Metro de Viena

El U-Bahn de Viena ( en alemán : U-Bahn Wien ) es un sistema de transporte rápido que presta servicio en Viena , Austria. La red de cinco líneas consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de recorrido y da servicio a 109 estaciones. ^{[ 5 ]} 459,8 millones de pasajeros viajaron en el U-Bahn en 2019. ^{[ 6 ]} 

El U-Bahn moderno se inauguró el 25 de febrero de 1978, ^{[ 5 ] [ 3 ]} después de las operaciones de prueba que comenzaron el 8 de mayo de 1976. Partes de dos de las líneas, denominadas U4 y U6, datan del sistema Stadtbahn ("ferrocarril urbano"), que se inauguró en 1898. Partes de las líneas U2 y U6 comenzaron como túneles de metro construidos para dar cabida a las líneas de tranvía anteriores. Solo las líneas U1 y U3 se construyeron completamente como líneas de metro nuevas.

Las líneas se designan con un número y el prefijo "U" (de U-Bahn) y se identifican en la señalización de las estaciones y la documentación relacionada con un color. Hay cinco líneas: U1, U2, U3, U4 y U6. Desde finales de la década de 1960, se han propuesto numerosos trazados para una línea U5, pero todos estos proyectos se archivaron hasta que se anunció la construcción de una nueva U5 a principios de 2014. ^{[ 7 ]} Las estaciones suelen llevar el nombre de calles, espacios públicos o distritos, y en algunos casos especiales, el de edificios destacados situados en la estación o cerca de ella. Sin embargo, la política de Wiener Linien establece que prefieren no nombrar las estaciones con nombres de edificios.

La venta de billetes para la red de transporte público está integrada en la Verkehrsverbund Ost-Region (VOR), junto con otros medios de transporte público de Viena, como tranvías y autobuses. Los billetes locales son válidos para los trenes de cercanías S-Bahn y otros servicios ferroviarios operados por la compañía estatal ferroviaria ÖBB . Los billetes no son válidos para los autobuses operados por Vienna Airport Lines ni para el tren exprés City Airport Train.

Con la inauguración en septiembre de 2017 de la extensión de cinco estaciones de la línea U1 de 4,6 kilómetros (2,9 millas) , ^{[ 8 ]} la red de cinco líneas U-Bahn consta de 83,1 kilómetros (51,6 millas) de ruta, que dan servicio a 109 estaciones. ^{[ 5 ] [ 9 ]} Se prevé que se completen más extensiones del U-Bahn de Viena entre 2026 y 2032, creando finalmente la línea U5 que falta. ^{[ 10 ]} Una vez finalizados los proyectos U5 y U2, habrá una red de 90 kilómetros (56 millas) de longitud con 116 estaciones. ^{[ 11 ]} Se han propuesto algunos planes para el sistema más allá de 2032, cuando se complete el proyecto U2/U5, aunque dichos planes actualmente no cuentan con financiación.   

El servicio de metro (U-Bahn) funciona entre las 5:00 y la 1:00 aproximadamente, con una frecuencia de entre dos y cinco minutos durante el día y de hasta ocho minutos después de las 20:00. Desde el 4 de septiembre de 2010, existe un servicio ininterrumpido con una frecuencia de 15 minutos los viernes y sábados por la noche, y las vísperas de días festivos. El servicio de metro (U-Bahn) se complementa en estas noches con el servicio de autobuses nocturnos Vienna NightLine .

Los planes para la construcción de un metro en Viena se remontan a la década de 1840. Desde entonces, ha habido numerosos planes y concesiones para construir un proyecto de este tipo, lo que convierte a Viena en la ciudad con mayor número de proyectos de metro.

La solicitud de concesión del ingeniero Heinrich Sichrowsky data de 1844 e incluye la idea de un ferrocarril neumático o atmosférico basado en el sistema de Medhurst y Clegg. Los trenes se impulsarían neumáticamente mediante bombas de aire de máquinas de vapor estacionarias. La ruta de Sichrowsky habría conectado Lobkowitzplatz, al pie del Glacis de Viena, y a lo largo del río Wien hasta Hütteldorf. Si bien ya se habían construido trenes similares en Londres y París, la empresa no encontró inversores en Viena para su compañía por acciones, por lo que la idea fue rechazada. El proyecto ferroviario de conexión de Julius Pollak (1849) también se concibió como un sistema atmosférico. La solicitud de Sichrowsky fue el punto de partida de una serie de planes que, en su mayoría, no fueron aprobados ni pudieron llevarse a cabo. Por ejemplo, en 1858, el urbanista Ludwig Zettl propuso cubrir el antiguo foso en lugar de rellenarlo y, posteriormente, instalar un tranvía ferroviario en esta zanja cerrada, que circunvalaría la ciudad. Esto habría creado una conexión entre la estación central y los mercados, mientras que, al mismo tiempo, los túneles iluminados con gas servirían como almacenes de alimentos. En 1873, surgieron al menos 25 planes para un sistema ferroviario municipal, de los cuales solo el Verbindungsbahn, que ya figuraba en el plan general mucho más amplio de Carl Ritter von Ghega en su proyecto de expansión urbana de Viena de 1858, se implementó posteriormente como parte de la línea principal del ferrocarril. Ghega ya había diseñado un proyecto de ferrocarril de circunvalación a lo largo del muro de la línea en 1845. El primer plan para un metro en túneles profundos, obra de Emil Winkler, data de 1873, con propuestas de planificación que también se basaban en el primer censo sistemático de tráfico en Viena.

Se desarrolló otra oleada de proyectos de transporte público cuando la circunvalación estaba a punto de finalizarse. La idea de los ingenieros británicos James Bunton y Joseph Fogerty se impuso, ya que sus planes, aprobados en 1881, incluían trenes que circularían por túneles, trincheras abiertas y vías elevadas.

En 1883, el proyecto de una "línea ferroviaria secundaria eléctrica" ​​de la empresa Siemens & Halske contemplaba un sistema ferroviario de pequeño perfil con tres vías. La construcción fracasó debido a la preocupación del ayuntamiento de que la actividad comercial del centro de la ciudad pudiera verse afectada, sobre todo porque el proyecto incluía, por primera vez, la construcción de un túnel en el centro urbano.

El primer sistema que se construyó fue una red ferroviaria de cuatro líneas, el Stadtbahn (que originalmente iba a tener tres líneas principales y tres locales), que utilizaba trenes de vapor. La construcción comenzó en 1892 y el sistema se inauguró por etapas entre el 11 de mayo de 1898 y el 6 de agosto de 1901. En Hütteldorf , el Stadtbahn conectaba con el servicio ferroviario hacia el oeste, y en Heiligenstadt , con el servicio ferroviario de la línea Franz Josef, que luego discurría hacia el noroeste dentro del Imperio austrohúngaro hasta Eger . Algunas de las estaciones de estilo Jugendstil de este sistema, diseñadas por Otto Wagner, todavía están en uso. Sin embargo, el Stadtbahn resultó inadecuado para el transporte masivo, con menos éxito que el tranvía. A partir de 1910, se consideraron planes para un sistema de metro, pero se vieron interrumpidos por la Primera Guerra Mundial , que también obligó a cerrar el Stadtbahn al uso civil. Después de la guerra, la situación económica de un país más pequeño y pobre descartó la continuación del plan. Sin embargo, a partir del 26 de mayo de 1924, el Stadtbahn fue electrificado, algo que muchos habían reclamado antes de la guerra, y desde el otoño de 1925 se integró con el tranvía en lugar de con el ferrocarril. La frecuencia de los trenes se triplicó. Se retomaron los planes para un metro (U-Bahn) que databan de 1912-1914 y se celebraron conversaciones en 1929, pero la Gran Depresión obligó nuevamente a abandonar la planificación.

Tanto en 1937 como después del Anschluss , cuando Viena se convirtió en la ciudad más grande de la Alemania nazi por superficie , se barajaron ambiciosos planes para un metro y una nueva estación central de ferrocarril. Se realizaron túneles de prueba, pero estos planes también tuvieron que ser archivados al estallar la Segunda Guerra Mundial.

Los graves daños causados ​​por la guerra obligaron a suspender el sistema de trenes de cercanías (Stadtbahn) en algunas zonas hasta el 27 de mayo de 1945. La reconstrucción de las estaciones se prolongó hasta la década de 1950. Mientras tanto, Viena estuvo ocupada por las cuatro potencias aliadas hasta 1955, y en 1946 devolvió tres cuartas partes de la Gran Viena, que antes de la guerra se había expandido, al estado de Baja Austria . No obstante, en 1953 y 1954 se presentaron dos propuestas para sistemas de metro (U-Bahn). El aumento del tráfico rodado provocó recortes en la red de trenes de cercanías (S-Bahn), que fueron compensados ​​parcialmente por los autobuses. El tema del metro también se politizó: en las elecciones municipales de 1954 y 1959, el Partido Popular Austriaco , de tendencia conservadora, defendió la construcción de un metro, mientras que el Partido Socialdemócrata de Austria, más poderoso , hizo campaña priorizando la vivienda. El ayuntamiento rechazó repetidamente la idea del metro a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960.

Siempre se había considerado la ampliación del sistema Stadtbahn como una alternativa a la construcción de un nuevo U-Bahn. Pero no fue hasta finales de la década de 1960, cuando el Stadtbahn y el Schnellbahn ya no podían atender adecuadamente el creciente tráfico público, que se tomó la decisión de construir una nueva red. El 26 de enero de 1968, el ayuntamiento votó a favor de iniciar la construcción de una red básica de 30 km (19 mi) ( Grundnetz ). La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969 ^{[ 3 ] [ 12 ]} sobre y bajo Karlsplatz , donde se unirían tres líneas de la red básica y donde se ubicaba el control central del U-Bahn. Las pruebas operativas comenzaron el 8 de mayo de 1976 en la línea U4, y el primer tramo de línea de nueva construcción (subterráneo) se inauguró el 25 de febrero de 1978 (cinco estaciones en la U1 entre Reumannplatz y Karlsplatz). ^{[ 3 ]}  

La construcción de la red de metro de Viena se puede dividir en varias etapas: ^{[ 11 ]}

Construcción inicial (1969–1982): Red básica ( Grundnetz )

En primer lugar, se seleccionó la red básica ( Grundnetz ) entre los diversos diseños de red. Durante 1967, los planes para la U2 se redujeron drásticamente y la U3 se eliminó por completo, y la red básica aprobada se describió como una «red básica más cercana». ^{[ 11 ]} Esta red básica más cercana, compuesta por las líneas U1, U2 y U4, incluía:

• Nueva ruta entre Reumannplatz y Praterstern
• U2 entre Karlsplatz y Schottenring
• La línea U4 entre Hütteldorf y Heiligenstadt consiste casi en su totalidad en la modificación y adaptación de la línea Stadtbahn existente.

La construcción comenzó el 3 de noviembre de 1969. El 25 de febrero de 1978, la primera línea del metro de Viena, la U1, que conectaba Karlsplatz y Reumannplatz , entró en funcionamiento. Tras doce fases de puesta en marcha parciales, la red básica del metro de Viena se completó el 3 de septiembre de 1982.

Segunda fase de expansión (1982–2000): Líneas U3 y U6

La segunda fase consistió en la ampliación de las líneas U3 y U6 (unos 61 km ) . La ceremonia de colocación de la primera piedra de esta fase tuvo lugar el 7 de septiembre de 1983 en la calle Pottendsdorfer, junto al puente de Filadelfia, y seis años después entró en funcionamiento el tramo central de la línea U6 entre el puente de Filadelfia y Heligenstadt/Friedensbrücke.  

Tras la finalización de la red básica, el sistema de metro de Viena se extendió en 1989 hasta la línea U6 con el recorrido Heiligenstadt-Philadelphiabrücke ( 10,6 km (6 mi 47 ch) ). Para la línea de circunvalación, la última línea restante del tren ligero se había modernizado y convertido al tráfico legal. Para preservar el valioso tejido arquitectónico, la línea no se reconstruyó para operar con los vagones subterráneos de las otras líneas; se utilizaron trenes tipo tranvía o metro con catenarias. El punto final de la línea norte era ahora solo Heiligenstadt; no se llegó a la terminal norte alternativa de la última línea de tren ligero, Friedensbrücke (U4). En 1995 siguió la primera extensión de esta línea hacia el sur: desde Philadelphiabrücke (ahora estación Meidling) hasta Siebenhirten incluyendo la línea ferroviaria elevada de la antigua línea de tranvía exprés 64 a lo largo de 5,2 km (3,2 mi) . En 1996, la línea U6 se extendió hacia el norte hasta Floridsdorf y la antigua estación terminal de Heiligenstadt (U4) ya no tiene servicio. Los dos tramos restantes y abandonados del antiguo tranvía, al igual que gran parte del edificio catalogado de la U6, ahora se utilizan parcialmente como carril bici.     

En 1991 se inauguró la línea U3, completamente nueva, entre Erdberg y Volkstheater, que atraviesa el primer distrito después de la U1 como segunda línea. La terminal occidental, Ottakring, se alcanzó en 1998, mientras que la terminal sureste de la U3 se encuentra desde el año 2000 en la estación de Simmering. Con estas obras de la segunda fase, la longitud total de la red aumentó a 61 kilómetros (38 millas) . 

Tercera fase de expansión (2001–2010): Las primeras ampliaciones de U1 y U2.

En 1996, se firmó un nuevo contrato para el U-Bahn, conocido como el "paquete de 30 mil millones". Por primera vez en Europa, un proyecto de U-Bahn tuvo que someterse a una costosa y prolongada evaluación de impacto ambiental, ya que la extensión de la línea U2 tenía una longitud de más de 10 km (6,2 millas ). ^{[ 11 ]} Esta fase de expansión incluyó:  

Extensión de la U1 hacia Leopoldau

El 19 de octubre de 2001 se celebró la ceremonia de colocación de la primera piedra para la ampliación de la U1, que los dos distritos llevaban esperando 20 años. ^{[ 11 ]} Tras cinco años de construcción, la ampliación de la U1, de 4,6 km (2,9 millas) de longitud, se inauguró el 2 de septiembre de 2006.  

Extensión de la línea U2 desde Schottenring hasta el estadio.

El 12 de junio de 2003 tuvo lugar la ceremonia de colocación de la primera piedra en las inmediaciones del estadio. Debido a la Eurocopa 2008 celebrada en Austria, existía una enorme presión para finalizar la construcción a tiempo. El Wiener Linien cumplió con el plazo y el 10 de mayo de 2008 se inauguró la ampliación U2 del estadio.

Extensión de la línea U2 desde el estadio hasta Aspern.

El 2 de octubre de 2010 se inauguraron seis estaciones más que conectan la línea U2 con el Danubio a través del puente Donaustadtbrücke , en Aspernstraße , en el distrito veintidós ( Donaustadt ). ^{[ 13 ]} El 5 de octubre de 2013 se inauguró oficialmente una extensión adicional de la línea U2 de 4,2 kilómetros (2 millas y 49 ch) , con tres estaciones, hasta Aspern Seestadt. ^{[ 14 ] [ 15 ]}  

Cuarta fase de expansión (desde 2010): Ampliación adicional del metro de Viena.

La planificación de una cuarta fase de expansión del U-Bahn comenzó en 2001 y se presentaron ideas concretas en el Plan Maestro de Transporte de 2003. ^{[ 11 ]} En 2007, existen planes para las extensiones en Viena, lo que proporcionó las extensiones necesarias:

• La ampliación de la línea U2 desde Aspernstraße hasta Seestadt Aspern (en ese momento, en el año 2013).
• La línea U1 ampliada desde Reumannplatz hasta Rothneusiedl (en ese momento, horizonte temporal 2015)
• La ampliación de la línea U2 desde Karlsplatz hasta Gudrunstraße (en ese momento, el horizonte temporal era 2019).

Paquete de 2012

En marzo de 2012, se anunció oficialmente que la rama sur de la U1 se extendería hasta Oberlaa y no hasta Rothneusiedl, como se había planeado originalmente. ^{[ 16 ]} Esto se logró mediante la ampliación de la ruta preexistente de la línea de tranvía 67. Se creía que el cambio en los planes originales se debía a problemas de costos o al desarrollo incompleto del área que rodea a Rothneusiedl. Esta extensión finalmente se abrió al público el 2 de septiembre de 2017, ampliando así la red de metro de Viena en 4,6 kilómetros (2 millas y 69 canales) y 5 estaciones. ^{[ 17 ]} En el área de la estación Alaudagasse se hicieron preparativos para una futura bifurcación de la línea, en caso de que el desarrollo posterior en Rothneusiedl justificara una línea ramal allí. ^{[ 16 ]}  

Paquete 2014

La extensión sur de la U2 hasta Gudrunstraße, originalmente planeada, se ha retrasado indefinidamente por razones financieras y porque la necesidad sugerida ya no existe. ^{[ 18 ]} Con los fondos presupuestados, se creará en su lugar la llamada línea cruzada U2/U5. La línea U2 que viene de Seestadt y Schottentor recibirá una nueva ramal sur, que llevará a la estación de S-Bahn Matzleinsdorfer Platz. El resto del recorrido de la U2 entre Karlsplatz y Universitätsstraße será asumido por una nueva línea U5, que se complementará por el momento con la estación Frankhplatz (Altes AKH). ^{[ 19 ]} Esta línea también debería llevar a cabo una operación totalmente automática, como la que se utiliza actualmente en el U-Bahn de Núremberg . La línea U5 será la primera línea de U-Bahn sin conductor de Viena. ^{[ 20 ] [ 21 ]} El inicio de la construcción del cruce resultante está programado para 2018, 2024 (U5) y 2026 (U2) respectivamente.

Quinta fase de expansión: Ampliación de las líneas U2 y U5.

Está previsto extender la línea U2 desde Matzleinsdorfer Platz hasta Wienerberg y la U5 desde Frankhplatz hasta Hernals. Otra posibilidad es construir un segundo ramal sur de la U1, que terminaría en Rothneusiedl. ^{[ 19 ]}

Opciones de expansión adicionales

Otras posibles opciones de expansión son:

• Ampliación de la línea U5 más allá de Hernals hasta Dornbach.
• Ampliar la línea U5 más allá de Karlsplatz, tal como se planeó en la cuarta fase de expansión de la línea U2.

Cronología

El metro de Viena (U-Bahn) cuenta con tres tipos de material rodante y equipo de vía permanente . Las líneas U1, U2, U3 y U4 tienen dos tipos de material rodante: el tipo U/U11/U2 más antiguo (introducido en 1972, 1986 y 2000 respectivamente) y el tipo V más nuevo (introducido en 2000). La línea U6 tiene una familia de trenes, el tipo T/T1 (introducido en 1993). Los tranvías E6/c6 más antiguos fueron retirados en 2008 y ahora operan en Cracovia , Polonia, con un único conjunto E6+c6 conservado en el museo del tranvía de Viena ("Remise") y otro E6 LRV en servicio como locomotora (Tipo EH).

U1-U5

Clase U/U ₁₁ /U ₂

Los primeros vagones tipo U, desarrollados por Simmering-Graz-Pauker (SGP), se entregaron en 1972. Estos vagones se desplazan sobre dos bogies motorizados y se acoplan permanentemente en pares de 36,8 metros de largo y 2,8 metros de ancho. Un tren se compone de tres pares acoplados, para un total de seis vagones. Hasta 2008, se utilizaban trenes de dos vagones fuera de las horas punta o en la línea U2. Técnicamente, los vagones son muy similares a los trenes de metro de Múnich y Núremberg, aunque presentan diferencias significativas en su aspecto físico. En 1982, se habían entregado un total de 270 vagones tipo U.

A partir de 1987, SGP fabricó el modelo U11 (prototipos conocidos como U1, posteriormente renombrados para evitar confusiones con la línea U1), la segunda generación que se asemeja a su predecesor. Sin embargo, el equipamiento técnico se perfeccionó e incluye motores trifásicos refrigerados por agua, frenado regenerativo y sistemas de frenado de emergencia y seguridad modernizados. Estos trenes operan en las líneas U1, U4 y, ocasionalmente, en la U3.

Entre 2000 y 2010, la segunda mitad de los trenes de la serie U, de última generación, fueron reconstruidos y equipados con nuevos motores trifásicos, lo que prolongó su vida útil en otros 20 años. Estos trenes modificados se denominan U2 y operan en la línea U3. Los trenes U1 más antiguos fueron retirados del servicio en su totalidad en 2017.

El interior de un vagón consta de cuatro compartimentos de cuatro asientos en la sección central, nueve asientos en el extremo sin conductor y dos compartimentos de cuatro asientos en el extremo de la cabina del conductor. Los trenes U1 y U2 se modernizaron con pantallas LED en 2006 y luces de cierre de puertas en la década de 2010. Además, todos los vagones U11 y algunos U2 recibieron asientos de plástico y videovigilancia. Un vagón individual tiene 49 asientos y espacio para 91 pasajeros de pie, mientras que un tren compuesto por seis vagones ofrece 294 asientos y espacio para 546 pasajeros de pie. La velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph). El diseño "Silver Arrows" fue creado por el diseñador ferroviario Johann Benda.

Tipo V

A finales de la década de 1990, un consorcio de empresas —Siemens, ELIN y Adtranz— desarrolló un nuevo tren denominado tipo V, o «V-Car». Se trata de un tren articulado de seis vagones, con acoplamiento permanente, compuesto por dos vagones de control no motorizados y cuatro vagones intermedios motorizados. Un tren tipo V tiene la misma longitud que un tren de seis vagones tipo U. Su diseño exterior fue desarrollado por Porsche Design. Los trenes tipo V ofrecen 260 asientos y espacio para 618 pasajeros de pie. Su velocidad máxima es de 80 km/h (50 mph). Estos trenes prestan servicio en las líneas U1 a U4.

Tras la puesta en servicio de un prototipo en la línea U3 en diciembre de 2000, se encargaron 25 unidades en junio de 2002, seguidas de otras 15 en diciembre de 2007. Las primeras unidades se entregaron a partir de febrero de 2005 y entraron en servicio a mediados de agosto de 2006, tras numerosos retrasos. A finales de septiembre de 2009, se encargaron otros 20 vehículos.

En comparación con el prototipo, los modelos de producción presentaban un diseño interior actualizado. El color de las paredes cambió de blanco a gris, y los asientos de tela originales se sustituyeron por asientos de plástico. Los nuevos trenes tipo V también cuentan con pasamanos amarillos en lugar de los gris rojizos, así como pantallas LED de información para pasajeros más grandes para mejorar la accesibilidad. Cada vagón dispone de cuatro compartimentos de cuatro asientos en la sección central y seis asientos en cada transición entre vagones. En ambos extremos del tren, hay compartimentos multiusos con cuatro asientos plegables cada uno, además de rampas de extensión automática en cada estación para salvar el espacio entre andenes. Estos trenes fueron los primeros del metro de Viena en estar equipados de serie con aire acondicionado y videovigilancia.

Para minimizar el tiempo de espera en la estación y evitar obstrucciones por parte de los pasajeros, las puertas utilizan sensores de borde sensibles en lugar de barreras fotoeléctricas . Una vez que una puerta se abre individualmente, solo se cerrará de nuevo como parte de una operación de cierre centralizada. El maquinista también puede abrir todas las puertas simultáneamente.

Los trenes están equipados con un amplio sistema de seguridad, que incluye detectores de incendios en el techo, sensores de temperatura y sistemas de extinción en seco en la parte inferior del tren. Cualquier detección de humo o lectura de temperatura excesiva se transmite inmediatamente al conductor.

Tipo X

Siemens fue contratada en septiembre de 2017 para suministrar y mantener 34 trenes tipo X de seis vagones. El pedido incluye una opción para once trenes adicionales. Los vehículos están diseñados para operar tanto en modo totalmente automatizado como con conductor. Los primeros trenes llegaron en la primavera de 2020 y entraron en servicio el 16 de junio de 2023. La entrega de los trenes restantes está prevista para finales de 2030. Actualmente operan en las líneas U2 y U3, y se utilizarán en la futura línea U5. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

Línea U6

La línea U6 estaba originalmente prevista para su conversión a metro ligero, al igual que la U4. Sin embargo, dado que la antigua línea no podía transformarse por completo sin demoler las estructuras históricas, los planificadores optaron por una línea de metro ligero. Actualmente, la línea U6 presenta importantes diferencias con respecto a las demás líneas, ya que cuenta con trenes ligeros de piso bajo con catenaria y señalización óptica.

Tipo T

Desde 1993, Bombardier Wien ha estado desarrollando vehículos de piso bajo de doble articulación de 2,65 metros (8 pies 8 pulgadas) de ancho del Tipo T. Estos vehículos son similares al Tipo 400 utilizado en el Badner Bahn y sirven de base para la exitosa familia de vehículos Flexity Swift. Un conjunto consta de tres vagones articulados, y un tren completo se compone de cuatro conjuntos. Hasta 2008, también operaban trenes más cortos de tres conjuntos durante las horas valle. Inicialmente, algunos vagones del Tipo T operaban junto con vagones E6/c6 más antiguos para asegurar que cada tren incluyera al menos un vagón de piso bajo. Sin embargo, hoy en día, solo están en servicio trenes compuestos íntegramente por vagones de los Tipos T y T1. Cada tren tiene 232 asientos y espacio para 544 pasajeros de pie.

Una versión mejorada del modelo T, conocida como modelo T1, está en servicio desde mayo de 2008. Estos vehículos cuentan con aire acondicionado, videovigilancia y pantallas electrónicas interiores y exteriores, además de un diseño actualizado. El modelo T1 sustituyó a los antiguos vagones de piso alto E6/c6. Desde el 24 de diciembre de 2008, solo los vehículos de los modelos T y T1 operan en la línea U6.

Los vagones de tipo T y T1 se pueden acoplar entre sí, lo que permite la operación mixta.

A finales de 2009, los vagones tipo T comenzaron a recibir mejoras, incluyendo pantallas LED interiores y exteriores y videovigilancia para aumentar la seguridad de pasajeros y personal, a la vez que se reducía el vandalismo. Además, los asientos de tela antiguos de los vagones tipo T se han ido sustituyendo gradualmente por asientos de plástico rojo con asas amarillas, similares a los de los vagones tipo T1 y tipo V. Los vehículos de la familia tipo T se equiparon con luces de advertencia para indicar el cierre de las puertas. Asimismo, se modernizaron los motores y se repintó el exterior para que coincidiera con la librea del T1.

Para el transporte a las cocheras de tranvías y a la cochera central, los vagones tipo T/T1 están equipados para funcionar como tranvías; sin embargo, son demasiado anchos para ser utilizados para el servicio de pasajeros.

Al igual que muchos sistemas de transporte urbano, el metro de Viena (U-Bahn) cuenta con obras de arte en sus estaciones. Entre ellas se incluyen:

• Altes Landgut: caracoles de vigilancia facial de Yves Netzhammer.
• Aspern Nord: Aspern Affairs , dos grandes mapas artísticos de Viena al final del andén: uno que muestra la situación en 1809 durante las guerras napoleónicas y otro de 1912, donde se puede apreciar el aeropuerto de Aspern (en aquel entonces el más grande de Europa). Además, sobre las vías hay líneas de vida de colores que indican los nombres de personajes célebres y las fechas de su nacimiento y fallecimiento. Las obras fueron creadas por Stephan Huber.
• Erdberg: Mosaicos Stadteinwärts y Stadtauswärts de Peter Atanasov
• Hütteldorfer Straße: U-BauAlfabeto de Georg Salner
• Johnstraße: supertragung de Michael Schneider
• Karlsplatz: Pi por Ken Lum
• Karlsplatz: instalación espacial de Peter Kogler
• Karlsplatz: Friso Unisono di colori de Ernst Friedrich und Eleonor Friedrich
• Landstraße: Muro esmaltado de Oswald Oberhuber
• Landstraße: Instalación Planet der Pendler mit den drei Zeitmonden de Kurt Hofstetter
• Laurenzgasse: Mural de Heimo Zobernig
• Barrio de los museos: Lauf der Geschöpfe , Der Jubilierende , Wächter , Lebenskeim y Tor des Verborgenen de Rudi Wach
• Ottakring: cambio de sentido de Margot Pilz
• Ottakring: muro de graffiti de Wiener Graffiti Union
• Praterstern: Einen Traum träumen und ihn mit anderen teilen ... por Susanne Zemrosser
• Schottentor: diversas instalaciones en vitrina.
• Schweglerstraße: Kunst der Technik de Nam June Paik
• Stadlau: Nepomuk de Werner Feiersinger
• Stubentor: Bewegungen der Seele de Michael Hedwig
• Südtiroler Platz – Hauptbahnhof: DEMANDADO por Franz Graf
• Taborstraße: ein Garten (zum Beispiel) de Ingeborg Strobl
• Teatro popular: Das Werden der Natur de Anton Lehmden
• Westbahnhof: Cirka 55 Schritte durch Europa de Adolf Frohner
• Zippererstraße: Kid's Kunst – Mobilität im kommenden Jahrtausend (arte infantil)
• Rochusgasse: restos arqueológicos romanos

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• Lista de sistemas de metro
• Wiener Lokalbahnen

• Sitio web oficial de Wiener Linien
• Metro de Viena (alemán/inglés)