WM P88

El Welter-Meunier P88 es un prototipo de coche de carreras deportivo del Grupo C , diseñado, desarrollado y construido por el equipo francés Welter Racing , específicamente para competir en las 24 Horas de Le Mans de ese año . Fue diseñado y construido de acuerdo con el reglamento técnico y deportivo de la FIA para las carreras de coches deportivos . ^{[ 1 ]}

El coche es notable por batir el récord de velocidad máxima en el legendario Circuito de la Sarthe de Le Mans , ya que alcanzó una velocidad máxima de 405 km/h (252 mph) , que sigue siendo la velocidad más rápida jamás registrada en el Circuito. ^{[ 2 ]}  

Gerard Welter y Michel Meunier, dos diseñadores de Peugeot, crearon en 1969 su primer coche de carreras en su tiempo libre, utilizando el chasis y la mecánica de un Peugeot 204 descapotable y bautizándolo como WM P69 . Con el tiempo, se involucraron cada vez más en esta actividad y en 1976 debutaron en Le Mans con un coche GTP (un prototipo deportivo de carrocería cerrada) propulsado por una elaborada versión del Peugeot PRV. El coche, construido por un equipo de voluntarios, logró resultados interesantes en ediciones posteriores, pero tuvo dificultades para competir con los coches del Grupo C que llegaron a la pista a partir de 1982. ^{[ 3 ]}

Por ello, Welter y Meunier modificaron sus programas tras la edición de 1986 del maratón francés, concentrando sus esfuerzos y sus limitados recursos económicos en un nuevo y emblemático objetivo: superar la barrera de los 400 km/h en la recta de Hunaudières. El coche construido para el proyecto Objectif 400 fue una evolución del anterior, como siempre había sido tradición en la pequeña casa francesa de Thorigny Sur Marne. ^{[ 4 ]}

A partir del coche de 1986, para el WM P87 se modificó el chasis monocasco de aluminio con viga de refuerzo central, bastante convencional, añadiendo estructuras en forma de caja en el morro y los laterales para poder soportar la nueva carrocería, que era significativamente más ancha que la anterior. La suspensión independiente en las cuatro ruedas también era bastante convencional. La carrocería se modeló en el túnel de viento de Peugeot, que también suministró el motor, donde el equipo realizó pruebas el domingo durante un período de cuatro meses: la forma resultante tenía una mayor anchura, que cubría las ruedas y reducía considerablemente la resistencia aerodinámica y se encontró una mejor solución para el flujo de aire fresco a los intercoolers de los dos turbocompresores, mediante tubos que pasaban desde el morro por debajo de la suspensión delantera. Como permitía el reglamento del Grupo C, el coche aprovechaba el efecto suelo para generar carga aerodinámica y el P87 vio alargada la distancia entre ejes y los conductos Venturi en comparación con el modelo que lo precedió, para mejorar la eficiencia aerodinámica. Aunque la mayor parte de la carga aerodinámica se producía desde la parte inferior del coche, también había un divisor frontal y un gran alerón trasero, con fines de equilibrio aerodinámico. ^{[ 5 ]}

En cuanto al sistema de propulsión, Welter-Meunier mantenía una relación privilegiada con Peugeot (Gérard Welter y Michel Meunier trabajaban entre semana en el Centro de Estilo de Peugeot, llegando Welter a ser finalmente el director) y sus coches siempre habían estado equipados con versiones muy elaboradas del motor PRV que montaban las berlinas del fabricante francés. El P87 podía contar con una versión de 2,8 litros con doble turbocompresor de este motor V6 de 90° , capaz de producir hasta 850 CV cuando la presión de sobrealimentación era máxima.

Basándose en la experiencia adquirida con el P87, el nuevo coche de 1988 fue construido con la ayuda del carrocero francés Heuliez , llamado WM P88, refinando y aligerando el coche anterior (el ahorro de peso fue de 65 kg), equipándolo con nuevas suspensiones traseras que permitieron el uso de túneles Venturi más grandes y creando un motor con mayor cilindrada y capaz de entregar hasta 900 hp. ^{[ 6 ]}

La preparación del P87 para la carrera se vio empañada por problemas en la gestión del motor y el coche no pudo completar dos vueltas consecutivas durante las pruebas previas a la carrera, registrando una velocidad de 356 km/h (221 mph) . Una vez resueltos los problemas, a principios de junio de 1987, con motivo de la inauguración de la nueva autopista A26 en el tramo de Saint-Quentin a Laon, el coche presente en una exhibición liderada por el piloto François Migault alcanzó los 416 km/h (258 mph) , confirmando el potencial del vehículo. ^{[ 7 ]}    

Durante la carrera, el coche, al igual que muchos otros competidores, sufrió problemas con el combustible de mala calidad, que dañó el motor y le obligó a retirarse, a pesar de que los detectores de velocidad de la ACO ya lo habían detectado a 381 km/h, aunque el equipo afirmó haber alcanzado el objetivo, basándose en mediciones realizadas por sus propios medios.

Al año siguiente, el P88 alcanzó los 387 km/h en la clasificación, pero, una vez más, la lectura oficial fue inferior a la velocidad real del coche: se instaló un nuevo radar de tacómetro al final de la recta. En carrera, sin embargo, el P87 y el P88 sufrieron numerosos problemas que impidieron alcanzar el objetivo. El primero tuvo que abandonar tras 13 vueltas con la transmisión destrozada, y el segundo permaneció en boxes durante más de tres horas y media con problemas de motor y carrocería antes de volver a pista con Roger Dorchy al volante. Tras unas cuantas vueltas, se dio luz verde desde boxes para aumentar la presión de los turbos y así el piloto francés alcanzó velocidades superiores a los 400 km/h durante varias vueltas, con una velocidad máxima registrada de 407 km/h. Sin embargo, Peugeot decidió que era una oportunidad de marketing perfecta y optó por declarar que la velocidad máxima era inferior a la velocidad máxima registrada realmente, eligiendo 405 km/h como su velocidad máxima oficial para utilizarla en la promoción de su nuevo sedán 405. No obstante, debido a la sobrecarga del motor, sumada a los problemas previos, el motor del coche se convirtió en una bomba de relojería a 250 mph, lo que le obligó a abandonar la carrera por problemas eléctricos, de refrigeración y del turbo. ^{[ 8 ]}

Para las 24 Horas de Le Mans de 1989, el fabricante francés presentó dos coches: un chasis P87 y un chasis P88; ambos equipados con pequeñas mejoras técnicas y, por lo tanto, rebautizados como P489 , reconocibles exteriormente por un alerón trasero diferente. El objetivo principal del equipo no era alcanzar nuevos récords de velocidad máxima, sino terminar la carrera, y en la clasificación aun así alcanzó los 388 km/h, sin embargo, en las pruebas de uno de los 2 prototipos (el #51) se incendió y sufrió daños irreparables, mientras que en el #52 de Pascal Pessiot explotó un neumático trasero al pasar por el bache de Mulsanne al final de la recta de Hunaudières, pero el piloto logró controlar el coche. Solo el coche número 52 tomó la salida, pero se vio obligado a retirarse: Pascal Pessiot, tras cubrir la curva de Hunaudières a gran velocidad, averió el motor cerca de la curva de Mulsanne, lo que provocó que el coche quedara atascado en la vía de escape de la curva de Indianápolis, y se incendiara. Fue el último año de Welter-Meunier: al final de la temporada, los dos socios disolvieron la empresa.

Tras su retirada de la competición, el WM P88 acabó en la colección Heuliez, que fue subastada en 2012 como parte de una reestructuración empresarial. El P88 se vendió sin el motor que le había permitido batir el récord y que, según se cree, aún está en manos de Gérard Welter.

Las altísimas velocidades alcanzadas por los WM y otros prototipos impulsaron a la FIA y a la ACO a modificar la recta de Hunaudières en Le Mans, dividiéndola en tres secciones con dos chicanes en 1990; como resultado, ya no es posible alcanzar la barrera de los 400 km/h en la recta.