Autoridad de Transporte del Valle

En 1969, el condado de Santa Clara tenía tres compañías privadas de autobuses, todas ellas con serios problemas financieros: Peninsula Transit, San Jose City Lines y Peerless Stages. ^{[ 3 ]} La Legislatura de California promulgó la Ley del Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara en 1969, ^{[ 3 ]} que permitió a la Junta de Supervisores del Condado de Santa Clara colocar una medida electoral preguntando a los votantes del condado si se debía formar el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara (SCCTD). ^{[ 4 ] : 433–434} Sin embargo, la Ley no proporcionó ningún financiamiento a nivel estatal para el nuevo distrito; el SCCTD se financiaría según lo requerido mediante la emisión de bonos. ^{[ 4 ] : 451} En ese momento, los votantes del condado se mostraron reacios a aumentar sus propios impuestos para apoyar un sistema de transporte público local. ^{[ 3 ]} La formación del Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara fue rechazada en 1969 y 1970 antes de ser finalmente aprobada por los votantes del condado el 6 de junio de 1972. ^{[ 3 ]} El SCCTD se hizo cargo de las operaciones de las tres antiguas compañías de autobuses el 1 de enero de 1973. ^{[ 3 ]}

El 26 de septiembre de 1974, la Junta de Supervisores del condado disolvió el Departamento de Obras Públicas. ^{[ 5 ]} Las operaciones no relacionadas con el transporte público se integraron en una nueva Agencia de Servicios Generales, mientras que las operaciones de transporte público se incorporaron a una nueva Agencia de Transporte del Condado de Santa Clara. ^{[ 5 ]} Según los términos de la Ley SCCTD, la Junta de Supervisores de cinco miembros también fungía como Junta de Supervisores del nuevo distrito de transporte público. ^{[ 4 ] : 435} Serían asesorados por una comisión compuesta por miembros designados por las ciudades (un miembro designado por cada ciudad del condado) y cinco miembros del público designados por los supervisores del condado. ^{[ 4 ] : 436–437} La administración de SCCTD estaría dirigida por un funcionario ejecutivo. ^{[ 4 ] : 437}

En sus primeros años, el Distrito de Transporte del Condado de Santa Clara abordó la tarea de reemplazar la flota de autobuses que heredó de sus predecesores, la cual necesitaba mejoras y reparaciones. Al principio, el distrito compró autobuses Twin Coach ^{[ 6 ]} y Gillig/Neoplan ^{[ 7 ]} que funcionaban con propano . El SCCTD cambió a una flota totalmente diésel después de que seis autobuses se incendiaran entre diciembre de 1977 y abril de 1978 ^{[ 8 ].} En ese momento, los críticos se referían a los autobuses como "bombas rodantes de propano" ^{[ 8 ] .}

El 6 de marzo de 1976, los votantes del condado de Santa Clara aprobaron un impuesto sobre las ventas de medio centavo, la Medida A, para ayudar a financiar el Distrito de Tránsito del Condado de Santa Clara. En 1977, se construyó la principal instalación de revisión y reparación en el depósito de Cerone. También en 1977, los supervisores del condado decidieron cambiar la flota de autobuses de propano a diésel y encargaron 102 autobuses. Para 1979, se construyeron y pusieron en servicio tres depósitos de autobuses adicionales. ^{[ 9 ]}

En diciembre de 1978, la SCCTD aprobó un plan de acción afirmativa para la Agencia de Transporte con el fin de mejorar la diversidad de su plantilla. El 25 de marzo de 1987, tras una larga batalla legal, la Corte Suprema de los Estados Unidos, por mayoría de 6 a 3, ratificó el componente de género del plan frente a una impugnación por violación de derechos civiles en el caso Johnson contra la Agencia de Transporte . ^{[ 10 ]}

El distrito de transporte inició la construcción de un nuevo sistema de tren ligero en 1986. Comenzó a prestar servicio comercial a lo largo de la línea Guadalupe el 11 de diciembre de 1987. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]} Con la introducción del servicio de tren ligero, el distrito de transporte reemplazó su esquema de colores tradicional azul y naranja por azul y burdeos en todo el sistema, para que combinara mejor con el rojo toscano de las nuevas estaciones de tren ligero. ^{[ 14 ]} La expansión de la línea única continuó por secciones hasta 1991, cuando se completó el sistema inicial hasta la estación Santa Teresa en el sur de San José, incluyendo la línea de ramal Almaden . ^{[ 11 ]}

El 1 de enero de 1995, el SCCTD se fusionó con la Agencia de Gestión de Congestión del condado para convertirse en la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara (SCVTA). En diciembre de 1996, la agencia adoptó un nombre comercial más corto, Autoridad de Transporte del Valle (VTA), así como un nuevo logotipo. ^{[ 16 ]}

En 1996, los votantes aprobaron un impuesto general sobre las ventas del condado de medio centavo, la Medida B, y una lista complementaria de proyectos de transporte recomendados para ser financiados con la Medida B, llamada (1996) Medida A. Las dos medidas fueron diseñadas para cumplir con la regla de la Constitución del Estado de California que requiere una supermayoría de dos tercios para aprobar cualquier impuesto sobre las ventas con fines especiales, pero solo una mayoría simple para aprobar un impuesto general sobre las ventas. La medida fue impugnada, pero en 1998, la Corte Suprema de California dictaminó que el sistema de dos medidas era válido. ^{[ 17 ]} El impuesto se recaudaría durante diez años.

En 2000, los votantes aprobaron una extensión de 30 años del impuesto sobre las ventas de 1996 para financiar la extensión del BART en Silicon Valley , que eventualmente extenderá el Bay Area Rapid Transit desde su terminal original en Fremont hasta el Santa Clara Transit Center . La Medida A de 2000 también incluyó fondos para extensiones del tren ligero, expansión del servicio de autobuses, expansión y electrificación del servicio de Caltrain, ^{[ 18 ]} y conexiones desde el Aeropuerto Internacional de San José al BART , Caltrain y el tren ligero de la VTA. La medida fue presentada en la boleta electoral por la VTA y no incluyó fondos específicos para proyectos de carreteras. La medida fue aprobada con el 70% de los votos. Los ingresos del impuesto sobre las ventas no comenzarían a recaudarse hasta abril de 2006.

Después del año 2000, debido al estallido de la burbuja de las puntocom , las fuentes de ingresos existentes disminuyeron y la VTA se vio obligada a recortar el servicio y aumentar las tarifas. La VTA introdujo una serie de aumentos de tarifas entre 1998 y 2005. ^{[ 19 ]} La recuperación de la recaudación de tarifas de la VTA es de aproximadamente el 13% y la Autoridad se centra en aumentar la proporción. La VTA contempló reducciones de servicio en 2003 ^{[ 20 ]} para abordar sus problemas presupuestarios. ^{[ 21 ]} En cambio, la VTA cambió las rutas para responder a las demandas de los clientes y para 2008 vio un aumento en el número de pasajeros. ^{[ 22 ]}

De acuerdo con la Medida A de 2000, VTA necesitaba financiación adicional para entregar la segunda fase de 6 millas (9,7 km) de la extensión del BART Silicon Valley a Santa Clara, incluyendo el túnel de metro de 5 millas (8,0 km) a través del centro de San José. La Medida B, agregada a la boleta electoral de noviembre de 2016, recaudaría $6.3 mil millones para proyectos de transporte a través de un aumento de medio centavo en el impuesto sobre las ventas. Incluía hasta $1.6 mil millones para la extensión del BART, así como fondos para la electrificación de Caltrain, la separación de niveles y mejoras viales. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Los votantes aprobaron la Medida B de 2016, que requería una mayoría de dos tercios. ^{[ 25 ]} En enero de 2017, Cheriel Jensen presentó una demanda para impugnar la validez de la medida. Inicialmente fue desestimada con perjuicio en julio de 2017, ^{[ 26 ]} pero posteriormente se presentó una apelación en agosto de 2017 ante el Tribunal de Apelaciones del 6.º Distrito. ^{[ 27 ]} En espera de una resolución, los fondos recaudados mediante los impuestos introducidos por la Medida B de 2016 se mantuvieron en una cuenta de fideicomiso. ^{[ 28 ]} El tribunal de apelaciones confirmó el sobreseimiento, ^{[ 29 ]} y el 23 de enero de 2019, la Corte Suprema de California se negó a escuchar la apelación final. ^{[ 30 ]} En enero de 2020, activistas climáticos presionaron a la VTA para que reasignara los fondos de la Medida B de proyectos viales a mejoras en el transporte público, pero fueron rechazados en el Ayuntamiento de San José , que controla la mayoría de la junta directiva de la VTA. ^{[ 31 ]}    

El 13 de junio de 2020, VTA inauguró la primera fase de 16 km (10 millas ) de la extensión del BART Silicon Valley hasta la estación Berryessa/North San José , cediendo las operaciones al Bay Area Rapid Transit District . ^{[ 32 ]} 

En abril de 2021, la VTA sufrió un ataque de ransomware que inhabilitó muchos de los sistemas informáticos de la agencia, incluido el rastreador de reservas de transporte adaptado . ^{[ 33 ]}

El 26 de mayo de 2021, se produjo un tiroteo masivo en una estación de trenes de la VTA en San José, California . Diez personas, incluido el atacante, murieron durante el tiroteo, convirtiéndose en el tiroteo masivo más mortífero en la historia del Área de la Bahía de San Francisco . ^{[ 34 ]}

El 10 de marzo de 2025, VTA experimentó la primera huelga de operadores de autobuses y trenes en la historia de la agencia, con 1500 trabajadores que abandonaron sus puestos de trabajo tras el fracaso de las negociaciones laborales entre la agencia y el Sindicato Unificado de Transporte Local 265. ^{[ 35 ]} Como resultado, se suspendió todo el servicio de autobuses y trenes ligeros de VTA. ^{[ 36 ]} El 26 de marzo, un juez del Tribunal Superior del Condado de Santa Clara emitió una orden judicial preliminar que obligaba a los trabajadores a regresar al trabajo, poniendo fin así a la huelga. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

A partir del 1 de enero de 1995, ^{[ 39 ] : 9} el distrito especial de Santa Clara VTA está gobernado por una junta directiva con 12 miembros con derecho a voto ^{[ 40 ]} compuesta por líderes políticos a nivel de ciudad y condado, incluyendo la Junta de Supervisores del Condado de Santa Clara , el Ayuntamiento de San José y otras ciudades como Campbell , Cupertino , Fremont , Gilroy , Los Altos , Los Altos Hills , Los Gatos , Milpitas , Monte Sereno , Morgan Hill , Mountain View , Palo Alto , Santa Clara , San Martín , Saratoga y Sunnyvale .

De los dieciocho miembros, quince provienen de los consejos municipales y tres son supervisores del condado; doce son miembros con derecho a voto y seis son suplentes. ^{[ 41 ]} Cinco de los quince miembros de la junta provenientes de los consejos municipales son de San José, lo que ha generado críticas por el excesivo sesgo de la junta hacia una sola ciudad. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

En la propuesta original para formar VTA en 1994, se propuso una junta de dieciséis miembros: cinco miembros elegidos directamente, uno de cada uno de los cinco distritos de supervisión del condado; y once designados de órganos electos (ayuntamientos o la junta de supervisores del condado). La legislación de implementación cambió esta estructura a una junta de diecinueve miembros: doce miembros con derecho a voto, cinco suplentes y hasta dos miembros ex officio, que sirven como representantes de VTA ante la Comisión Metropolitana de Transporte del Área de la Bahía . ^{[ 44 ] : 2} Durante los primeros diez años (1995-2004), los doce miembros con derecho a voto fueron seleccionados como: ^{[ 44 ] : 2}

• 5 del Ayuntamiento de San José
• 5 de otros ayuntamientos del condado de Santa Clara:
  • 1 de Sunnyvale durante 8 de 10 años; los 2 años restantes los cubre un miembro de las otras ciudades del distrito central (Los Altos, Los Altos Hills, Mountain View o Palo Alto).
  • 1 de Santa Clara durante 8 de 10 años; los 2 años restantes los cubre un miembro de las otras ciudades del distrito central.
  • 1 de las ciudades del distrito central, de forma rotativa.
  • 1 de las ciudades del distrito Sur/Este (Gilroy, Milpitas, Morgan Hill o San Martín), de forma rotativa.
  • 1 de las ciudades del distrito occidental (Campbell, Cupertino, Los Gatos, Monte Sereno o Saratoga), de forma rotativa.
• 2 Supervisores del Condado

Cada miembro de la Junta Directiva cumple un mandato de dos años. En el caso de los miembros no rotativos (San José, Sunnyvale, Santa Clara y el Supervisor del Condado), cada miembro puede cumplir varios mandatos. ^{[ 44 ] : 2}

De 2004 a 2009, la Junta tuvo requisitos similares con cinco concejales de la ciudad de San José y dos supervisores del condado; los cinco miembros de la Junta que no eran de la ciudad de San José fueron seleccionados como: ^{[ 45 ] : 2}

• 1 de las ciudades del distrito Sur/Este (Gilroy, Milpitas, Morgan Hill o San Martín), de forma rotativa.
• 1 de las ciudades del distrito occidental (Campbell, Cupertino, Los Gatos, Monte Sereno o Saratoga), de forma rotativa.
• 3 de las ciudades del distrito central (Sunnyvale, Santa Clara, Los Altos, Los Altos Hills, Mountain View o Palo Alto), de forma rotativa.

En junio de 2004, un gran jurado del condado de Santa Clara criticó la estructura de gobierno, calificándola de "demasiado grande, demasiado política, demasiado dependiente del personal, demasiado inexperta en algunos casos y demasiado alejada del desempeño financiero y operativo de VTA". ^{[ 44 ] : 4} Dado que los miembros de la junta de VTA deben ser funcionarios electos, deben compaginar sus otras funciones además de las de VTA. El gran jurado recomendó que la junta de VTA se redujera a entre cinco y siete miembros, ya sea designados exclusivamente para asuntos de transporte o elegidos directamente por los votantes. ^{[ 44 ]} Grandes jurados en 2009 ^{[ 45 ]} y 2019 se hicieron eco de quejas similares. ^{[ 39 ]}

El asambleísta Marc Berman (demócrata por Menlo Park) presentó el AB  1091 el 18 de febrero de 2021, ^{[ 46 ]} que reduciría el tamaño de la junta a nueve miembros, de los cuales cinco serían designados por los supervisores del condado, dos serían de San José y dos serían de las ciudades restantes, divididas entre las ciudades del norte (un miembro de Palo Alto, Mountain View, Los Altos, Los Altos Hills, Sunnyvale o Milpitas) y las ciudades del sur (un miembro de Santa Clara, Campbell, Cupertino, Saratoga, Los Gatos, Monte Sereno, Morgan Hill, San Martín o Gilroy). En lugar de la estructura actual, que designa a los miembros de la junta entre funcionarios electos, según el proyecto de ley propuesto por Berman, los miembros de la junta serían designados por el público y cumplirían mandatos de cuatro años. ^{[ 42 ]} El AB  1091 enfrentó una importante oposición del Ayuntamiento de San José ^{[ 47 ]} y fue archivado en mayo. ^{[ 48 ]}

Berman continuó presentando nuevamente el proyecto de ley de reforma de la Junta de VTA como AB  2181 el 15 de febrero de 2022. ^{[ 49 ]} AB  2181 fue aprobado por la Asamblea con 69 votos a favor y 2 en contra en mayo, con los asambleístas Ash Kalra y Mark Stone en contra. ^{[ 50 ]} Miembros actuales y anteriores de la Junta de VTA criticaron AB  2181 por no garantizar suficientemente la representación de las ciudades más pequeñas y no abordar las causas fundamentales de la baja afluencia de pasajeros de VTA. ^{[ 50 ]}

Las operaciones y la gestión de VTA están dirigidas por el gerente general y director ejecutivo (GM/CEO). La consejera general Evelynn Tran se desempeñó como GM/CEO interina mientras la agencia buscaba un reemplazo permanente para Nuria I. Fernández , ^{[ 54 ]} quien fue nombrada administradora adjunta de la Administración Federal de Tránsito en enero de 2021. ^{[ 55 ]} Carolyn Gonot, quien había desempeñado múltiples funciones de liderazgo en VTA antes de irse en 2019 para dirigir la Autoridad de Tránsito de Utah , fue nombrada gerente general y directora ejecutiva en mayo de 2021 y comenzó a desempeñarse en julio. ^{[ 56 ]}

El tren ligero VTA es un sistema de 68,8 kilómetros (42,2 millas) con 60 estaciones, inaugurado en 1987. Construido durante una oleada nacional de construcción de trenes ligeros, el sistema se expandió a lo largo de la década de 1990 y principios de la de 2000, pero no ha añadido nuevas líneas desde 2005, y muchas extensiones planificadas se cancelaron. Sin embargo, en 2024 se inició la construcción de una extensión hasta el Centro de Tránsito de Eastridge, en el distrito Evergreen de San José, con servicio previsto para 2029.

A partir de enero de 2022, VTA opera 43 rutas de autobús con servicio regular. Incluye 39 rutas regulares de autobús y 4 rutas de autobús exprés. Muchas de estas rutas conectan con el servicio de tren ligero de VTA y las estaciones de Caltrain . Además, VTA opera 4 rutas exprés, 8 servicios para viajes escolares, 8 rutas de transporte gratuito que conectan con los servicios de tren de cercanías ACE y un servicio de transporte para viajeros al Centro Médico del Valle.

La ruta de autobús más larga y utilizada de VTA es la 22, que conecta el Centro de Tránsito Eastridge de VTA en el este de San José con la estación de Caltrain en Palo Alto , que sirve como punto de transferencia para los autobuses de SamTrans del condado de San Mateo . La línea 22, antes de la pandemia de COVID-19 , era la única línea con servicio las 24 horas, los 7 días de la semana, incluido el servicio de autobús nocturno como parte de la Red Regional de Autobuses Nocturnos . La flota de autobuses de la línea 22 se compone principalmente de autobuses articulados de piso bajo .

El 14 de enero de 2008, VTA implementó importantes actualizaciones en su servicio de autobuses. Algunas rutas se integraron a una red de autobuses comunitarios que utiliza autobuses más cortos y cobra una tarifa más económica que el servicio de autobús estándar. Otras se integraron a una red principal con frecuencias de 15 minutos o menos. Además, algunas rutas de autobús sufrieron cambios en su recorrido, mientras que otras menos utilizadas se eliminaron por completo. La agencia completó otro rediseño del servicio de autobuses el 28 de diciembre de 2019. ^{[ 57 ]}

VTA Access es el servicio de transporte adaptado de la agencia , un servicio de traslado puerta a puerta disponible para personas con discapacidad que cumple con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. MV Transportation , una agencia con fines de lucro, ha sido el agente contratista de transporte adaptado para VTA desde noviembre de 2016, luego de que se descubriera que el agente anterior, Outreach & Escort, estaba cobrando de más a la agencia por su servicio VTA Outreach. ^{[ 61 ]}

En julio de 2019, la VTA publicó una solicitud de información para recabar propuestas para un sistema de paso a desnivel que conectara la estación Diridon con el Aeropuerto Internacional de San José (SJC), a una distancia aproximada de 3 millas (4,8 km) . Las posibles rutas de conexión con el aeropuerto SJC incluyen una ruta subterránea que sigue las calles existentes o una ruta aérea que discurre parcialmente por la Ruta Estatal 87. La solicitud de información también pedía a los posibles licitadores que diseñaran una continuación hacia el De Anza College a lo largo del Bulevar Stevens Creek . Uno de los principales objetivos de la solicitud de información era determinar si se podían utilizar nuevas tecnologías para ofrecer una solución "a costes significativamente inferiores a los de los proyectos de transporte tradicionales". ^{[ 62 ] [ 63 ]} 

A veces, en invierno, VTA opera un servicio de tranvía antiguo de temporada llamado Holly Trolley . ^{[ 64 ] [ 65 ]} Este tranvía, un proyecto conjunto de VTA y California Trolley and Railroad Corporation , comenzó a operar en diciembre de 2012. ^{[ 66 ]} A diciembre de 2019, opera entre las estaciones Civic Center y Convention Center , ^{[ 67 ]} aunque operaba hasta la estación San Jose Diridon hasta 2018. ^{[ 68 ]}

En diciembre de 2024, VTA volvió a operar el Holly Trolley entre las estaciones Diridon y Civic Center . ^{[ 69 ]}