Wayne, socorrista

A finales de la década de 1960, se consideraba que las juntas de la carrocería, los puntos donde se unían los paneles y las piezas, eran un punto débil y una fuente de fallos estructurales en los accidentes catastróficos de autobuses escolares. Si bien las barandillas longitudinales de acero se utilizaban desde la década de 1930 para proteger los laterales de los autobuses, detrás de ellas, tanto en los laterales como en el techo, los fabricantes empleaban numerosos paneles individuales para construir la carrocería.

Alrededor de 1967, los ingenieros de seguridad de Ward Body Works de Conway, Arkansas, sometieron una de sus carrocerías de autobuses escolares a una prueba de vuelco múltiple y observaron la separación en las juntas. ^{[ 1 ]} Los ingenieros de Ward notaron que muchos de sus competidores utilizaban muchos menos remaches. Esto generó una mayor atención por parte de todos los fabricantes de carrocerías hacia la cantidad y calidad de los sujetadores. Para los ingenieros de Wayne, simplemente aumentar la cantidad de sujetadores (remaches, tornillos y pernos huck) no era suficiente. En sus propias pruebas, las juntas siempre fueron el punto débil bajo cargas de alta tensión, independientemente de la cantidad de sujetadores. También observaron cómo los rieles de protección continuos utilizados en los laterales tendían a distribuir la tensión lejos del punto de impacto, permitiendo que se compartiera y disipara en partes de la estructura de la carrocería más alejadas. En lugar de intentar averiguar cómo mejorar el rendimiento de los sujetadores, los ingenieros se detuvieron a reflexionar sobre cómo se podrían ampliar las características de diseño de los rieles de protección. El resultado fue un diseño revolucionario en la construcción de autobuses escolares: paneles longitudinales continuos tanto en el interior como en el exterior, para los laterales y los techos.

El nuevo diseño de autobús escolar convencional de Wayne, denominado Lifeguard, utilizaba las prensas de conformado de rodillos de la compañía para fabricar piezas de acero estampadas que abarcaban toda la longitud de la carrocería. ^{[ 2 ] [ 3 ]} El concepto era que, al reducir el número de juntas, se reducía en igual medida el número de puntos donde se preveía que la carrocería se separaría en caso de un impacto catastrófico. El diseño "Lifeguard" redujo el peso total de la carrocería, el número de fijaciones utilizadas y las horas de trabajo necesarias para el ensamblaje. Sin embargo, las prensas de conformado de rodillos eran muy grandes, lo que requería equipo especial para manipular los paneles terminados. Un problema más práctico era que los paneles debían cortarse a la longitud exacta para cada pedido de carrocería, que variaba según la capacidad de asientos y las especificaciones de cada estado. Esto generó una desventaja comercial, ya que la fábrica de Wayne requería un mayor tiempo de producción que antes, mientras que la tecnología anterior permitía una mayor intercambiabilidad y personalización en los pedidos.

Poco después del lanzamiento del Lifeguard, Wayne organizó un concurso nacional para recabar ideas que mejoraran la seguridad de los autobuses escolares, con un nuevo autobús Lifeguard como gran premio. La propuesta ganadora fue presentada por una conductora de autobús escolar del condado de Goochland, Virginia , cuyo distrito recibió el nuevo autobús. Su idea consistía en incorporar deflectores acústicos en el techo de la carrocería para reducir las distracciones del conductor. Posteriormente, Wayne y otros fabricantes de autobuses escolares desarrollaron versiones compactas de este sistema cuando los motores diésel (y su mayor nivel de ruido) se generalizaron en los autobuses escolares convencionales (como el Lifeguard) en la década de 1980.