Línea universitaria

El ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) abrió sus puertas el 9 de abril de 1838 hasta Denbigh Hall , aproximadamente a una milla al norte de Bletchley (que entonces era un pueblo pequeño). Inicialmente, los pasajeros descendían aquí para tomar una diligencia en Watling Street hacia Rugby durante las obras de construcción del tramo intermedio , que abrió el 17 de septiembre de 1838, ^{[ 1 ]} y esta terminal temporal fue cerrada. Posteriormente, y durante un tiempo, Wolverton (unos kilómetros más al norte y en la carretera principal entre Oxford y Cambridge pasando por Buckingham y Bedford ^{[ 2 ]} ) se convirtió en una parada importante en la línea, como punto donde se cambiaban las locomotoras y los pasajeros descansaban .

En 1836, se presentaron propuestas para construir una línea desde Cambridge que se uniera a la L&BR (aún en construcción) en Bletchley; la línea habría pasado por Bedford, pero el proyecto no se llevó a cabo. El evidente aumento de la prosperidad de Aylesbury tras la conexión de esta ciudad con la L&BR cambió las actitudes, y con el paso del tiempo, los empresarios de Bedford buscaron una conexión con la línea principal de ferrocarril. ^{[ 3 ]} En 1844, George Stephenson visitó Bedford para discutir el asunto. En una reunión el 23 de abril de 1844, expuso su proyecto para una línea a Bedford que se uniría a la línea principal de la L&BR en Bletchley. Algunas opiniones habían preferido Wolverton como nudo ferroviario, ya que Bletchley no era entonces un asentamiento de importancia. ^{[ 4 ]}

Se preparó un prospecto para el ferrocarril de Bedford y Londres y Birmingham; el capital sería de 125.000 libras esterlinas. ^{[ 4 ] [ nota 1 ]} El 16 de julio de 1846, el ferrocarril de Londres y Birmingham se fusionó con otros y formó el ferrocarril de Londres y Noroeste . Una propuesta de extensión de la línea de Bedford hasta Cambridge a través de Hitchin se presentó al Parlamento en la sesión de 1846 pero no fue aprobada por las normas vigentes. ^{[ 1 ] [ 5 ]} La línea a Bedford se inauguró el 17 de noviembre de 1846, cuando una inauguración ceremonial llevó a 600 personas de Bedford a Bletchley en un tren especial. La nueva línea tenía una conexión con el río Great Ouse en Bedford, que se extendía desde la dirección de Bletchley. ^{[ nota 2 ]} La estación de Bedford aún no estaba lista en el momento de la inauguración. El beneficio comercial para Bedford, que ya contaba con un buen servicio de transporte marítimo costero a través del río Great Ouse, se evidencia en la inmediata caída de los precios del carbón, de 1 chelín y 9 peniques a 11 peniques por quintal. ^{[ 4 ]} Había cuatro trenes de pasajeros en cada sentido, excepto los domingos, pero pronto se incrementaron a cinco en cada sentido, uno de los cuales tenía paradas limitadas, y dos trenes dominicales. Inmediatamente después de su inauguración, el ferrocarril de Bedford fue absorbido por el London and North Western Railway. Las condiciones eran del 4 % anual sobre el capital, más la mitad de cualquier excedente. El LNWR había suscrito 1522 de las 2500 acciones. ^{[ 4 ]}

El ferrocarril Oxford and Bletchley Junction y el ferrocarril Buckingham and Brackley Junction habían sido autorizados en 1846, ^{[ 6 ]} y antes de su construcción, ambos proyectos se fusionaron para formar el ferrocarril de Buckinghamshire, autorizado por la Ley del Ferrocarril de Buckinghamshire de 1847 ( 10 & 11 Vict. c. ccxxxvi) el 22 de julio de 1847. ^{[ nota 3 ]} La nueva compañía formaría una línea en forma de Y desde Bletchley hasta Oxford y Banbury . Las facultades de 1847 también incluían una extensión hasta Banbury, conectándose allí con el ferrocarril Oxford and Rugby , y una extensión hacia el sur desde Verney Junction para unirse al ramal de Aylesbury. ^{[ 6 ]} El proyecto fue alentado por el ferrocarril London and North Western, que deseaba bloquear la expansión hacia el norte del Great Western Railway, cuya área de influencia en ese momento se encontraba más al sur. ^{[ 4 ]}

El cruce que se convertiría en Verney Junction se conocía inicialmente como Claydon Junction; el nombre de Verney Junction se le dio a la estación que se construyó allí posteriormente. Cuando se construyó la conexión con la línea principal del Great Central Railway durante la Segunda Guerra Mundial, el cruce pasó a llamarse Claydon LNE Junction para enfatizar la distinción.

Tras la autorización de la Buckinghamshire Railway Company, los directores decidieron el 10 de noviembre de 1847 seguir adelante con la línea de Banbury en lugar de la de Oxford. Las obras comenzaron el último día de 1847. La línea de Bletchley a Banbury se inauguró el 1 de mayo de 1850 para el tráfico de pasajeros, y los trenes de mercancías comenzaron a circular el 15 de mayo de 1850. ^{[ 5 ] [ 6 ] [ 4 ]}

La inauguración de la línea de Oxford (desde Claydon Junction, inicialmente de vía única) se produjo con relativa rapidez: hasta Islip el 1 de octubre de 1850; y hasta Oxford Road el 2 de diciembre de 1850. Esta estación se encontraba en el cruce de la actual carretera A4165, y por lo tanto cerca de la moderna estación de Oxford Parkway . Autobuses y carros tirados por caballos conectaban la estación con Oxford. La línea se extendió hasta la estación propia de la compañía en Oxford el 20 de mayo de 1851. Era de vía única al oeste de Claydon Junction. ^{[ 4 ]}

El horario de pasajeros de 1853 muestra 4 trenes en cada sentido diariamente, excepto los domingos. Los primeros trenes de cada sentido se dividían y se unían a los tramos con destino a Buckingham en Winslow . El tiempo de viaje de Oxford a Bletchley era de 75 minutos y un viaje típico de Oxford a Londres duraba aproximadamente 2 horas y 45 minutos. ^{[ 7 ]}

La compañía tenía su propia estación en Oxford. Tuvo la suerte de encontrar un emplazamiento: la abadía de Rewley llevaba mucho tiempo en ruinas, y el terreno quedó disponible. Los trenes que se aproximaban cruzaban un puente levadizo sobre el canal de Sheepwash para llegar a ella. La conexión con el ferrocarril de Oxford y Rugby en Banbury no fue realizada por la compañía, y la extensión hacia el sur desde Verney se abandonó temporalmente. ^{[ 4 ]}

La LNWR aportó más de la mitad del capital y operó la línea desde el principio, y la arrendó por 999 años a partir del 1 de julio de 1851, garantizando un dividendo del 4% a los demás accionistas. La LNWR absorbió la Buckinghamshire Railway Company el 21 de julio de 1879. ^{[ 6 ]} A principios de 1854, la línea desde Verney Junction hasta Oxford se duplicó, completando la doble vía a lo largo de toda la línea. Verney era un nudo ferroviario, pero no se construyó ninguna estación hasta 1868, debido a la construcción del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham . ^{[ 4 ] [ 8 ]}

El ferrocarril Oxford, Worcester y Wolverhampton fue autorizado por la Ley del Ferrocarril Oxford, Worcester y Wolverhampton de 1845 ( 8 & 9 Vict. c. clxxxiv) como una línea de vía ancha el 4 de agosto de 1845. Su línea tendría una longitud de 89 millas y conectaría con el Great Western Railway en Wolvercot Junction, justo al norte de Oxford. El coste de la línea fue elevado y las estimaciones resultaron considerablemente inferiores a lo previsto, por lo que la compañía sufrió una constante escasez de fondos durante el período de construcción. Durante algún tiempo, concentró sus recursos en la parte norte de la línea autorizada. ^{[ 9 ]}

Aunque inicialmente se esperaba que la OW&WR fuera aliada de la GWR, las relaciones amistosas se enfriaron y la London and North Western Railway (propietaria de la línea Oxford-Bletchley) desarrolló buenas relaciones con la OW&WR. La LNWR intentó negociar la adquisición de la OW&WR, pero esta fue rechazada en el Parlamento; y en 1852 también se descartó una conexión directa entre la línea Bletchley de la LNWR y la OW&WR. Sin embargo, en 1853 se aprobó la conexión propuesta (más tarde conocida como el ramal de Yarnton) y el 4 de junio de 1853 la OW&WR inauguró su línea hasta Wolvercot Junction, su extremo sur.

El ramal de Yarnton era una línea corta de doble vía, de 1 milla y 49 cadenas (1,61 millas; 2,6 km) de longitud, desde Oxford Road Junction hasta Yarnton, y se inauguró el 1 de abril de 1854. La LNWR comenzó de inmediato a operar servicios de pasajeros directos entre Euston y Wolverhampton , vía Bletchley, el ramal de Yarnton y la OW&WR. Los trenes eran operados por la LNWR hasta Hanborough , y también desde Dudley hasta la estación de Wolverhampton de la LNWR a través de la curva de South Staffordshire en Tipton . ^{[ 9 ]}    

La conexión del ferrocarril de Buckinghamshire en Bletchley se desviaba hacia el sur, y en octubre de 1854 se puso en funcionamiento allí un ramal de oeste a sur para permitir la circulación directa entre Euston y la línea de Buckinghamshire. ^{[ 4 ]}

Se abrió una curva de oeste a sur hacia el ramal de Yarnton, lo que permitió el acceso directo desde la línea OW&WR a la estación Oxford de la LNWR; esta se utilizó principalmente para el tráfico de mercancías, pero en el otoño de 1857 los trenes locales de pasajeros la utilizaron durante un período de relaciones excepcionalmente tensas entre la OW&WR y la GWR. ^{[ 4 ]}

El servicio a Londres a través de la LNWR cesó el 1 de septiembre de 1861; la curva de oeste a sur en Yarnton se redujo a un apartadero directo poco después, y la curva de oeste a sur en Bletchley se cerró y se desmanteló en 1864. ^{[ 10 ] [ 4 ]} Sin embargo, el tráfico de mercancías y minerales desde la línea OW&WR siguió siendo considerable; Lawrence, escribiendo en 1910, dijo que, "En marzo pasado, no menos de 7500 vagones de carbón hicieron uso del bucle". ^{[ 11 ]}

En Verney Junction existía un cruce ferroviario, pero no una estación, hasta 1868, cuando el ferrocarril Aylesbury and Buckingham Railway completó su línea de Aylesbury a Verney. El Great Western Railway operó los trenes del A&BR hasta que la compañía fue absorbida por el Metropolitan Railway en 1891, convirtiéndose en la terminal norte del Metropolitan Railway. Dos vagones Pullman operaban diariamente hasta Baker Street . ^{[ 8 ]}

La línea de Oxford a Cambridge cruzaba por debajo de la línea principal de Midland, y había dos estaciones de pasajeros separadas. En noviembre de 1855, los directivos del Midland Railway y del LNWR se reunieron para considerar la construcción de una estación conjunta en Bedford. Esta se habría ubicado un poco al oeste de la estación contemporánea del LNWR. El proyecto se consideró deseable y factible, pero la junta directiva del Midland Railway se negó a aprobarlo y fracasó. ^{[ 12 ]}

El Great Northern Railway había inaugurado su línea de Londres a Peterborough el 7 de junio de 1850, dando finalmente acceso a York y pasando por Sandy. ^{[ 13 ]}

El ferrocarril de Sandy y Potton fue planeado por el capitán Sir William Peel . Se había establecido en Potton y concibió un ferrocarril que discurriera casi en su totalidad por sus propias tierras, conectando con el Great Northern Railway en Sandy. La longitud de la línea era de 3 1/2 millas , y se celebró una ceremonia de inauguración en junio de 1857. La línea se abrió al tráfico de mercancías públicas el 23 de junio de 1857. Una inspección de la Junta de Comercio tuvo lugar el 5 de noviembre de 1857, y esta fue exitosa, lo que permitió la apertura de la línea al tráfico de pasajeros el 9 de noviembre de 1857. Peel adquirió una locomotora para la línea de George England and Co. de Hatcham; fue bautizada como Shannon , en honor a la fragata comandada por Peel. ^{[ nota 4 ]} Se alquiló una locomotora al GNR en una o dos ocasiones, y el material rodante de pasajeros fue suministrado por el GNR. ^{[ 14 ]} La construcción de la línea había costado 15 000 libras esterlinas. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ nota 5 ]}

La GNR había permitido al capitán Peel terminar su línea en su patio de mercancías de Sandy, con la condición de que retirara sus obras si la GNR necesitaba el lugar. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En 1859, las aspiraciones de varias compañías ferroviarias en Cambridge competían por la aprobación parlamentaria. El proyecto del ferrocarril Bedford, Potton y Cambridge fue rechazado, pero el resultado contrario demostró que una alianza con el Great Northern Railway podría resultar fructífera.

En la sesión del Parlamento de 1860, el ferrocarril de Bedford y Cambridge (como se hacía llamar entonces) obtuvo el consentimiento real para elLey de Ferrocarriles de Bedford y Cambridge de 1860 (23 y 24 Vict.c. clxxxiii) del 6 de agosto de 1860. El Great Northern Railway planeaba construir desdeSheprethhasta esta nueva línea cerca de Lords Bridge y así obtener acceso a Cambridge.

El ferrocarril Bedford and Cambridge Railway iba a hacerse cargo del Sandy and Potton Railway y utilizar su trazado. La ruta elegida entraba en el extremo sur de Cambridge junto con la ruta de los condados del este procedente de Londres, y en Cambridge se le permitía utilizar un andén en la estación del ECR. Habría una estación de mercancías independiente del LNWR al oeste de Hills Road. ^{[ 17 ]}

De hecho, la construcción superó con creces las estimaciones de costes, y la empresa tuvo que consultar con la LNWR (como posible arrendataria) sobre cómo obtener el capital adicional. El capital autorizado era de 240.000 libras esterlinas, que nunca se suscribió en su totalidad, y tras la inauguración, el coste estimado para su finalización ascendió a 370.175 libras esterlinas. Finalmente, esta cifra resultó ser correcta. Existía cierta animosidad entre las empresas, pero la LNWR garantizó el capital adicional y, tras una considerable negociación, la LNWR absorbió la Bedford and Cambridge Railway Company mediante una conversión de acciones, equivalente al 4% del capital original de 240.000 libras esterlinas.

Se inauguró el 7 de julio de 1862 para pasajeros y para mercancías en octubre de 1862. El ferrocarril Sandy and Potton se había comprado por 20.000 libras esterlinas. El 1 de julio de 1862, el ferrocarril Eastern Counties Railway se reestructuró y se convirtió en el Great Eastern Railway. ^{[ 16 ] [ 18 ] [ 14 ]}

El horario de mayo de 1864 muestra cuatro trenes de pasajeros circulando desde Cambridge hasta Bletchley, un tren temprano desde Bedford hasta Bletchley y tres trenes de mercancías. También se muestra un tren de pasajeros dominical. La mayoría de los trenes de pasajeros parecen continuar hasta Oxford y Londres, probablemente mediante un vagón de enlace con otros trenes. ^{[ 19 ]}

Se establecieron acuerdos de trabajo con la LNWR, autorizados por laLey del Ferrocarril de Bedford y Cambridge de 1864 (27 y 28 Vict.c. lxii) del 23 de junio de 1864. La compañía fue absorbida por la LNWR el 5 de julio de 1865. ^{[ 1 ] [ 6 ]}

La línea, tal como fue construida, era de vía única; posteriormente se construyó una vía doble entre Sandy y Gamlingay el 20 de octubre de 1870, y hasta Cambridge el 10 de julio de 1871. ^{[ 20 ]}

La extensión londinense del ferrocarril Midland Railway se inauguró en 1857, llegando en ese momento hasta Hitchin . Cruzaba la línea del LNWR en Bedford mediante un paso a nivel de casi 90 grados; aunque no era lo ideal, se consideró una medida de ahorro adecuada en comparación con un puente. ^{[ nota 6 ]}

A principios del siglo XX, los ferrocarriles buscaban métodos más económicos para operar trenes de pasajeros. La LNWR experimentó con un automotor de vapor . Este consistía en un único vagón de pasajeros, diseñado en Wolverton, con una pequeña locomotora de vapor integrada. Se llevó un automotor a Oxford para realizar pruebas con un servicio a Bicester. Sin embargo, durante una prueba el 5 de octubre de 1905, el vehículo sufrió un sobrecalentamiento en la caja de ejes, y la inauguración se pospuso hasta el día 9. Se comprobó que el automotor era capaz de alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h (45 millas por hora ) y se cronometró en 30 minutos el trayecto de 19 km (12 millas) hasta Bicester.  

El vehículo tenía capacidad para 48 pasajeros en dos salones, uno para fumadores y otro para no fumadores. Los asientos transversales tenían respaldos reversibles, lo que permitía a los pasajeros orientarse en la dirección de su viaje. Los usuarios los consideraban muy cómodos. La carpintería era de teca enmarcada y el vagón estaba iluminado eléctricamente. El acceso al vehículo desde los andenes a nivel del suelo de las paradas se realizaba mediante una escalera que se desplegaba desde la carrocería. La escalera estaba conectada a los frenos. En 1905, había seis servicios entre Oxford y Bicester, con uno adicional los jueves y sábados, en cada dirección. ^{[ 21 ]}

Se construyeron varias pequeñas paradas de madera para facilitar el nuevo servicio. Estas paradas no contaban con personal y los billetes los expedía un revisor a bordo del tren. La primera fue Summertown Halt, inaugurada el 20 de agosto de 1906. En enero del año siguiente, su nombre cambió a Port Meadow. El resto de las paradas se inauguraron el 9 de octubre de 1905. ^{[ 4 ]}

A partir del 1 de diciembre de 1905, también se puso en funcionamiento un automotor de vapor entre Bedford y Bletchley, y se abrieron varias paradas nuevas. Se utilizaron tres vehículos, uno de los cuales se mantenía como reserva para mantenimiento. ^{[ 22 ]}

Debido a la Primera Guerra Mundial , las seis paradas permanecieron cerradas desde el 1 de enero de 1917 hasta su reapertura el 5 de mayo de 1919. Los automotores presentaban limitaciones: tenían poca potencia, espacio insuficiente y problemas de fiabilidad. Hacia 1921, fueron reemplazados por trenes automáticos , que utilizaban una locomotora convencional acoplada a un vagón adaptado para que el conductor pudiera controlar el tren desde el vagón durante su marcha. Los trenes automáticos, junto con las paradas al oeste de Bicester, fueron finalmente suprimidos el 25 de octubre de 1926, durante la Huelga General , pero la competencia de los autobuses de carretera había provocado un descenso significativo en el número de pasajeros del ferrocarril. ^{[ 4 ]}

El sistema continuó extendiéndose hacia el este, pero en 1959 los trenes automáticos fueron reemplazados por unidades múltiples diésel y las paradas restantes se equiparon con andenes elevados. ^{[ 22 ]}

Desde Oxford hasta Islip, las paradas del automotor eran: Summertown Halt, que pronto pasó a llamarse Port Meadow, Wolvercote y Oxford Road, y entre Islip y Bicester: Oddington, Charlton y Wendlebury Halt, cerca de Bicester. Las paradas de la sección oriental eran Bow Brickhill, Aspley Guise, Husborne Crawley, Wootton Pillinge, Wootton Broadmead, Kempston Hardwick y Kempston & Elstow. ^{[ 4 ] [ 22 ]}

En 1931, la empresa Michelin Tyre Company intentó comercializar un automotor de combustión interna (gasolina), al que denominó Micheline . Se trataba de un vehículo articulado de diez ruedas con neumáticos de caucho. Se probó en la línea en 1932. Con capacidad para solo 24 pasajeros y una fiabilidad incierta, presentaba muchas de las desventajas de los automotores de vapor, y la prueba no condujo a la adopción del sistema. ^{[ nota 7 ] [ 25 ] [ 26 ]}

El 12 de septiembre de 1938, un nuevo diseño de automotor diésel comenzó a operar en la línea. Se trataba de una unidad articulada de tres vagones, impulsada por seis  motores diésel de 125 hp; su diseño era elegante y futurista, e incluía el control centralizado de las puertas corredizas de pasajeros por parte del guarda. El tren fue diseñado en Derby LMS.

Se realizaban tres viajes diarios en la línea Oxford-Cambridge, con algunos trayectos cortos adicionales. El viaje de Oxford a Cambridge, con tres paradas (Bletchley, Bedford y Sandy), duraba 1 hora y 45 minutos, un tiempo considerablemente menor que el del tren de vapor, que duraba 3 horas. Los recorridos no se anunciaban en los horarios habituales, sino únicamente mediante folletos locales.

El estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió un mayor desarrollo de este sistema experimental. ^{[ 27 ]}

En septiembre de 1939, el Reino Unido declaró la guerra a Alemania. Se preveían bombardeos aéreos sobre ciudades y centros industriales británicos, por lo que se consideró esencial crear una ruta principal para el transporte de mercancías que evitara Londres, que se preveía como el principal objetivo de los bombardeos. La ruta entre Cambridge y Oxford fue seleccionada como eje central de esta ruta, debido a sus intersecciones con varias rutas principales. Donde las conexiones ferroviarias existentes en la ruta eran insuficientes, mejoras relativamente sencillas resolverían el problema.

Wragg describe la situación:

La solución consistió en construir lo que equivalía a una circunvalación ferroviaria de Londres. Necesariamente, esta se encontraba a cierta distancia de la capital, tanto para evitar las interrupciones causadas por los intensos bombardeos aéreos como para aprovechar al máximo las líneas existentes. El inicio de este enorme circuito fue la antigua línea London and North Western, que unía Cambridge con Oxford…

En Bedford y Bletchley existían buenas conexiones de entrada y salida de esta línea, pero en Sandy y Oxford serían necesarias maniobras de cambio de vía que consumían mucho tiempo, por lo que allí también se instalaron y abrieron nuevas conexiones de forma apresurada durante 1940. No existía ninguna conexión en Calvert, por lo que se creó una conexión completamente nueva. ^{[ 28 ]}

En noviembre de 1940 se creó Oxford North Junction, lo que permitió la circulación directa desde la línea de Bletchley hacia la estación Oxford GWR. ^{[ 29 ] [ 30 ]} Se construyó una línea de enlace de sur a este en Claydon a través de un área llamada Shepherd's Furze, conectando la antigua Great Central Main Line con la línea de Bletchley. Este enlace resultó ser una conexión útil, además de su valor en situaciones de emergencia, y tuvo mucho tráfico durante la guerra.

En Bletchley, la antigua curva de oeste a sur, eliminada en 1864, fue reinstaurada, inaugurándose el 31 de agosto de 1942. Se construyó el Ferrocarril Militar de Bicester, que daba servicio a un gran depósito de municiones y equipo. Las autoridades ferroviarias civiles protestaron por el impacto negativo que los movimientos ferroviarios hacia y desde el depósito tendrían en el esfuerzo bélico ordinario de la línea LNWR, y el Ministerio de Transporte de Guerra acordó la construcción de una nueva playa de vías con capacidad para 660 vagones en ^Swanbourne , a unos 5 kilómetros al oeste de Bletchley. ^{[ 31 ] [} 32 ^]

La Dirección de Ferrocarriles también construyó una conexión de oeste a norte en Sandy; se inauguró en 1942. Sin embargo, no demostró tener un valor estratégico en tiempos de paz y fue desmantelada después de la guerra. ^{[ 33 ] [ 30 ]}

Crump explica la importancia estratégica:

La longitud combinada de [las curvas de Sandy y Claydon] no pudo haber sido mucho mayor que una milla, pero junto con un enlace que unía las líneas Great Western y Southern en Staines, proporcionaban una ruta para que los trenes de Great Northern circularan a través de Sandy, Bletchley, Calvert, High Wycombe, Greenford y Staines hasta la Southern. Esta ruta habría sido de suma utilidad si los nudos ferroviarios de Londres hubieran sido destruidos. En realidad, solo se utilizó en contadas ocasiones y las dificultades operativas fueron considerables. ^{[ 33 ]}

A finales de la década de 1930, se seleccionó un emplazamiento en Bicester para un gran depósito de municiones con acceso por carretera y ferrocarril. La construcción del depósito comenzó en julio de 1940. La parte ferroviaria del emplazamiento partiría de un cruce con la línea Oxford-Bletchley y rodearía las colinas de Graven Hill y Arncott. A finales de 1941 se habían construido las vías de intercambio, y en 1942 el primer tren de tropas entró en el depósito procedente de la estación de Bicester. El emplazamiento se utilizó intensamente durante la guerra, especialmente en los preparativos para el Día D.

Desde la guerra, el sitio se ha mantenido como base para el Cuerpo Logístico Real . En su apogeo, había aproximadamente 40 millas de vía única dentro del depósito. ^{[ 34 ] [ 35 ]}

La conexión con Oxford resultó útil en tiempos de paz y se mantuvo. Lo mismo ocurrió con la curva de Claydon, que proporcionaba una ruta práctica para ciertos flujos de mercancías y para el traslado de vagones de pasajeros vacíos. Las conexiones con Bicester y Sandy resultaron menos útiles y se eliminaron.

El funcionamiento de dos estaciones de pasajeros en Oxford era obviamente un derroche, y la conexión en tiempos de guerra permitía que los trenes procedentes de Bletchley llegaran directamente a la estación Oxford General de la GWR.

En octubre de 1951, se llevó a cabo una transferencia completa de las operaciones de pasajeros en Oxford a esta estación (antigua GWR), ahora llamada simplemente estación de ferrocarril de Oxford . La mayor parte del transporte de mercancías se trasladó al antiguo patio de maniobras de GWR en Hinksey, y la estación de Rewley Road solo gestionaba carbón y algo de tráfico de mercancías en general. ^{[ 29 ]}

En los primeros años de British Railways, la organización se vio afectada por la caída de la demanda mientras aumentaban los costos. En 1955 se publicó un informe, La modernización y el reequipamiento de British Railways , ^{[ 36 ]} . Se gastarían 1.200 millones de libras en el proyecto. Los informes subsidiarios recomendaron el desarrollo de la línea Oxford a Cambridge como parte de una ruta de anillo de carga exterior desde Cambridge a Ashford (Kent) a través de Oxford, Reading y Tonbridge, manteniendo los flujos de carga fuera de Londres. El costo sería de 15 millones de libras. Se construiría una gran playa de vías en Swanbourne y el paso elevado de Bletchley (un viaducto sobre la línea principal de la costa oeste junto a la estación de Bletchley ).

Las obras en el depósito de Swanbourne y el viaducto de Bletchley comenzaron en septiembre de 1958. El viaducto estuvo terminado en 1962 (había costado 1,5 millones de libras), pero se paralizaron las obras en el depósito de clasificación. ^{[ 37 ] [ 38 ]}

Gerry Fiennes era entonces director de operaciones de British Railways y escribió que estaba convencido de que las estaciones de clasificación ferroviaria debían construirse en las zonas de producción y consumo, y no, como Swanbourne, en terrenos vírgenes:

Detuve Swanbourne, Brookthorpe y Walcot [otras dos propuestas para terrenos vírgenes]. El paso elevado de Bletchley permanece como un monumento a quienes no comprendieron que los ferrocarriles deben basarse en la concentración, no en la dispersión. Habíamos… asestado un golpe mortal a Swanbourne al negarnos a permitir el paso de ningún tren de la Costa Este. Desde ese momento, todo estaba escrito. Swanbourne debería haberse detenido entonces.

Tras el cierre parcial, algunos tramos de la ruta continuaron funcionando como la línea Oxford-Bicester y la línea Bletchley - Bedford Marston Vale . A partir de 2015, comenzaron las obras para restablecer la ruta; se esperaba que las dos ciudades universitarias volvieran a estar conectadas por ferrocarril (como la Línea Principal Este-Oeste ) antes de que terminara la década de 2030.