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Articulo de referencia

Sistema de aumento de área amplia

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Descripción general del sistema WAAS

El Sistema de Aumentación de Área Amplia ( WAAS ) es una ayuda a la navegación aérea desarrollada por la Administración Federal de Aviación (FAA) para complementar el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), con el objetivo de mejorar su precisión, integridad y disponibilidad. En esencia, el WAAS permite que las aeronaves dependan del GPS en todas las fases del vuelo, incluidas las aproximaciones con guía vertical a cualquier aeropuerto dentro de su área de cobertura. En áreas críticas, puede complementarse con el sistema de aumentación de área local (LAAS), también conocido por el término preferido de la OACI: sistema de aumentación terrestre (GBAS).

WAAS utiliza una red de estaciones de referencia terrestres, ubicadas en Norteamérica y Hawái , para medir pequeñas variaciones en las señales de los satélites GPS en el hemisferio occidental . Las mediciones de las estaciones de referencia se envían a estaciones maestras, que procesan la corrección de desviación (DC) recibida y envían los mensajes de corrección a los satélites geoestacionarios WAAS de forma oportuna (cada 5 segundos o menos). Estos satélites transmiten los mensajes de corrección a la Tierra, donde los receptores GPS compatibles con WAAS utilizan las correcciones al calcular su posición para mejorar la precisión.

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) denomina a este tipo de sistema sistema de aumento basado en satélites (SBAS). Europa y Asia están desarrollando sus propios SBAS: el sistema indio de navegación aumentada geoestacionaria asistida por GPS (GAGAN), el Servicio Europeo de Superposición de Navegación Geoestacionaria (EGNOS), el Sistema Japonés de Aumento Multifuncional por Satélite (MSAS) y el Sistema Ruso de Correcciones y Monitoreo Diferenciales (SDCM), respectivamente. Entre los sistemas comerciales se incluyen StarFire , OmniSTAR y Atlas .

Áreas de servicio de SBAS

Objetivos de WAAS

Área de cobertura típica de WAAS. El rojo oscuro indica la mejor cobertura de WAAS. Los contornos de la cobertura varían con el tiempo según la geometría del satélite y las condiciones ionosféricas.

Exactitud

Un objetivo principal del WAAS era permitir que las aeronaves realizaran una aproximación de Categoría I sin necesidad de instalar ningún equipo en el aeropuerto. Esto permitiría desarrollar nuevas aproximaciones de aterrizaje instrumental basadas en GPS para cualquier aeropuerto, incluso aquellos sin infraestructura terrestre. Una aproximación de Categoría I requiere una precisión de 16 metros (52 pies) lateralmente y 4,0 metros (13,1 pies) verticalmente. [ 2 ]  

Las hojas informativas y la guía de la FAA sobre WAAS señalan que permite miles de procedimientos de aproximación por instrumentos en los Estados Unidos, incluidos los procedimientos LPV y LP, y se utiliza a menudo para proporcionar mínimos guiados verticalmente comparables en concepto (aunque no idénticos en estándares) a las operaciones de aproximación de precisión en aeropuertos sin ILS. [ 3 ] [ 4 ]

Para cumplir con este objetivo, la especificación WAAS requiere que proporcione una precisión de posición de 7,6 metros (25 pies) o menos (tanto para mediciones laterales como verticales), al menos el 95 % del tiempo. [ 5 ] Las mediciones de rendimiento reales del sistema en ubicaciones específicas han demostrado que normalmente proporciona una precisión mejor que 1,0 metro (3 pies 3 pulgadas) lateralmente y 1,5 metros (4 pies 11 pulgadas) verticalmente en la mayor parte de los Estados Unidos continentales y en gran parte de Canadá y Alaska . [ 1 ]     

Integridad

La integridad de un sistema de navegación incluye la capacidad de proporcionar advertencias oportunas cuando su señal proporciona datos engañosos que podrían crear peligros. La especificación WAAS requiere que el sistema detecte errores en la red GPS o WAAS y notifique a los usuarios en un plazo de 6,2 segundos. [ 5 ] Certificar que WAAS es seguro para las reglas de vuelo instrumental (IFR) (es decir, volar en las nubes) requiere demostrar que existe una probabilidad extremadamente baja de que un error que exceda los requisitos de precisión pase desapercibido. Específicamente, la probabilidad se establece en 1×10 −7 , y es equivalente a no más de 3 segundos de datos erróneos por año. Esto proporciona información de integridad equivalente o superior a la del monitoreo autónomo de integridad del receptor (RAIM). [ 6 ]

Disponibilidad

La disponibilidad es la probabilidad de que un sistema de navegación cumpla con los requisitos de precisión e integridad. Antes de la llegada de WAAS, las especificaciones del GPS permitían una indisponibilidad del sistema de hasta cuatro días al año (99 % de disponibilidad). La especificación WAAS exige una disponibilidad del 99,999 % ( cinco nueves ) en toda el área de servicio, lo que equivale a un tiempo de inactividad de poco más de 5 minutos al año. [ 5 ] [ 6 ]

Operación

Estación de referencia WAAS en Utqiagvik, Alaska

WAAS se compone de tres segmentos principales: el segmento terrestre , el segmento espacial y el segmento de usuario.

Segmento de suelo

El segmento terrestre se compone de múltiples estaciones de referencia de área amplia (WRS). Estas estaciones terrestres, con un levantamiento topográfico preciso, monitorean y recopilan información sobre las señales GPS y luego envían sus datos a tres estaciones maestras de área amplia (WMS) mediante una red de comunicaciones terrestre. Las estaciones de referencia también monitorean las señales de los satélites geoestacionarios WAAS, proporcionando información sobre su integridad. En octubre de 2007, existían 38 WRS: veinte en los Estados Unidos continentales (CONUS), siete en Alaska, una en Hawái, una en Puerto Rico, cinco en México y cuatro en Canadá. [ 7 ] [ 8 ]

Utilizando los datos de los sitios WRS, los WMS generan dos conjuntos diferentes de correcciones: rápidas y lentas. Las correcciones rápidas son para errores que cambian rápidamente y se refieren principalmente a las posiciones instantáneas de los satélites GPS y a los errores de reloj. Estas correcciones se consideran independientes de la posición del usuario, lo que significa que pueden ser aplicadas instantáneamente por cualquier receptor dentro del área de transmisión de WAAS. Las correcciones lentas incluyen estimaciones de errores efímeros y de reloj a largo plazo , así como información de retardo ionosférico . WAAS proporciona correcciones de retardo para varios puntos (organizados en un patrón de cuadrícula) en toda el área de servicio de WAAS [ 9 ] (consulte el segmento de usuario a continuación para comprender cómo se utilizan estas correcciones).

Una vez generados estos mensajes de corrección, los WMS los envían a dos pares de estaciones terrestres de enlace ascendente (GUS), que luego los transmiten a los satélites en el segmento espacial para su retransmisión al segmento del usuario. [ 10 ]

Estaciones de referencia

Cada Centro de Control de Tráfico Aéreo de la FAA en los 50 estados tiene una estación de referencia WAAS, excepto Indianápolis . También hay estaciones ubicadas en Canadá, México y Puerto Rico. [ 9 ] Consulte la Lista de estaciones de referencia WAAS para conocer las coordenadas de las antenas receptoras individuales. [ 11 ]

Segmento espacial

El segmento espacial consta de múltiples satélites de comunicación que transmiten los mensajes de corrección generados por las estaciones maestras WAAS para su recepción por el segmento de usuario. Los satélites también transmiten el mismo tipo de información de alcance que los satélites GPS convencionales, lo que aumenta efectivamente el número de satélites disponibles para la determinación de la posición. Actualmente, el segmento espacial consta de tres satélites comerciales: Eutelsat 117 West B , SES-15 y Galaxy 30. [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]

Historia de los satélites

Los dos satélites WAAS originales, denominados Región del Océano Pacífico (POR) y Región del Océano Atlántico-Oeste (AOR-W), tenían espacio arrendado en satélites Inmarsat III . Estos satélites cesaron las transmisiones WAAS el 31 de julio de 2007. Al acercarse el fin del arrendamiento de Inmarsat, se lanzaron dos nuevos satélites ( Galaxy 15 y Anik F1R ) a finales de 2005. Galaxy 15 es un PanAmSat y Anik F1R es un Telesat . Al igual que con los satélites anteriores, estos son servicios arrendados bajo el contrato del Segmento de Control de Comunicaciones por Satélite Geoestacionario de la FAA con Lockheed Martin para servicios de arrendamiento de satélites geoestacionarios WAAS, que fueron contratados para proporcionar hasta tres satélites hasta el año 2016. [ 15 ]

Un tercer satélite se añadió posteriormente al sistema. De marzo a noviembre de 2010, la FAA emitió una señal de prueba WAAS en un transpondedor arrendado en el satélite Inmarsat-4 F3. [ 16 ] La señal de prueba no era utilizable para la navegación, pero podía recibirse y se informó con los números de identificación PRN 133 (NMEA #46). En noviembre de 2010, la señal fue certificada como operativa y puesta a disposición para la navegación. [ 17 ] Tras las pruebas en órbita, Eutelsat 117 West B, que emitía una señal en PRN 131 (NMEA #44), fue certificado como operativo y puesto a disposición para la navegación el 27 de marzo de 2018. El satélite SES 15 fue lanzado el 18 de mayo de 2017 y, tras una prueba en órbita de varios meses, se puso en funcionamiento el 15 de julio de 2019. En 2018, se adjudicó un contrato para colocar una carga útil WAAS de banda L en el satélite Galaxy 30. El satélite se lanzó con éxito el 15 de agosto de 2020 y las transmisiones WAAS se pusieron operativas el 26 de abril de 2022, reutilizando el PRN 135 (NMEA #48). [ 18 ] [ 19 ] Después de aproximadamente tres semanas con cuatro satélites WAAS activos, las transmisiones WAAS operativas en Anik F1-R finalizaron el 17 de mayo de 2022. [ 19 ]

En la tabla anterior, PRN es el código numérico pseudoaleatorio real del satélite. NMEA es el número de satélite que envían algunos receptores al transmitir información del satélite (NMEA = PRN - 87).

Segmento de usuarios

El segmento de usuario es el receptor GPS y WAAS, que utiliza la información transmitida por cada satélite GPS para determinar su ubicación y la hora actual, y recibe las correcciones WAAS del segmento espacial. Los dos tipos de mensajes de corrección recibidos (rápidos y lentos) se utilizan de diferentes maneras.

El receptor GPS puede aplicar inmediatamente los datos de corrección rápida, que incluyen la posición corregida del satélite y los datos del reloj, y determina su ubicación actual mediante cálculos GPS normales. Una vez obtenida una posición aproximada, el receptor comienza a utilizar las correcciones lentas para mejorar su precisión. Entre los datos de corrección lenta se encuentra el retardo ionosférico. A medida que la señal GPS viaja desde el satélite hasta el receptor, atraviesa la ionosfera. El receptor calcula la ubicación donde la señal atravesó la ionosfera y, si ha recibido un valor de retardo ionosférico para esa ubicación, corrige el error generado por la ionosfera.

Si bien los datos lentos pueden actualizarse cada minuto si es necesario, los errores de efemérides y los errores de la ionosfera no cambian con tanta frecuencia, por lo que solo se actualizan cada dos minutos y se consideran válidos hasta por seis minutos. [ 22 ]

Historia y desarrollo

El WAAS fue desarrollado conjuntamente por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) y la Administración Federal de Aviación (FAA) como parte del Programa Federal de Radionavegación (DOT-VNTSC-RSPA-95-1/DOD-4650.5), a partir de 1994, para proporcionar un rendimiento comparable al del sistema de aterrizaje instrumental (ILS) de categoría 1 para todas las aeronaves que posean el equipo debidamente certificado. [ 9 ] Sin WAAS, las perturbaciones ionosféricas, la deriva del reloj y los errores de la órbita del satélite crean demasiado error e incertidumbre en la señal GPS para cumplir con los requisitos de una aproximación de precisión (ver Fuentes de error del GPS ). Una aproximación de precisión incluye información de altitud y proporciona guía de rumbo, distancia a la pista e información de elevación en todos los puntos a lo largo de la aproximación, generalmente hasta altitudes más bajas y mínimos meteorológicos que las aproximaciones no de precisión.

Antes del WAAS, el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) de EE. UU. no podía proporcionar navegación lateral y vertical para aproximaciones de precisión a todos los usuarios en todas las ubicaciones. El sistema tradicional para aproximaciones de precisión es el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS), que utiliza una serie de transmisores de radio, cada uno de los cuales emite una única señal a la aeronave. Esta compleja red de radios debe instalarse en cada extremo de la pista, algunas fuera de ella, a lo largo de una línea que se extiende desde el eje central de la pista, lo que dificulta y encarece enormemente la implementación de una aproximación de precisión. El sistema ILS se compone de 180 antenas transmisoras diferentes en cada punto construido.

Durante un tiempo, la FAA y la NASA desarrollaron un sistema mucho más avanzado: el sistema de aterrizaje por microondas (MLS). Todo el sistema MLS para una aproximación específica se ubicaba en una o dos cajas junto a la pista, lo que reducía drásticamente el costo de implementación. El MLS también ofrecía varias ventajas prácticas que simplificaban la gestión del tráfico aéreo y de los canales de radio. Sin embargo, lamentablemente, el MLS requería que todos los aeropuertos y aeronaves actualizaran sus equipos.

Durante el desarrollo del MLS, comenzaron a aparecer receptores GPS de consumo de diversa calidad. El GPS ofrecía una gran cantidad de ventajas para el piloto, al combinar todos los sistemas de navegación de largo alcance de una aeronave en un único sistema fácil de usar, a menudo lo suficientemente pequeño como para sostenerlo con la mano. El despliegue de un sistema de navegación de aeronaves basado en GPS fue principalmente un problema de desarrollo de nuevas técnicas y estándares, en lugar de nuevo equipo. La FAA comenzó a planificar el cierre de sus sistemas de largo alcance existentes ( VOR y NDB ) en favor del GPS. Sin embargo, esto dejó pendiente el problema de las aproximaciones. El GPS simplemente no es lo suficientemente preciso como para reemplazar los sistemas ILS. La precisión típica es de unos 15 metros (49 pies) , mientras que incluso una aproximación "CAT I", la menos exigente, requiere una precisión vertical de 4 metros (13 pies) .  

Esta imprecisión en el GPS se debe principalmente a las grandes ondulaciones de la ionosfera , que ralentizan la señal de radio de los satélites de forma aleatoria. Dado que el GPS se basa en la sincronización de las señales para medir distancias, esta ralentización hace que el satélite parezca más lejano. Las ondulaciones se mueven lentamente y pueden caracterizarse mediante diversos métodos desde tierra o analizando las propias señales GPS. Al transmitir esta información a los receptores GPS aproximadamente cada minuto, esta fuente de error puede reducirse significativamente. Esto dio lugar al concepto de GPS diferencial , que utilizaba sistemas de radio independientes para transmitir la señal de corrección a los receptores. Las aeronaves podían entonces instalar un receptor que se conectaba a la unidad GPS, y la señal se transmitía en diversas frecuencias para diferentes usuarios (radio FM para automóviles, onda larga para barcos, etc.). Las emisoras con la potencia necesaria suelen concentrarse en las grandes ciudades, lo que hace que estos sistemas DGPS sean menos útiles para la navegación en áreas extensas. Además, la mayoría de las señales de radio son de línea de visión o pueden verse distorsionadas por el terreno, lo que dificultaba el uso del DGPS como sistema de aproximación de precisión o al volar a baja altitud por otros motivos.

La FAA consideró sistemas que permitieran transmitir las mismas señales de corrección a una zona mucho más amplia, como por ejemplo desde un satélite, lo que daría lugar directamente al WAAS. Dado que un dispositivo GPS ya incluye un receptor satelital, era mucho más conveniente enviar las señales de corrección en las mismas frecuencias que utilizan los dispositivos GPS, en lugar de emplear un sistema completamente independiente y duplicar así la probabilidad de fallo. Además de reducir los costes de implementación al aprovechar un lanzamiento satelital planificado, esto también permitía transmitir la señal desde la órbita geoestacionaria , lo que significaba que un número reducido de satélites podría cubrir toda Norteamérica.

El 10 de julio de 2003, se activó la señal WAAS para la aviación general, cubriendo el 95% de los Estados Unidos y partes de Alaska con mínimos de 350 pies (110 m) . 

El 17 de enero de 2008, Hickok & Associates, con sede en Alabama, se convirtió en el primer diseñador de aproximaciones WAAS para helicópteros con Localizer Performance (LP) y Localizer Performance con guía vertical (LPV), y la única entidad con criterios aprobados por la FAA (que incluso la FAA aún no ha desarrollado). [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ] Estos criterios WAAS para helicópteros ofrecen mínimos de tan solo 250 pies y requisitos de visibilidad reducidos para permitir misiones que antes no eran posibles. El 1 de abril de 2009, la FAA AFS-400 aprobó los primeros tres procedimientos de aproximación GPS WAAS para helicópteros para el cliente de Hickok & Associates, California Shock/Trauma Air Rescue (CALSTAR). Desde entonces, han diseñado muchas aproximaciones WAAS para helicópteros aprobadas para varios hospitales de EMS y proveedores de transporte aéreo, tanto en Estados Unidos como en otros países y continentes.

El 30 de diciembre de 2009, Horizon Air, con sede en Seattle, realizó el primer vuelo regular de pasajeros [ 26 ] utilizando WAAS con LPV en el vuelo 2014, un vuelo de Portland a Seattle operado por un Bombardier Q400 con un FMS WAAS de Universal Avionics. La aerolínea, en colaboración con la FAA, equipará siete aviones Q400 con WAAS y compartirá datos de vuelo para determinar mejor la idoneidad de WAAS en aplicaciones de servicio aéreo regular.

Cronología

Cronograma del Sistema de Aumentación de Área Amplia (WAAS)

[ 27 ]

Comparación de precisión

Beneficios

Estación terrestre de enlace ascendente (GUS) del sistema WAAS en Napa, California.

WAAS resuelve todos los problemas de navegación, proporcionando un posicionamiento de alta precisión y extremadamente fácil de usar, al costo de un solo receptor instalado en la aeronave. La infraestructura terrestre y espacial es relativamente limitada, y no se requiere ningún sistema en el aeropuerto. WAAS permite publicar una aproximación de precisión para cualquier aeropuerto, al costo de desarrollar los procedimientos y publicar las nuevas cartas de aproximación. Esto significa que prácticamente cualquier aeropuerto puede contar con una aproximación de precisión y el costo de implementación se reduce drásticamente.

Además, el sistema WAAS funciona igual de bien entre aeropuertos. Esto permite que la aeronave vuele directamente de un aeropuerto a otro, en lugar de seguir rutas basadas en señales terrestres. En algunos casos, esto puede reducir considerablemente las distancias de vuelo, ahorrando tiempo y combustible. Asimismo, gracias a su capacidad para proporcionar información sobre la precisión de cada satélite GPS, las aeronaves equipadas con WAAS pueden volar a altitudes más bajas durante el vuelo que con los sistemas terrestres, que a menudo se veían bloqueados por terrenos con diferentes elevaciones. Esto permite a los pilotos volar con seguridad a menor altitud, sin depender de los sistemas terrestres. Para las aeronaves no presurizadas, esto ahorra oxígeno y mejora la seguridad.

Los beneficios mencionados no solo brindan comodidad, sino que también tienen el potencial de generar importantes ahorros de costos. El costo de proporcionar la señal WAAS, que da servicio a los 5400 aeropuertos de uso público, es de poco menos de 50 millones de dólares estadounidenses al año. En comparación, los sistemas terrestres actuales, como el Sistema de Aterrizaje Instrumental (ILS), instalado en solo 600 aeropuertos, cuestan 82 millones de dólares estadounidenses en mantenimiento anual. Sin la compra de hardware de navegación terrestre, el costo total de publicar la aproximación WAAS de una pista es de aproximadamente 50 000 dólares estadounidenses; en comparación con el costo de entre 1 000 000 y 1 500 000 de dólares estadounidenses para instalar un sistema de radio ILS. [ 29 ]

Inconvenientes y limitaciones

A pesar de todos sus beneficios, WAAS no está exento de inconvenientes y limitaciones importantes:

  • Clima espacial . Todos los sistemas satelitales artificiales están sujetos a las amenazas del clima espacial y los desechos espaciales. Por ejemplo, una supertormenta solar compuesta por una eyección de masa coronal (CME) terrestre extremadamente grande y rápida podría inutilizar los elementos satelitales geoestacionarios o GPS del WAAS.
  • Los satélites de transmisión son geoestacionarios, lo que provoca que se encuentren a menos de 10° sobre el horizonte para ubicaciones al norte de los 71,4° de latitud. Esto significa que las aeronaves en áreas de Alaska o el norte de Canadá pueden tener dificultades para mantener la señal WAAS. [ 30 ]
  • Para calcular el retardo de un punto de la cuadrícula ionosférica, dicho punto debe estar ubicado entre un satélite y una estación de referencia. El bajo número de satélites y estaciones terrestres limita la cantidad de puntos que se pueden calcular.
  • Las aeronaves que realizan aproximaciones WAAS utilizan receptores GPS certificados, que son mucho más caros que las unidades no certificadas. En 2024, el receptor certificado más económico de Garmin, el GPS 175, tenía un precio de venta sugerido de 5895 dólares estadounidenses.
  • WAAS no es capaz de alcanzar la precisión requerida para las aproximaciones ILS de Categoría II o III. Por lo tanto, WAAS no es una solución única y es necesario mantener el equipo ILS existente o reemplazarlo por sistemas nuevos, como el sistema de aumento de área local (LAAS). [ 31 ]
  • El rendimiento del localizador WAAS con aproximaciones de guiado vertical (LPV) con mínimos de 200 pies (LPV-200) no se publicará para aeropuertos que no cuenten con iluminación de intensidad media, marcas de pista de precisión y una calle de rodaje paralela. Los aeropuertos más pequeños, que actualmente pueden carecer de estas características, tendrían que modernizar sus instalaciones o exigir a los pilotos que utilicen mínimos más altos. [ 29 ]
  • A medida que aumenta la precisión y el error se aproxima a cero, la paradoja de la navegación establece que existe un mayor riesgo de colisión, ya que aumenta la probabilidad de que dos embarcaciones ocupen el mismo espacio en la línea de distancia más corta entre dos puntos de navegación.

El futuro de WAAS

Mejora de las operaciones de aviación

En 2007, se proyectó que la guía vertical WAAS estaría disponible casi todo el tiempo (más del 99%), y su cobertura abarca todo el territorio continental de EE. UU., la mayor parte de Alaska, el norte de México y el sur de Canadá. [ 32 ] En ese momento, la precisión de WAAS cumpliría o superaría los requisitos para las aproximaciones ILS de Categoría 1 , a saber, información de posición tridimensional hasta 200 pies (60 m) por encima de la elevación de la zona de toma de contacto. [ 2 ]

Mejoras de software

Las mejoras de software, que se implementarán en septiembre de 2008, mejoran significativamente la disponibilidad de la señal de guiado vertical en todo el territorio continental de EE. UU. y Alaska. El área cubierta por la solución LPV con una disponibilidad del 95 % en Alaska mejora del 62 % al 86 %. Y en el territorio continental de EE. UU., la cobertura LPV-200 con una disponibilidad del 100 % aumenta del 48 % al 84 %, con una cobertura del 100 % de la solución LPV. [ 8 ]

Mejoras en el segmento espacial

Tanto el Galaxy XV (PRN #135) como el Anik F1R (PRN #138) contienen una carga útil GPS L1 y L5. Esto significa que potencialmente podrán utilizarse con las señales GPS L5 modernizadas cuando las nuevas señales y receptores estén disponibles. Con L5, la aviónica podrá utilizar una combinación de señales para proporcionar el servicio más preciso posible, aumentando así la disponibilidad del servicio. Estos sistemas de aviónica utilizarán correcciones ionosféricas transmitidas por WAAS o correcciones de doble frecuencia autogeneradas a bordo, según cuál sea más precisa. [ 33 ]

Véase también

Referencias

  • Departamento de Transporte de los Estados Unidos y Administración Federal de Aviación, Especificación para el Sistema de Aumentación de Área Amplia (WAAS)
  1. 1 2 Banco Nacional de Pruebas de Satélites (NSTB), Informe WAAS PAN (julio de 2006) . Consultado el 22 de noviembre de 2006.
  2. 1 2 Administración Federal de Aviación (FAA), Comunicado de prensa La FAA anuncia un hito importante para el Sistema de Aumento de Área Amplia (WAAS) . 24 de marzo de 2006.
  3. ↑ "Sistema de aumento de área amplia (WAAS) — Datos rápidos (PDF)" (PDF) . Administración Federal de Aviación . 2 de octubre de 2025. Consultado el 19 de enero de 2026 .
  4. ↑ "WAAS: Datos rápidos" . Administración Federal de Aviación . Consultado el 19 de enero de 2026 .
  5. 1 2 3 FAA. Especificación para el Sistema de Aumento de Área Amplia (WAAS) Archivado el 4 de octubre de 2008 en Wayback Machine . FAA-E-2892b. 13 de agosto de 2001.
  6. 1 2 Audiencia del Subcomité de Aviación del Comité de Transporte de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos sobre sobrecostos y retrasos en el Sistema de Aumento de Área Amplia (WAAS) de la FAA y cuestiones relacionadas con el espectro radioeléctrico . 29 de junio de 2000
  7. ↑ Comunicado de prensa de la FAA anunciando la expansión del WAAS a México y Canadá.
  8. 1 2 Presentación de la FAA, estado de WAAS y LAAS Archivado el 14/06/2011 en Wayback Machine en la 47.ª reunión del Comité de Interfaz de Servicio del Sistema de Posicionamiento Global Civil, 25 de septiembre de 2007
  9. 1 2 3 Preguntas frecuentes de la Administración Federal de Aviación (FAA) sobre WAAS
  10. ↑ Administración Federal de Aviación (FAA), Arquitectura del Sistema Nacional del Espacio Aéreo, Estaciones de Enlace Terrestre. Archivado el 28/08/2007 en Wayback Machine.
  11. ↑ Equipo de Pruebas y Evaluación de NSTB/WAAS (octubre de 2008). "Informe de análisis de rendimiento del sistema de aumento de área amplia n.° 26" (PDF) . Aeropuerto Internacional de Atlantic City, Nueva Jersey: Centro Técnico William J. Hughes de la FAA. págs. 93-95 . Consultado el 17 de enero de 2009 . 
  12. ↑ WAAS PRN 135 reanuda su funcionamiento normal. Archivado el 27 de julio de 2011 en Wayback Machine . 18 de marzo de 2011. Consultado el 21 de noviembre de 2011.
  13. ↑ "El SES-15 entra en servicio comercial para servir a las Américas" . SES . 15 de enero de 2018. Consultado el 24 de mayo de 2020 .
  14. ↑ "La FAA asigna a Intelsat la carga útil del satélite de navegación WAAS" . Aviónica . 18 de abril de 2018. Consultado el 24 de mayo de 2020 .
  15. ↑ Anuncio de la Administración Federal de Aviación (FAA) de marzo de 2005. Archivado el 8 de diciembre de 2006 en Wayback Machine.
  16. ↑ FAA: El nuevo satélite WAAS GEO comenzará a transmitir en modo de prueba en marzo (2010) . 19 de enero de 2010. Consultado el 21 de noviembre de 2011.
  17. ↑ El satélite geoestacionario Intelsat de WAAS deja de emitir . 16 de diciembre de 2010. Consultado el 21 de noviembre de 2011.
  18. ↑ "Leidos recibe la orden de trabajo GEO 7 para mejorar el sistema de control de tráfico aéreo de EE. UU . " . investors.leidos.com . Archivado del original el 26 de marzo de 2019 . Consultado el 26 de marzo de 2019 .
  19. 1 2 3 Miller, Dan (14 de mayo de 2022). "El cierre del satélite geoestacionario de la FAA el martes podría afectar algunos sistemas agrícolas GPS" . DTN Progressive Farmer . Recuperado el 4 de junio de 2022 .
  20. ↑ La Enciclopedia de Satélites - Inmarsat 3F4 . Consultado el 28 de octubre de 2013.
  21. ↑ "AVISO: GEO PRN 133 (AMR) fue eliminado de la máscara del satélite WAAS el 9 de noviembre de 2017." Consultado el 4 de diciembre de 2017.
  22. ↑ "DGPS en receptores Garmin" . Consultado el 13 de abril de 2007 .
  23. ↑ "WAAS se acerca a los helipuertos" . AINonline .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
  24. ↑ "Hickok & Associates desarrolla métodos WAAS para helicópteros" . Flt Tech Online . Archivado del original el 8 de septiembre de 2008. Consultado el 25 de septiembre de 2025 .
  25. ↑ Huber, Mark (febrero de 2009). "Propietarios responsables de los acercamientos de helicópteros privados" . AINOnline .{{cite news}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
  26. ↑ "Horizon hace historia en la aviación con el primer vuelo WAAS" . Archivado del original el 12 de enero de 2010. Consultado el 13 de enero de 2010 .
  27. ↑
    • Pruebas del programa Capstone Archivado el 6 de febrero de 2012 en Wayback Machine
    • Inmarsat traslada el satélite AOR-W n.° 35 hacia el este. Administración Federal de Aviación. Información para pilotos . Consultado el 12 de junio de 2006.
    • Contrato con Hughes Aircraft finalizado. Primera referencia archivada el 22/09/2015 en Wayback Machine . Segunda referencia archivada el 11/03/2016 en Wayback Machine.
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    • Fuente general: Administración Federal de Aviación. Noticias actuales de WAAS . Consultado el 12 de junio de 2006.
  28. ↑ Instrumentación y sistemas de aeronaves . Página 279, capítulo "9. Sistemas de navegación de aeronaves", sección "2. Sistemas de aumento basados ​​en tierra".
  29. 1 2 Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves , AOPA celebra la mejora de los mínimos WAAS . 7 de marzo de 2006. Consultado el 6 de enero de 2008.
  30. ↑ Departamento de Aeronáutica y Astronáutica, Universidad de Stanford. Rendimiento del WAAS en las pruebas de vuelo de Alaska de 2001 del canal de datos Loran de alta velocidad. Archivado el 27 de abril de 2006 en Wayback Machine . Consultado el 12 de junio de 2006.
  31. ↑ Administración Federal de Aviación. Preguntas frecuentes sobre WAAS . Archivado el 17 de mayo de 2006 en Wayback Machine . Consultado el 12 de junio de 2006.
  32. ↑ Administración Federal de Aviación. Preguntas y respuestas relacionadas con el mínimo de 200 pies de WAAS. Archivado el 25 de septiembre de 2006 en Wayback Machine . Consultado el 12 de junio de 2006.
  33. ↑ Administración Federal de Aviación (FAA), Modernización del GPS. Archivado el 26 de septiembre de 2006 en la página de Wayback Machine . Consultado el 29 de noviembre de 2006.
  • Pantalla interactiva de rendimiento WAAS en tiempo real del WJHTC de la FAA
  • Programa WAAS de la FAA
  • ¿Qué es WAAS de Garmin ?
  • Plan Federal de Radionavegación (FRP) del Gobierno de los Estados Unidos de 2005
  • Cobertura de WAAS en Canadá
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