasajeros a reacción desarrollado por Alemania Occidental y presentaba una configuración de motor poco convencional. En su época, la aeronave fue uno de los aviones de pasajeros más pequeños y lentos jamás producidos. ^{[ 13 ]} El VFW 614 estaba propulsado por un par de motores turbofán Rolls-Royce/SNECMA M45H . Esta planta motriz, al ser relativamente silenciosa y no generar humo, había sido desarrollada especialmente para impulsar el avión. ^{[ 14 ]} Para una mayor reducción del ruido interno, se instaló aislamiento acústico en la cabina. ^{[ 15 ]}

Estos motores se instalaron en el avión de pasajeros de una manera poco convencional, ya que se montaron sobre las alas en pilones en una posición central del ala. ^{[ 14 ]} Esta disposición tenía varias ventajas, como evitar las penalizaciones de peso estructural impuestas por los motores montados en la parte trasera y los posibles riesgos de ingestión presentes cuando los motores se montaban debajo de las alas. ^{[ 8 ]} La configuración del motor permitió la adopción de un tren de aterrizaje corto y robusto , que era especialmente adecuado para realizar operaciones desde pistas austeras o mal preparadas. ^{[ 1 ]} La posición del motor sobre el ala, en comparación con debajo del ala, también protegía a las personas en tierra del ruido de admisión durante los sobrevuelos; este efecto de protección también está presente en los motores montados en la parte trasera. ^{[ 16 ]}

Junto con la instalación del motor sobre el ala, se adoptó un ala sin flecha equipada con un flap de borde de salida continuo; esto no presentaba interacción desfavorable con el flujo del motor. ^{[ 8 ]} El flap continuo proporcionó un excelente rendimiento a baja velocidad; sin embargo, durante el vuelo a alta velocidad, la interferencia entre los campos de flujo del ala y del pilón resultó en la separación del flujo, lo que a su vez limitó la velocidad de crucero a M0.65 . ^{[ 17 ]} Una aeronave reciente, el HondaJet , que también presentaba una instalación de motor sobre el ala, utilizó un perfil aerodinámico de flujo laminar natural de alta velocidad y una configuración de motor que en realidad produjo una interferencia favorable a alta velocidad. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

La cabina de vuelo del VFW 614 fue diseñada para facilitar las operaciones con dos tripulantes. ^{[ 10 ]} La tripulación dispone de un gran parabrisas que proporciona una buena visibilidad exterior y un entorno relativamente espacioso. En lugar de utilizar consolas laterales, una gran consola central alberga los controles principales del motor y los sistemas de radio VHF de comunicación/navegación, junto con los controles individuales para ajustar los alerones , los flaps y el trimado . ^{[ 10 ]} La aviónica incluía un director de vuelo, un piloto automático y un sistema de alerta para el piloto, todos ellos fabricados por Collins . ^{[ 10 ]}

Según Flight International, el VFW 614 poseía tendencias de vuelo relativamente dóciles y fáciles de manejar, junto con controles ligeros, características favorables de los alerones y una alta velocidad de alabeo. ^{[ 20 ]} Un atributo negativo del rendimiento de vuelo eran sus características de pérdida , que se describían como ocurriendo inicialmente "en casi el peor lugar posible: el extremo interior de los alerones". El régimen de pérdida se exploró a fondo durante el programa de pruebas de vuelo, lo que llevó a la adopción de un nuevo perfil del borde de ataque del ala para una curvatura exterior adicional en las aeronaves de producción para mejorar este rendimiento. Esto proporcionó una mayor advertencia y una tendencia a un vuelo relativamente recto durante las condiciones típicas de pérdida. ^{[ 21 ]}

Poco después de la entrada en servicio del VFW 614, quedó claro que las ventas habían quedado muy por debajo de las expectativas. Según el autor Mark E. Mendenhall, la dirección de VFW-Fokker estaba dividida y fragmentada según líneas nacionales. Si bien varios empleados alemanes de la compañía atribuyeron el bajo rendimiento de las ventas a que el equipo de ventas holandés había prestado poca atención al modelo, incluso supuestamente considerándolo un competidor de las líneas de productos establecidas de Fokker para los pedidos, y a que los vendedores habían priorizado la promoción de aviones de pasajeros de diseño holandés. ^{[ 2 ]} Al parecer, algunos directivos holandeses sí tenían preferencia por sus propios aviones, considerándolos éxitos consolidados y el VFW 614 un esfuerzo inútil para comercializar. Mendenhall alegó que la dirección holandesa había interferido en la estructura de marketing de la empresa para limitar la independencia y mantener el apoyo a sus propios aviones. ^{[ 2 ]}

La aerolínea de Alemania Occidental Lufthansa rechazó adquirir ningún VFW 614. En ese momento, la compañía había priorizado el desarrollo de sus rutas de largo recorrido, para las cuales los aviones regionales no eran adecuados, mientras que el gobierno alemán se negó a presionar a la aerolínea para que comprara el modelo. Según los autores H. Dienel y P. Lyth, la falta de interés de Lufthansa en el modelo se consideró un factor importante en el fracaso comercial del VFW 614. ^{[ 22 ]} Solo tres aerolíneas y la Fuerza Aérea Alemana operarían finalmente nuevos VFW 614. ^{[ 23 ]} La aeronave era inicialmente propensa a problemas de motor y era demasiado cara para las pequeñas aerolíneas regionales para las que fue diseñada. ^{[ 24 ]} Se realizaron tres vuelos, pero nunca se entregaron; un total de cuatro fuselajes fueron desmantelados antes de su finalización.

Durante 1977, el programa se canceló debido a la falta de ventas, y el último avión no vendido voló en julio de 1978. Mendenhall informa que existía un sentimiento generalizado entre los empleados alemanes de que se les consideraba subordinados a Fokker, sentimiento que se intensificó con el tiempo a medida que el fracaso comercial del VFW 614 se hacía cada vez más evidente. ^{[ 25 ]} Después de 1981, solo los aviones de la Fuerza Aérea Alemana permanecieron en servicio, siendo el último retirado en 1999. El último VFW 614 en condiciones de vuelo fue utilizado por el DLR para el proyecto del Sistema Avanzado de Pruebas de Aeronaves (ATTAS). Tras estar basado en el DLR en Braunschweig, Alemania, durante muchos años, este avión (registrado como D-ADAM) fue retirado en diciembre de 2012 y trasladado al Museo Alemán de Aeronaves en Oberschleißheim , Alemania. ^{[ 26 ]}

 Dinamarca

• Cimber Air recibió dos aeronaves. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

 Francia

• Air Alsace compró tres aeronaves. ^{[ 28 ] [ 29 ]}
• Touraine Air Transport encargó ocho aeronaves, pero canceló el pedido restante tras recibir dos. ^{[ 28 ] [ 30 ]}

 Alemania Occidental

• La Fuerza Aérea de Alemania Occidental recibió tres aeronaves. ^{[ 28 ] [ 31 ] [ 32 ]}

Datos de The Observer's Book of Aircraft, 1976. ^{[ 33 ]} Flight International ^{[ 34 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Capacidad: 40-44 pasajeros en asientos de 4 en fondo.
• Longitud: 20,6  m (67  pies 7  pulgadas)
• Envergadura: 21,5  m (70  pies 6  pulgadas)
• Altura: 7,82  m (25  pies 8  pulgadas)
• Superficie del ala: ⁶⁴ m²  ( 690 pies cuadrados )  
• Perfil aerodinámico : raíz: NACA 63A015 ; punta: NACA 65A012 ^{[ 35 ]}
• Peso en vacío: 12.179  kg (26.850  lb)
• Peso máximo al despegue: 19.958  kg (44.000  lb)
• Planta motriz: 2 motores turbofán Rolls-Royce/SNECMA M45H Mk. 501 , 33,2 kN (7500 lbf) de empuje cada uno  

Actuación

• Velocidad máxima: 704  km/h (437  mph, 380  nudos)
• Autonomía: 1195  km (743  millas, 645  millas náuticas) con 40 pasajeros.
• Techo de servicio: 7.620  m (25.000  pies)
• Velocidad de ascenso: 15,75  m/s (3100  pies/min)

• Honda MH02
• Honda HA-420 HondaJet

• Fotos de Airliners.net
• Amigos del VFW-614
• fotos del VFW614
• Revista de vuelo en línea
• Fotos de Airpics.com
• Vídeo de YouTube del VFW 614
• VFW 614 ATTAS – fuera de servicio. Archivado el 2 de abril de 2015 en Wayback Machine.