timón de viento

La tendencia de los veleros a virar hacia la fuente del viento, lo que provoca un desequilibrio en el timón que requiere girarlo en dirección opuesta al viento para contrarrestar este efecto. En las embarcaciones con caña , esto implica tirar de la caña hacia barlovento ; de ahí el término «a barlovento». 

La orza es lo opuesto a la orza . Generalmente es menos problemática que la orza. ^{[ 1 ]}

La orza es el resultado de un desplazamiento hacia sotavento y popa del centro de fuerza vectorial de una embarcación (la dirección hacia la que empuja la fuerza generada por las velas). Este desplazamiento se debe a una presión excesiva sobre la vela mayor , que supera la resistencia lateral a barlovento generada por el foque (u otra vela de proa) y la quilla o la orza. Esto produce un desequilibrio de fuerza en la popa desde barlovento, y la embarcación pivota alrededor del centro de arrastre (a menudo cerca del centro de la quilla o la orza), lo que provoca que la proa se desplace hacia barlovento. ^{[ 2 ]} La orza no solo se produce por una vela mayor con demasiada potencia; cuando una embarcación se escora a sotavento, el componente de popa del arrastre de la quilla se desplaza hacia barlovento. Esto crea una fuerza (un momento de giro ) que empuja la proa hacia barlovento. Dado que tanto una vela mayor con demasiada potencia como una escora pronunciada ocurren en las mismas circunstancias, a veces es difícil determinar la causa de la orza.

Si bien la tendencia a orzar se produce en embarcaciones de cualquier tamaño, el movimiento físico de la nave suele ser más severo en aquellas sin quilla. Esto se debe a que la vela mayor, relativamente más grande, supera rápidamente la fuerza de la pala. En los veleros con quilla, aunque la tendencia a orzar no se percibe con tanta facilidad, puede ser igual de perjudicial, ya que persiste la resistencia lateral sobre la pala, además de la necesidad de colocar el timón en una posición inadecuada.

Algunos marineros consideran que una ligera tendencia a orzar es deseable, tanto por la sensación al timón como por la tendencia del barco a virar ligeramente contra el viento con rachas fuertes, lo que en cierta medida permite que las velas se plieguen automáticamente. Otros marineros discrepan y prefieren un timón neutro. ^{[ 3 ]} La tendencia a orzar también funciona como un mecanismo de seguridad : el barco se detiene de forma segura si se suelta el timón durante un tiempo prolongado. 

Cualquier acción que reduzca el ángulo de escora de un barco que navega de través o contra el viento ayudará a reducir la tendencia a orzar. Los regatistas utilizan su peso corporal para llevar el barco a una posición más vertical. Reducir o rizar la superficie total de las velas tendrá el mismo efecto y, paradójicamente, muchos barcos navegarán más rápido con menos vela en un viento fuerte una vez que se hayan reducido la escora y la tendencia a orzar, debido a la reducción de la resistencia subacuática (véase Navegación con exceso de vela ). Soltar las escotas de las velas más a popa, como la mayor en un balandro o cúter, puede tener un efecto inmediato, especialmente para ayudar con la maniobra. Mover o aumentar la superficie de las velas hacia adelante también puede ayudar, por ejemplo, izando el foque (y tal vez arriando la vela de estay ) en un cúter.

Navegando con viento de popa, la tendencia a orzar puede deberse al desequilibrio causado por el hecho de que las velas de proa y popa estén todas desplegadas en el mismo lado (a sotavento) del barco. Izar un spinnaker o desplegar una vela de proa a barlovento con un tangón puede ayudar. Los yates que realizan travesías oceánicas con vientos alisios han aparejado «gemelos» : velas de proa dobles desplegadas a lados opuestos desde el mismo estay de proa para travesías prolongadas a favor del viento sin vela mayor. ^{[ 4 ]} Las velas cuadradas también proporcionan una propulsión relativamente simétrica con viento de popa. 

Dado que la orza requiere mover el timón en ángulo con respecto al rumbo deseado, produce resistencia y dificulta el avance del barco. En el libro "Sailing Illustrated", Patrick M. Royce define la orza simplemente como "un velero que se inclina y tiende a ir de proa al viento". ^{[ 5 ]} El principio es el mismo tanto si el barco se gobierna con caña como con rueda; girar la rueda a sotavento produce el mismo efecto de timón que mover la caña a barlovento.

La causa fundamental de la tendencia a orzar o a barlovento reside en la diferencia entre el centro de esfuerzo del aparejo vélico y el centro de resistencia lateral del casco. Si el centro de presión se encuentra a popa del centro de resistencia lateral, se producirá una tendencia a orzar, es decir, a girar contra el viento.

Si la situación se invierte, con el centro de presión por delante del centro de resistencia del casco, se producirá una deriva hacia sotavento, lo cual generalmente se considera indeseable, si no peligroso. Un exceso de deriva en cualquiera de los dos sentidos no es bueno, ya que obliga al timonel a mantener el timón desviado para contrarrestarla, lo que genera una resistencia adicional a la que experimentaría una embarcación con deriva neutra o mínima.

Un efecto secundario menor de la tendencia a orzar es que proporciona una fuerza hidrodinámica desde el timón que empuja la embarcación contra el agua, contra el viento. Un velero de regatas bien ajustado puede aprovechar esta fuerza adicional en determinadas circunstancias. ^{[ 6 ]}

• Marchaj, CA (1985). Teoría y práctica de la navegación (  Edición revisada). Putnam. ISBN 978-0-396-08428-0.– para un análisis matemático de la dinámica del timón de proa