Red de Vías Verdes de Vancouver

En 2016, la ciudad de Vancouver compró 17 hectáreas (42 acres) de terreno a Canadian Pacific Railway (CPR) para la construcción del nuevo carril bici verde. ^{[ 5 ]} Esto ocurrió después de una disputa de varios años entre la ciudad y CPR sobre los planes de CPR para reactivar el ferrocarril que estuvo en desuso durante más de una década. ^{[ 6 ]} El Arbutus Greenway se conectará desde el Seaside Greenway en False Creek hasta el río Fraser. ^{[ 7 ]} El objetivo es crear un espacio principalmente para modos de transporte no motorizados. ^{[ 5 ]} Como parte de una condición en el acuerdo entre la ciudad y CPR, al menos parte del corredor se utilizará para tren ligero , además de carriles bici. ^{[ 8 ]} La construcción de una sección del carril bici verde está programada para comenzar a finales de 2019. Correrá paralelo a Arbutus Street y West Boulevard, desde los barrios de Kitsilano hasta Marpole . ^{[ 9 ]}

El proyecto se encuentra en su fase de diseño conceptual, que incluye "sesiones de diseño colaborativo" y la creación de varias opciones de diseño. Las fases son: ^{[ 10 ]}

1. Camino temporal
2. Visualización
3. Diseño conceptual
4. Diseño preliminar
5. Diseño detallado
6. Construcción

El Central Valley Greenway es una ruta peatonal y ciclista de 24 kilómetros (15 millas) que va desde Science World en Vancouver hasta New Westminster , pasando por Burnaby . Esta vía verde ofrece un corredor seguro para los viajeros y una ruta ecológica hacia los parques locales. En los tramos de Burnaby y New Westminster, la ruta discurre paralela a la línea Millennium SkyTrain. ^{[ 11 ]} 

A lo largo de su recorrido, el Central Valley Greenway conecta los principales destinos, entre ellos:

• Malecón de False Creek
• Campus Great Northern Way
• Colegio Comunitario de Vancouver (VCC)
• Commercial Drive
• Complejo deportivo de Burnaby Lake
• Parque Regional del Lago Burnaby
• Parque Hume
• Sapperton
• Hospital Real Columbian
• Centro de New Westminster
• 13 estaciones de SkyTrain

El sendero Comox–Helmcken Greenway fue aprobado inicialmente por el Ayuntamiento como parte de su Plan de Transporte del Centro de la Ciudad de 2002, y se extiende desde Stanley Park hasta el malecón de False Creek . ^{[ 12 ]} El sendero de dos kilómetros se completó con un coste total de 5 millones de dólares y, según un estudio de la Universidad de Columbia Británica, aumentó el uso por parte de peatones y ciclistas, mientras que el uso de automóviles disminuyó debido a las restricciones de acceso para vehículos a lo largo de la ruta. ^{[ 13 ]}

El Centro para la Salud de la Cadera y la Movilidad realizó un estudio titulado "Calles Activas, Personas Activas" ^{[ 14 ]} para el Corredor Verde Comox-Helmcken. El objetivo del estudio era evaluar la salud, la movilidad y la conexión social de los adultos mayores que viven a lo largo del corredor verde. Mediante cuestionarios, monitores de actividad, auditorías de calles y entrevistas, los investigadores encontraron que lo siguiente es importante para las personas mayores:

• Los jardines y los espacios para que los artistas locales muestren su talento aumentarían el tránsito en la vía verde.
• Los bancos o sillas de calle a lo largo del sendero verde son esenciales.
• Las aceras deben ser accesibles para sillas de ruedas, siendo anchas y con rebajes de bordillo suaves.
• Las zonas de aparcamiento, ciclismo y peatonales son esenciales ^{[ 14 ].}

El sendero Masumi Mitsui Greenway (anteriormente North Arm Trail) discurre de este a oeste, principalmente a lo largo de la 59th Ave, en la zona sur de la ciudad. ^{[ 15 ]} Este  sendero de 8 km conecta importantes rutas de autobús, cinco rutas para bicicletas y otros cuatro senderos verdes, y se encuentra parcialmente terminado. La construcción comenzó en 2011 con el tramo de Ontario Street y se completó hasta Vivian Drive en 2012. La ciudad desea extenderlo más hacia el este, pero aún no se han presentado planes concretos. ^{[ 16 ]}

A lo largo del sendero Masumi Mitsui Greenway se pueden encontrar los siguientes puntos de referencia y características: ^{[ 16 ]}

• Langara College , el Centro Comunitario Marpole-Oakridge, varias escuelas primarias y secundarias, y el Centro George Pearson.
• Campo de golf Fraserview, campo de golf Langara y varios parques más pequeños.
• Vistas de la península Olímpica y del monte Baker.

El Ridgeway Greenway tiene 13 kilómetros (8,1 millas) de longitud y recorre la ciudad de oeste a este. Comienza en el Pacific Spirit Park y continúa hasta el límite de Vancouver con Burnaby , donde termina en Central Park . ^{[ 17 ]} Este sendero pasa por atracciones como el Jardín Botánico VanDusen y el Queen Elizabeth Park . ^{[ 17 ]} Los peatones y ciclistas no comparten el mismo camino a lo largo del Ridgeway Greenway, excepto en un pequeño tramo junto al Jones Park. En la mayor parte del Ridgeway, los ciclistas circulan por calles con tráfico controlado junto con los vehículos, mientras que los peatones utilizan las aceras. ^{[ 17 ]} 

El Seaside Greenway es el sendero verde más largo de la red de la ciudad. Comienza en Coal Harbour , incluye el malecón de Vancouver alrededor de Stanley Park y se extiende alrededor de False Creek , luego hacia el oeste pasando Vanier Park hacia Spanish Banks Beach . La sección a lo largo del malecón de False Creek es la más antigua y una de las vías verdes más populares de la red, que data de 1975. ^{[ 18 ]} Tanto el malecón norte como el sur de False Creek están siendo modificados actualmente por la ciudad para fomentar más usuarios potenciales. Los cambios incluyen separar los senderos entre peatones y ciclistas, así como ensanchar los senderos, estrechar el espacio de la carretera, agregar bulevares amplios, eliminar estacionamientos, restringir el acceso vehicular y crear nueva señalización. ^{[ 18 ] [ 19 ]} En la sección occidental del Seaside Greenway, una  sección de 2 km no está en la costa sino dentro del barrio de Kitsilano a lo largo de la residencial Point Grey Road. Esta sección de la vía verde aún no está terminada. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Los cambios en Point Grey Road para extender la vía verde incluyen un ensanchamiento sustancial de las aceras hacia el derecho de vía, el estrechamiento de la carretera, el traslado de servicios públicos, la nivelación y repavimentación, la eliminación de árboles y estacionamientos del lado norte, la instalación de un bulevar y numerosas medidas de desvío de tráfico vehicular (incluidos carriles para bicicletas y calles sin salida). ^{[ 21 ] [ 22 ]} El objetivo final del proyecto Seaside Greenway de Vision Vancouver es una ruta de 28  km para caminar y andar en bicicleta, excluyendo vehículos motorizados, que comienza en el Centro de Convenciones de Vancouver y termina en Spanish Banks Park. ^{[ 20 ]}

El Sea to River Bikeway es una vía verde que atraviesa West Burnaby entre el puente Second Narrows ( Burnaby Heights ) y el barrio South Slope en la orilla norte del río Fraser . ^{[ 23 ]} La ruta conecta con el Spirit Trail (una vía verde en North Vancouver), se cruza con el Central Valley Greenway en la esquina de Gilmore y Still Creek Avenue y con el BC Parkway en Central Park , y enlaza con las rutas ciclistas de Marine Way (carriles bici en el arcén). ^{[ 24 ]}

A lo largo de la ruta, los usuarios de la vía verde pueden pasar por los siguientes lugares:

• Estación Gilmore
• Hospital de Burnaby
• Centro comunitario de Wesburn
• Estación Patterson
• Metrotown

Tras la venta del terreno ferroviario de Arbutus a la ciudad en 2016, hubo críticas de los ciudadanos y desacuerdos sobre cómo proceder con el rediseño del Corredor Arbutus y usarlo como una vía de transporte verde. ^{[ 25 ]} La ciudad había comenzado a pavimentar una vía de asfalto temporal en el verano de 2016 con la esperanza de alentar al público a usar el corredor con más frecuencia, en preparación para las consultas públicas que se iniciaron en enero de 2017. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Sin embargo, algunos ciudadanos expresaron preocupaciones sobre el asfalto temporal, citando problemas relacionados con la escorrentía de lluvia y el potencial de un aumento de colisiones y accidentes entre peatones y ciclistas que comparten la vía pavimentada. ^{[ 25 ]} A abril de 2017, las líneas pintadas de la vía pavimentada que separan a peatones y ciclistas parecen crear una división de 2/3 para bicicletas y 1/3 para peatones del espacio disponible de la vía.

La construcción de carriles bici para el North Arm Trail generó críticas y oposición por parte de los residentes durante su ejecución. ^{[ 28 ]} Los residentes locales se opusieron a la construcción del carril bici, alegando problemas de seguridad debido a su proximidad a las aceras, así como a la pérdida de plazas de aparcamiento en la calle. ^{[ 28 ]}

En 2013, algunos ciudadanos se opusieron a la decisión de la ciudad de gastar 6 millones de dólares en el cierre de la Fase 1 (en la calle Macdonald) para solo 8 cuadras de Point Grey Road, rediseñándola de una arteria popular para automovilistas que se desplazaban diariamente al trabajo para todos los usuarios a un sendero prioritario para bicicletas con todo el tráfico de automovilistas que se desplazaban diariamente eliminado. ^{[ 29 ]} Ya existía otro sendero para bicicletas en la cercana 3rd Avenue. A pesar del costo y las preocupaciones sobre el uso restringido, el Ayuntamiento, con mayoría del Partido Visión, procedió con su extensión tierra adentro del malecón de False Creek y el corredor verde a lo largo de la local y residencial Point Grey Road. La decisión del Ayuntamiento fue principalmente para la seguridad de los ciclistas al eliminar los altos volúmenes de automovilistas que se desplazaban diariamente al trabajo. ^{[ 30 ]} El Ayuntamiento optó por canalizar el Corredor Verde Costero tierra adentro hasta Point Grey Road en lugar de continuar el malecón en la costa, lo que habría implicado negociar los derechos ribereños de los propietarios de viviendas y consideraciones ecológicas de la vida silvestre costera. ^{[ 31 ]} En 2016, aumentó la oposición y la indignación ciudadana cuando la ciudad optó por gastar otros 6,4 millones de dólares en la Fase 2 (ampliación extensa de aceras y estrechamiento de carreteras) en las mismas 8 manzanas de Point Grey Road. Además de las objeciones sobre el costo, el diseño de la Fase 2, diseñado por la ciudad (por David Rawsthorne), fue considerado redundante e inseguro por ingenieros independientes de seguridad vial (Geoffrey Ho Engineering Consultants Inc.), y probablemente causaría más accidentes en la entrada y salida de 80 entradas de vehículos residenciales. ^{[ 32 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} Sin embargo, el Ayuntamiento liderado por el Partido Visión, que había rechazado (por ser demasiado drástico, costoso y desafiante para la seguridad de la entrada de vehículos ) la opción en 2013 (Fase 1) de reconfigurar la carretera utilizando el derecho de paso, decidió en 2016 (Fase 2) implementar esta reconfiguración a pesar del alto costo, los cambios sustanciales en el vecindario local y el uso de la carretera, los riesgos de seguridad y la continua oposición pública (Video del ingeniero municipal Jerry Dobrovolny en la votación del Ayuntamiento sobre el proyecto el 25 de julio de 2013, contador de cinta 25:35 ^{[ 36 ]} ). Los miembros del Partido NPA en el Ayuntamiento (en minoría) votaron todos en contra del diseño de la Fase 2. ^{[ 37 ]} Además, otros ciudadanos desaprueban la sobreingeniería de la Fase 2, con su extenso pavimento de hormigón sobre árboles de crecimiento antiguo y espacios verdes, lo que puede poner en peligro la biodiversidad y la sostenibilidad ecológica del vecindario. ^{[ 38 ]}

La construcción de la extensión del Seaside Greenway a lo largo de Point Grey Road está en marcha pero no terminada. En 2017, los ciudadanos siguen criticando el proyecto por la falta de consulta pública de la ciudad y la exclusión de la opinión de los residentes interesados, el sesgo del Consejo de Visión de aumentar el espacio principalmente para ciclistas, el diseño de ingeniería inseguro sin delimitación de espacio seguro o equitativo por modo de uso, y el alto costo de infraestructura redundante. ^{[ 39 ]} Las asociaciones de la comunidad de residentes han presentado quejas formales por mala conducta ante la Asociación de Ingenieros Profesionales y Geocientíficos de BC (APEGBC) contra los ingenieros de transporte de la ciudad de Vancouver por la tergiversación y la falta de seguridad del diseño de la Fase 2. ^{[ 40 ]} Estas asociaciones de la comunidad han solicitado que la ciudad de Vancouver, APEGBC y la Corporación de Seguros de BC (ICBC) realicen un marco de seguridad vial de estudios de seguridad, como el Programa de Mejora de Carreteras de Seguridad Vial de ICBC, para evaluar mediante una metodología basada en evidencia los riesgos de la Fase 2 antes de la continuación de la construcción. Hasta la fecha (mayo de 2017), la implementación de la Fase 2 no se ha detenido, y las asociaciones de residentes no han recibido confirmación de que se llevará a cabo un marco de estudios de seguridad antes de la implementación en curso. En cambio, el Consejo de Visión y los ingenieros de la ciudad acordaron el 17 de mayo de 2017 renunciar a los informes al Consejo, así como a las deliberaciones del Consejo, transfiriendo la toma de decisiones a los ingenieros de la ciudad para todas las modificaciones de carreteras, aceras y gestión del tráfico de la ciudad a discreción de los ingenieros de la ciudad. Al limitar la consulta pública sobre proyectos viales, el Partido de la Visión puede acelerar y extender las transformaciones de las carreteras de Vancouver en toda la ciudad como Calles Completas. ^{[ 41 ] [ 42 ]} Los miembros del público se opusieron a la delegación de autoridad adicional a los ingenieros de la ciudad el 17 de mayo por considerarla antidemocrática. ^{[ 43 ]}

El carril bici Sea to River suele ser criticado por su falta de infraestructura ciclista segura a lo largo de parte de Gilmore Diversion y Gilmore Avenue. La zona entre Lougheed Highway y Highway 1 no cuenta con muchas calles tranquilas y aptas para bicicletas, y aunque Gilmore (una calle relativamente transitada) tiene algunos tramos equipados con un carril compartido, se espera que los ciclistas circulen junto al tráfico vehicular denso en varias zonas entre Halifax Street y Canada Way. ^{[ 44 ]}