Blanco y Poppe

El socio de White, Peter August Poppe, era el diseñador y jefe de ingeniería. Junto con White and Poppe Limited, poseía numerosas patentes de inventos realizados por él.

Antes de la Primera Guerra Mundial, abastecieron a la floreciente industria automotriz con motores de tan alta demanda que en la Exposición Internacional Británica del Automóvil de 1906, 15 empresas diferentes exhibieron automóviles con motores White y Poppe. ^{[ 2 ]}

Hacia 1910, el carburador White and Poppe era utilizado por una gran proporción de fabricantes de motores para lanchas, automóviles y motores aeronáuticos. Un surtidor variable proporcionaba una mezcla constante. El orificio del surtidor de gasolina y el suministro de aire (apertura del acelerador) estaban diseñados para cubrir todo el rango de velocidades. ^{[ 3 ]}

El primer Morris Oxford utilizaba un motor, un carburador, un embrague y una caja de cambios de la marca White and Poppe.

W & P fabricaba motores de gasolina de alta velocidad para muchos fabricantes de automóviles, pero la mayoría de sus motores grandes eran para Dennis Brothers Limited , que se convirtió en su principal cliente. Al estallar la guerra, ambos consejos de administración estaban considerando algún tipo de fusión de intereses.

Durante la guerra, además de los motores para Dennis Brothers y Hallford , ^{[ nota 1 ]} al final de la guerra unos 4000 de ellos, White y Poppe también fabricaban espoletas. ^{[ nota 2 ] [ 6 ]} Más específicamente, cuerpos de espoletas 80 y bases, anillos, tapas y tapones de base para proyectiles de 18 libras. White y Poppe también administraban la fábrica nacional de llenado de proyectiles y espoletas n.° 10 (más tarde 21) del Ministerio de Municiones, parte de la cual se reconvirtió a finales de 1916 de espoletas a la fabricación de alas de avión. ^{[ 7 ]} En noviembre de 1918 empleaban a 13 500 personas. ^{[ 6 ]}

Las conversaciones se reanudaron después de la guerra y en abril de 1919 se solicitó a los accionistas de Dennis Brothers que dieran su consentimiento para la emisión de nuevo capital para que Dennis Brothers adquiriera W & P ^{[ 6 ].} Más tarde ese mismo año, White and Poppe se convirtió en una filial de Dennis Brothers, pero mantuvo su identidad independiente. La magnitud del negocio de fabricación de fusibles era tal que hubo serias dificultades para su liquidación. ^{[ 8 ].}

Tanto Poppe como White fueron nombrados directores de Dennis Brothers. ^{[ 8 ]} Durante la recesión de 1920, Poppe y otro director fueron enviados a Estados Unidos para investigar sus métodos de fabricación más modernos. ^{[ 9 ]} A finales de 1921, se informó a los accionistas que la fábrica de Coventry no había sido empleada adecuadamente y que se estaba buscando un nuevo tipo de trabajo fuera del sector del transporte motorizado. ^{[ 10 ]}

Hasta 1923, los gobiernos, británicos y extranjeros, seguían manteniendo grandes flotas de vehículos de transporte motorizados excedentes de guerra, lo que seguía reduciendo la demanda de vehículos comerciales Dennis y la demanda de motores White & Poppe. La empresa matriz desarrolló una nueva bomba de turbina multietapa y también se dedicó a las cortadoras de césped motorizadas. A finales de 1923 surgió la posibilidad de fabricar autobuses londinenses. Poppe diseñó un nuevo automóvil, pero se decidió no ponerlo en producción. Siguió siendo director de Dennis Brothers hasta que renunció en 1923, aunque continuó el vínculo como consultor de Dennis Brothers. ^{[ 11 ]} La Rover Company , dado que su Clegg estaba obsoleto, compró a Peter Poppe y su diseño de automóvil terminado, nombrándolo su ingeniero jefe y poniendo su diseño de automóvil en producción como su Rover 14/45 .

Alfred White permaneció a cargo de la operación de White and Poppe Coventry. ^{[ 12 ]} A finales de 1924, el stock de vehículos comerciales excedentes de guerra dejó de ser un factor y las ventas de exportación del grupo alcanzaron un récord histórico. ^{[ 13 ]} Al año siguiente, las ganancias del grupo se triplicaron y se reanudaron las ampliaciones de Guildford, interrumpidas en 1920, pero el presidente no hizo ningún otro comentario que confirmar la sabiduría de la compra de White and Poppe por parte de Dennis Brothers. ^{[ 14 ]} La extraordinaria prosperidad del negocio principal de Dennis Brothers se demostró al año siguiente cuando, en lugar de emitir más acciones de bonificación a los accionistas, devolvieron 250.000 libras esterlinas de capital a sus accionistas porque la empresa tenía demasiado efectivo (467.000 libras esterlinas a la fecha del balance) para sus propias necesidades. ^{[ 15 ]} La operación de White and Poppe era autofinanciada y logró mantenerse al ritmo de la expansión en Guildford. En 1926 se lanzó al mercado un nuevo motor que resultó ser un éxito rotundo, con un gran número de usuarios satisfechos. ^{[ 16 ]} Durante la década de 1920, el rápido aumento de la facturación y los beneficios no se debió a un incremento de los precios, sino a un mayor volumen de ventas. Sin embargo, la gran fábrica de White y Poppe aún no operaba a plena capacidad. Su principal producto seguían siendo los motores de combustión interna. ^{[ 17 ]}

Un año después, el presidente informó que las ventas nacionales se mantenían constantes, pero las exportaciones habían caído considerablemente. Se había diseñado un nuevo motor diésel de seis cilindros que pronto se sometería a pruebas. No se comercializaría hasta que su rendimiento igualara al de un motor de gasolina y, según su conocimiento, ningún motor diésel lo lograba en ese momento. El hijo de Peter, Erling Poppe (1898-1970), era ahora el director de la planta de White and Poppe, mientras que Alfred White seguía siendo el director general. ^{[ 19 ]}

A finales de 1931, varios motores diésel (de petróleo crudo ) se encontraban en fase de prueba instalados en vehículos pesados. ^{[ 20 ]} Al año siguiente, los beneficios del grupo cayeron un 41%, aunque las importantes reservas permitieron mantener el dividendo. El presidente anunció que, en vista de la proliferación de nuevos modelos y su menor vida útil para recuperar los costes de diseño, desarrollo y producción, junto con el posible ahorro en costes de transporte, se había decidido trasladar gradualmente la fabricación de motores de Coventry a Guildford. Se estaba terminando un nuevo edificio para tal fin en Guildford y el cambio se completaría en doce meses. ^{[ 21 ]}

Unos meses más tarde se anunció que Dennis instalaría motores diésel fabricados por Armstrong-Saurer Commercial Vehicles de Newcastle upon Tyne, productos suizos Saurer fabricados bajo licencia por Armstrong Whitworth . Dennis tendría los derechos exclusivos para la instalación de estos productos en vehículos de pasajeros. ^{[ 22 ]}

White and Poppe cesó sus operaciones el 28 de marzo de 1933. La maquinaria y los equipos necesarios, con un peso combinado de más de 2000 toneladas, fueron trasladados sin embalaje desde Coventry hasta Guildford por carretera. Cada máquina fue recogida de su antigua ubicación y depositada en su nueva posición en Guildford bajo la supervisión de Erling Poppe. Este traslado de maquinaria sin embalaje se difundió ampliamente, ya que Dennis Brothers deseaba que sirviera como «un testimonio de la eficiencia del transporte por carretera». ^{[ 23 ]}